La monovolume spagnola si veste da tempo libero, si solleva da terra e si prepara all'avventura. Sarà disponibile da settembre con trazione anteriore o integrale e potenze comprese tra i 140 e i 200 cv.
PECORA NERA La freetrack mantiene la sagoma dell'Altea XL, nella cui famiglia borghese per bene viene a rappresentare una sorta di pecora nera, la classica parente scapestrata e giramondo. L'elemento che rende la freetrack riconoscibile anche da Mr Magoo sono i massicci paraurti di plastica grezza, che fanno il paio con le altrettanto vistose protezioni per i passaruota e per i sottoporta. I nuovi fascioni fanno aumentare leggermente la lunghezza di 26 mm, fino a un totale di 4.493 mm, mentre la larghezza è di 1.788 mm.
SEMPRE PIU' IN ALTO La dimensione che cresce in modo più evidente è però l'altezza, ora pari a 1.622 mm. La freetrack si solleva di 40 mm con l'adozione di molle più lunghe e di nuovi tamponi in gomma per le sospensioni. Il risultato è una luce a terra di 22,5 cm per l'asse anteriore e di 23,3 per quello posteriore, con l'Altea che sembra stare in punta di piedi sopra gli inediti cerchi da 17" gommati 225/50. Per il resto, l'allestimento freetrack si caratterizza esternamente per la presenza di fari fendinebbia, lavafari e vetri oscurati.
DESTINO SEGNATO L'Altea freetrack è attesa nelle concessionarie a settembre a in tre versioni. Quella base, proposta a 25.390 euro, dovrebbe giocare un ruolo molto marginale nella raccolta ordini. E' dotata di sola trazione anteriore ed è spinta dal due litri TDI da 140 cv e 320 Nm che fa da prezzemolo quasi tutti i modelli del gruppo Volkswagen.
SOTTO C'E' IL TRUCCO Le altre due freetrack non si accontentano di sfoggiare un look da off-road e adottano una trazione integrale permanente chiamata Total Traction 4 (TT4 per gli amici). Cuore del sistema è una frizione Haldex di seconda generazione, che trova posto assieme all'albero di trasmissione grazie a leggere modifiche al pianale. In condizioni normalitutta la coppia motrice va alle ruote anteriori ma in caso di necessità può esserne inviata fino al 50% a quelle posteriori.
IMBARAZZO DELLA SCELTA Questo tipo di trazione si può avere con due motori, uno a gasolio e uno a benzina, entrambi con gli artigli ben affilati. A 30.350 euro, per i discepoli di Diesel c'è il TDI in configurazione però da 170 cv e 350 Nm. Abbinato a un cambio manuale a sei marce, permette alla freetrack di toccare i 204 km/h e di archiviare la pratica 0-100 in 8,7 secondi, accontentandosi di un litro di gasolio ogni 14,7 km. Più o meno allo stesso prezzo e cioè a29.850 euro, per chi predilige invece i motori a benzina, c'è un altro grande classico della banca organi VW, ovvero il due litri turbo TSI da 200 cv e 280 Nm. Anche qui il cambio è un manuale a sei marce, mentre velocità massima, tempo di accelerazione e percorrenza media sono nell'ordine di 214 km/h, 7,5 secondi e 10,6 km/litro.
VALUE FOR MONEY Se i prezzi sembrano un po' salati è anche perché le freetrack hanno una dotazione ricca. Tra le altre cose sono standard il Climatronic bizona, la radio CD, i sensori pioggia e di parcheggio posteriori, il cruise control, il controllo elettronico della stabilità ESP e della trazione TCS, le tendine posteriori e sei airbag. Inoltre, per le sole versioni a trazione integrale sono standard anche il doppiofondo per il bagagliaio e il sistema d'intrattenimento per i passeggeri posteriori con schermo TFT da 7" inserito nel portaoggetti montato sul cielo dell'abitacolo, con tanto di presa per collegare riproduttori audio e video. Tra gli optional si segnalano infine il navigatore satellitare e i fari adattivi allo xeno.
BELVEDERE Sull'Altea freetrack si siede in posizione panoramica. Già la XL vulgaris ha il posto di guida leggermente rialzato ma qui i 40 mm di rialzo ulteriore fanno ancor più la differenza, regalando un punto di vista privilegiato sulla strada. Se la visibilità non è eccezionale è così solo per colpa dei montanti del parabrezza, che sono un po' troppo in carne e occupano una bella fetta di visuale, guardando di lato.
PICCOLI NEI La posizione di guida è corretta, con sedili sportivi ma comunque comodi. Gli unici appunti riguardano il volante. Il piantone non segue fino in fondo il sedile quando lo si regola più in basso possibile eresta sempre altino. Inoltre non convincono le forme fin troppo elaborate della corona e del pomello del cambio. La prima ha la parte esterna appiattita all'altezza delle due impugnature mentre il secondo ha una forma trapezoidale e piccole sciancrature che fanno scena ma senza favorire la presa. Ciò rappresenta tuttavia il proverbiale pelo nell'uovo. Pilota a parte, il resto dell'equipaggio ha di che sorridere: lo spazio abbonda e i sedili posteriori scorrono avanti e indietro per 16 cm.
FA LA DURA Il sorriso non svanisce nemmeno in movimento. Il nuovo assetto della freetrack, con le sue molle più lunghe e con gli ammortizzatori di maggiori dimensioni, è un po' secco sullo sconnesso. Tuttavia non potrebbe essere diversamente, visto che la sua missione tenere a bada il possibile rollio derivante dall'innalzamento del baricentro. In fondo è sempre meglio qualche colpetto alle terga piuttosto che finire con il mal di mare dopo tre curve.
GIROTONDO Alla faccia di un physique du rôle non proprio da slalomista,l'Altea freetrack se la cava bene anche quando curve e controcurve si susseguono incalzanti. Docile ai comandi di uno sterzo pronto, la monovolume spagnola s'infila rapida e decisa in traiettoria. Il coricamento laterale non è fastidioso ed è possibile affrontare le curve anche a spron battuto, contanto sul solido appoggio dei pneumatici. Lo stile che paga di più con la freetrack è quello pulito ma le eventuali correzioni sono digerite bene. La qualità della guida resta notevole anche a velocità prossima a quella massima, senza che si verifichino alleggerimenti e imprecisioni.
IN MEDIO STAT VIRTUS Quanti ai motori, il candidato numero uno al ruolo di best-seller è il TDI da 170 cv, che solo costa poche centinaia di euro in più del fratello a benzina. Nonostante l'elevata potenza specifica, questo turbodiesel gira piuttosto tondo. Ai regimi più bassi deve ancora sgranchirsi le bielle ma basta che la lancetta del contagiri si avvicini a quota 2.000 perché venga fuori tutta la sua forza. Da questo punto in poi, fino ai 4.500 giri, il crescendo è entusiasmante e non ha molto senso insistere di più, visto che in allungo si perde un po' di smalto. Tra l'altro, cambiando, si cade in un punto molto favorevole della curva di coppia, complice la corretta rapportatura delle marce intermedie. Quinta e soprattutto sesta sono invece un po' lunghe e impongono una scalata quando si cercano rilanci fulminei.
DI BENE IN MEGLIO Se non si macinano chilometri su chilometri, il due litri TSI è però un'alternativa con i fiocchi. Ha una spinta regolare e corposa sin dai regimi più bassi e con una progressione gasante arriva a bussare alla zona rossa del contagiri in un batter d'occhio. A suo favore giocano anche rapporti più corti e ravvicinati, che colmano lo svantaggio di coppia e permettono di non sfigurare in ripresa davanti al TDI.
