Prova

Porsche Cayman S


Avatar Redazionale , il 07/10/05

16 anni fa - Divertimento allo stato puro.

Centro! Con un colpo da cecchino la Porsche inserisce in listino una nuova coupé, piazzandola giusto a metà strada tra la Boxster e la Carrera. Arriverà a fine novembre, con un prezzo di poco superiore ai 60.000 euro.

NIENTE PREGIUDIZI L’unico rischio che corre un’auto come la Cayman S è di essere presa sottogamba, di essere considerata una sorta di minus habens, bollata senz’appello come una Porsche dei poveri. E poco conta che poi piacerebbe a tutti essere "poveri" per averne in box una! Nell’Italia dei Marco Ranzani con le Cayenne Turbo "perché la S è da morti di fame" in fondo potrebbe succedere anche questo

TRA PASSATO E FUTURO

Liquidare così la Cayman S sarebbe però un errore madornale. L’ultima nata in Casa Porsche rivendica a pieno titolo un ruolo da protagonista, non solo nel listino di Stoccarda, dove si infila circa a metà strada tra la Boxster e la 911, ma anche tra le Sportive con la S maiuscola. Da un punto di vista estetico la personalità non le manca. La linea cerca di evolvere il family feeling degli ultimi modelli senza rinunciare a citazioni dotte di gloriosi modelli del passato. Con buona pace di chi si lamenta delle "solite" Porsche…

CITAZIONI DOTTE

A Stoccarda parlano di richiami alla Carrera GTS Coupé (nome in codice 904) come anche alla 550 Coupé ma, volendo ben vedere, una qualche parentela c’è anche con altri modelli, come la 356 Carrera 1500 GS. Mendel con le sue teorie sull’ereditarietà dei caratteri avrebbe qui davvero pane per i suoi denti. Quel che è assodato è che la Cayman S ha un fisico asciutto e atletico come pochi. Nel frontale i fari ovali e le prese d’aria sono inediti ma anche un miope cronico riconoscerebbe questa coupé come una Porsche, fosse anche controsole.

FISICO DA SPRINTER

Le principali novità sono un po’ più indietro, a partire da un padiglione insolitamente bombato. Da qualsiasi lato lo si guardi, lascia intravvedere molta lamiera al di sopra delle superfici vetrate, in puro stile racing. Anche i parafanghi posteriori hanno muscoli ben palestrati che trasmettono un’idea di potenza esplosiva, più alla Ben Johnson che non alla Carl Lewis. La loro forma è messa in risalto anche dell’andamento a goccia del tetto, che si fa più esile nella zona posteriore, dove culmina in un portellone stretto e lungo.

SPIACCICATA A TERRA

Dal vivo l’impressione è che la Cayman S sia più compatta della Boxster, anche se poi alla fine si scopre che è invece più lunga di 12 mm. La nuova coupé, metro alla mano, misura infatti 4.341 mm, è larga 1.801 e alta 1.305, con un passo di 2.415 mm. I risultati sul fronte aerodinamico sono lusinghieri, con un Cx di 0,29 e un carico su ciascuna delle quattro ruote ben superiore che sulla Boxster. Determinanti in tal senso sono pure l’accurata sigillatura del fondo e l’apporto dello spoiler posteriore, che si alza automaticamente di circa 80 mm quando si superano i 120 km/h.

A CANNE MOZZE

Oltre all’ala retrattile, numerosi sono i dettagli che mettono l’accento sulla sportività della Cayman S, come le aperture per l’aria lungo le fiancate, inserite in nervature che replicano la curva del finestrino posteriore, e il terminale di scarico centrale a canne mozze. I pneumatici anteriori misurano 235/40 e quelli posteriori 265/40, tutti calzati su cerchi da 18" a cinque razze, dietro cui fanno capolino freni a disco autoventilanti anteriori da 318 mm e posteriori da 299 mm. Al loro posto si possono ordinare in alternativa i dischi in materiale ceramico da 350 mm del sistema PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).

GIOCO DI TRASPARENZE

Anche nell’abitacolo si ritrova il classico ambiente Porsche. La strumentazione è composta dalla tipica sequenzadi elementi circolari. Qui gli indicatori sono tre e sono inseriti sotto una palpebra bucherellata che crea un effetto ottico molto gradevole. Manco a dirlo, la chiave di avviamento è a sinistra del piantone, come vuole la tradizione di Stoccarda, alla quale si adeguano anche i sedili, ben profilati e con il poggiatesta integrato nello schienale. I posti sono due, secchi, senza gli strapuntini posteriori della Carrera, il cui sacrificio permette di ottenere anche più spazio per i bagaglio. Oltre al vano anteriore da 150 litri, la Cayman ne offre anche uno di 260 litri ulteriori sotto il portellone posteriore, ai cui lati sono ricavati anche due pratici gavoni da 4,5 litri ciascuno.

COCKTAIL

Subito alle spalle del pilota e del suo secondo è montato il motore, qui dunque in posizione centrale e non "fuoribordo" come sulla 911. Per la sua realizzazione la Porsche ha attinto a piene mani dalla sua banca organi. Il sei cilindri boxer 3.4 della Cayman S si ispira a quello della Boxster S 3.2, nobilitato però dalla presenza di vari componenti provenienti dalla 911, come le teste e il sistema di fasatura variabile VarioCam Plus. Nuovi sono invece l’albero motore e i pistoni. Anche l’alesaggio (96 mm) è identico a quello della 911 mentre la misura della corsa è quella della Boxster S (78 mm). Un motore dunque a corsa corta, sulla carta destinato a dare il meglio di sé ai regimi più elevati.

A PIENI POLMONI

La regola qui vale fino a un certo punto. La Cayman S eroga sì la potenza massima di 295 cv a 6.250giri ed è pronta all’occorrenza ad allungare fino a quota 7.300, alla quale entra in gioco il limitatore. La coppia è però molto robusta lungo tutta la curva di erogazione. Il picco massimo è di 340 Nm, stabili tra i 4.400 e i 6.000 giri ma dai 2.300 giri ai 6.800, il valore non scende mai sotto i 300 Nm. Buona parte del merito va alla particolare cura messa nella progettazione degl’impianti di aspirazione e di scarico, che consentono al motore di respirare sempre al meglio.

CHE NUMERI

! Complice un peso di soli 1.340 kg e il cambio manuale a sei marce ex Boxster leggermente rivisto nelle prime due marce, la Cayman S tocca i 100 km/h in 5,4 secondi, i 160 in 11,7, i 200 in 18,6 e allunga poi d’un fiato fino ai 275. Fa poco peggio la versione a cambio automatico, un Tiptronic S a cinque rapporti con funzione sequenziale utilizzabile tramite pulsanti a bilanciere posti sulle razze del volante. In questo caso il passaggio da 0 a 100 km/h avviene in 6,1 secondi mentre la velocità di punta è di "soli" 267 km/h.

FA LA DURA

Per sfruttare al meglio queste prestazioni la Porsche non si è accontentata di mettere il tetto alla Boxster, come il coperchio su una pentola. Le sospensioni della Cayman S sono sempre a ruote indipendenti su tutte e quattro le ruote ma sono accordate ad hoc, irrigidite nelle molle e negli ammortizzatori. Su richiesta la Cayman S può essere dotata delle sospensioni attive a controllo elettronico PASM (Porsche Active Suspension Management) che abbassano il corpo vettura di 10 mm e consentono al pilota di scegliere tra un programma più confortevole e uno più sportivo.

SU MISURA

Della dotazione di serie fanno parte sei airbag, il controllo elettronico della stabilità, il climatizzatore manuale (quello automatico è optional), lo stereo con lettore CD e i sedili parzialmente rivestiti in alcantara. La pelle si paga a parte, come il navigatore satellitare, i fari allo xeno e una miriade di accessori che permettono di tagliarsi l’auto su misura come un capo di alta sartoria (i prezzi degli accessori saranno comunicati tra qualche settimana). Il lancio europeo della Cayman S è fissato per il 26 novembre, al prezzo di 61.208 euro, cui bisogna poi aggiungerne altri 1.240 per la messa in strada.

STRETCH

L’abitacolo non conserva solo l’aspetto tipico delle Porsche e la tradizionale cura certosina nella realizzazione dei minimi dettagli. Anche l’impostazione di guida è inconfondibile, con il sedile che scende ben in basso e il volante bello verticale, piazzato proprio là dove lo si vorrebbe su ogni sportiva. Le regolazioni sono ampie, tanto che il posto di guida sarebbe in grado di accogliere senza problemi Fernando Alonso come Dino Meneghin.

AL PASSO

Il motore si avvia lesto e al minimo mette in mostra una voce cupa e borbottante. Un affondo deciso sulla frizione, dentro la prima e via. A passo da processione, il nuovo boxer da 3,4 litri si dimostra docile e mansueto. Non uno strappo, non un rifiuto: fila via liscio come l’olio sopportando di buon grado di mordere il freno, anche se i suoi 295 purosangue chiedono solo di avere briglia sciolta per sgranchire le zampe.

AVANTI TUTTA

La Cayman S spinge bene già prima che la lancetta del contagiri arrivi a quota 2.000, si distende con autorevolezza ai regimi intermedi e giunta a quota 5.200 cambia registro. Da questo punto in poi, gli acuti in cui si produce sono pungenti e rabbiosi, grazie all’apertura totale delle farfalle che parzializzano l’aspirazione. Il motore guadagna giri con una rapidità incredibile e con una escursione vocale da pelle d’oca.

ALL’ARREMBAGGIO

Il fatto che in quinta passi da 80 a 120 km/h in soli 6,6 secondi la dice lunga sulle doti di ripresa. Volendo si può affrontare un tratto misto guidando con piede felpato e utilizzando le marce lunghe anche per uscire dalle svolte strette ma alla guida della Cayman S si fa una maledetta fatica a resistere alla tentazione di aggredire il misto con il coltello tra i denti. Non c’è davvero posto peggiore della plancia di questa Porsche per appiccicare la foto dei cari con la scritta "Vai piano, pensa a noi!". Smanettare sul cambio per sentire cantare il motore è un vero godimento: la leva butta dentro le marce come schioppettate, con movimenti rapidi e precisissimi sia in accelerazione sia in scalata.

MEGLIO MANUALE

Detto ciò, scarseggiano gli argomenti a favore dell’acquisto del cambio automaticoTiptronic S a cinque marce derivato da quello della Carrera. Certo, il coda in mezzo al traffico è una vera benedizione ma per tenere a bada una belvetta come la Cayman S è meglio non delegare alcunché alla pur raffinata elettronica e far di testa propria. Nella modalità sequenziale i tempi di cambiata sono un po’ lunghetti. Se invece si lascia la leva in posizione Drive, la centralina non riesce sempre a interpretare esattamente il percorso e lo stile di guida, penalizzando un po’ la fluidità di marcia.

TELEPATIA

Lo sterzo sembra invece leggere il pensiero del pilota, tanta è l’immediatezza con cui inserisce l’avantreno nelle curve proprio là dove si desidera. Il tutto, tra l’altro, richiedendo un’azione delle mani molto misurata: il comando è diretto e solo nelle curve più strette è necessario muovere le mani dalla canonica posizione alle 9.15. Oltre che fulminea, l’entrata in traiettoria avviene con precisione chirurgica e, anche arrivando un po’ lunghi, la Cayman S resta aggrappata con gli artigli alla linea ideale. Con un rollio praticamente inesistente, svolta come su binari, lasciando sempre ampio margine per eventuali correzioni.

SOTTO CONTROLLO

La distribuzione dei pesi vede il 45% della massa gravare sull’avantrenoe il 55% sul retrotreno. Il bilanciamento è ottimo e, complice la notevole rigidità delle sospensioni, assicura reazionirapide ma esattamente prevedibili. Non che la Cayman S sia un’auto per neofiti, sia chiaro: è un’auto impegnativa ma che non fa mai brutte sorprese e proprio per questo ancor più esaltante. Pestando di brutto con il gas in uscita dalle curve lente in seconda o anche in terza la coda allarga decisa. Un po’ più di motricità forse non avrebbe guastato ma occorre anche dire che la prova della Cayman S si è svolta su strade della campagna toscana rese un po’ viscide dall’umidità.

FERMI TUTTI!

A vigilare sul comportamento della Cayman provvede il sistema PSM (Porsche Stability Management). Come un abile direttore d’orchestra, gestisce in modo integrato i freni e il motore e risulta tarato in modo non troppo invasivo, dato che lascia spazio a piccole perdite di aderenza prima di intervenire severo a ristabilire l’ordine. In caso di emergenza anche i freni si dimostrano all’altezza della situazione, con un comportamento molto sportivo: gli spazi d’arresto sono contenuti e le decelerazioni sono potenti, anche se per ottenere il meglio occorre pestare con forza sul pedale.

MUSICA, MAESTRO!

Da ultimo il capitolo comfort. Quello sullo sconnesso risente chiaramente della rigidità delle sospensioni: per i miracoli a Stoccarda si stanno ancora attrezzando. Tuttavia, bisogna riconoscere che la taratura giusta è quella scelta dalla Porsche: adottare un assetto più soffice sarebbe stato delittuoso e le scariche di adrenalina aiutano a sopportare meglio qualche colpetto di troppo alle terga. Neanche i timpani dormono sonni tranquilli. Il motore ruggisce alle spalle dei sedili e alla lunga stordisce un po’, anche se c’è chi considera questo fatto un pregio…

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Pubblicato da Paolo Sardi, 07/10/2005
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