Pubblicato il 27/02/21

È LEI O NON È LEI? Oddio non ha più il telaio a longheroni! E i rivetti a vista sulla carrozzeria? È un SUV, ridateci la vecchia Land! La nuova Land Rover Defender ha scatenato una vera e propria valanga di discussioni, soprattutto tra i fuoristradisti duri e puri. C’è un punto, però, su cui tutti, o quasi, si sono trovati d’accordo: lo stile della nuova Defender (qui la nostra prima prova in video) è super cool. Così distintivo e affascinante che voglio fare una scommessa con voi: io scommetto che non più del 15% delle nuove Defender affronterà deserti, rocce e guadi, la maggior parte affronterà le strade asfaltate dello show off. Così, mi metto al volante della sua versione più cool, la Land Rover Defender 110 First Edition spinta dai 400 cavalli del suo sei cilindri 3.0 turbo benzina mild hybrid (da non confondere con nuova Defender plug-in hybrid). Per saggiarne le sue doti da comodo SUV più che da nave del deserto.


Land Rover Defender 110 P400 First Edition

LAND ROVER DEFENDER 110 P400: GLI ESTERNI

SFIDE Disegnare l’erede della Defender è una grossa responsabilità, ma Gerry McGovern, responsabile dello stile Jaguar Land Rover, ci ha già dimostrato in più occasioni di saperci fare quando si tratta di far rivivere le glorie del passato con uno stile pulito e moderno. E non si è smentito con la nuova Defender. Le proporzioni e le forme sono inequivocabilmente prese dall’antesignana, ha bei fari tondi davanti, lievemente accigliati, due piastre mandorlate decorano il cofano, fiancate lisce, diritte e stondate nella parte alta, e la ruota di scorta domina la coda tagliata diritta tagliata con la scure, montata sul portellone che si apre a libro.

GIOVANE VECCHIA LAND Ha fatto discutere anche il riquadro in tinta carrozzeria applicato sui vetri, io lo trovo un tocco di genio stilistico che è anche (o soprattutto?) un punto fermo dove applicare accessori come la scaletta per raggiungere il portapacchi da spedizione o box esterni. Mi piace la nuova Defender, come mi piacciono i suoi piccoli dettagli, rivisitazione di dettagli della vecchia Land, come le luci di coda, piccole, separate e ora quadrate, i vetri supplementari allungati sul bordo superiore del tetto e le prese d’aria sui parafanghi anteriori.

Land Rover Defender 110 P400 First Edition, le luci posteriori

LAND ROVER DEFENDER 110 P400: GLI INTERNI

ESSENZIALMENTE HI-TECH In abitacolo, non manca il maniglione davanti al passeggero e la grafica digitale che compare su uno dei due schermi, quello da 12,3” davanti al pilota, riprende fedelmente la bella grafica della cara, vecchia Land, quando non si chiamava ancora Defender. Il secondo schermo, da 10” posto al centro della plancia, governa la nuova interfaccia PiviPro per l’infotainment, un bel passo avanti con menu chiari e facile da utilizzare. Un interno pratico, come dev’essere su una Defender, con tanti vani e maniglie, pochi pulsanti intorno alla leva del cambio (anche il Terrain Response 2 sceglie automaticamente le impostazioni in base al tipo di terreno) per governare giusto le sospensioni pneumatiche, il climatizzatore e poco altro.

Land Rover Defender 110 P400 First Edition, il posto guida

C'È POSTO PER TE Della vecchia Land eredita anche la possibilità di un terzo sedile centrale, se si rinuncia al vano refrigerato sotto al bracciolo centrale, offrendosi in tre configurazioni: a 5, 6 e anche a 7 posti con una terza fila di sedili. Le finiture interne hanno un look spartano (quanto mi piacciono le viti Torx a vista sui pannelli porta e sparse un po’ ovunque) che veste più o meno la medesima qualità nei materiali che potete trovare su altre Land Rover, con qualche plastica rigida in più in favore della robustezza. Il passo, per ottenere sbalzi minimi nel fuoristrada è lunghissimo (301 cm) e offre tanto spazio per le gambe di chi siede dietro. Dietro si sale e si scende facilmente, grazie alla luce delle porte alta e squadrata, e si sta comodi anche in tre, grazie al divano piuttosto piatto, alle fiancate diritte e al minimo rialzo al centro del pavimento. Il tetto panoramico, di serie su First Edition, è gigante e si apre per circa il 70% della sua superficie.

CARICO/SCARICO Dai suoi 501 centimetri di lunghezza massima, aprendo il pesante portello posteriore incernierato a destra, vi aspettate di trovare un bagagliaio immenso. Il bagagliaio piccolo non è, ma è il caso di fare bene i conti: nei 501 cm è compresa anche la ruota di scorta esterna, quindi la misura effettiva della carrozzeria è circa 475 centimetri.  Ok, ora che abbiamo fatto i conti, tutto torna, considerando il vero ingombro della carrozzeria della nuova Defender, il bagagliaio è decisamente ampio e, in generale, lo sfruttamento dello spazio interno è davvero ben calibrato tra ospiti e bagagli. Il volume dichiarato è 646 litri (1.075 fino al tetto), che salgono a 2.380 se si ripiegano i sedili posteriori. Nella pratica, il vano in configurazione cinque posti è profondo al massimo circa 92 cm (175 cm in configurazione due posti), largo circa 120 e, alto 95 cm. Il piano è in plastica insonorizzata e riprende il motivo mandorlato delle piastre sul cofano. Sotto, si trova il classico preformato in polistirolo per riporre piccoli attrezzi. All’interno, oltre ai pulsanti per abbassare le sospensioni posteriori e facilitare il carico, c’è anche una bella presa Schuko a 220V.

AD ALTEZZA VAN Su un aspetto i puristi Land Rover non avranno nulla da ridire della nuova Defender. La posizione di guida, tutta disassata e spiaccicata sulla portiera lato guida della vecchia Defender, lascia il posto a un ponte di comando comodo e ben proporzionato, adatto anche alle taglie XXL, con una seduta alta e un po’ verticale e un grande volante un po’ (forse troppo) inclinato in avanti. Seduto al volante sono in quota e guardo nelle palle degli occhi gli autisti dei furgoni, la vista è panoramica in avanti, verso la coda è in parte ostruita dalla ruota di scorta, ma vengono in soccorso i due giga specchi esterni ben orientati e lo specchio centrale ClearSight che, al tocco di una levetta, si trasforma in un monitor che riprende tutto quanto accade dietro grazie alla telecamera montata nella pinna sul tetto: consente una visione chiara anche quando si riempie il bagagliaio fino al tetto, è ottimo di giorno e al buio trasmette una visione chiara come in un film, al contrario degli specchi tradizionali che mostrano il nero assoluto con, eventualmente, dei punti luminosi.

Land Rover Defender 110 P400 First Edition, utilissimo lo specchio Clear Sight

OCCHI DAPPERTUTTO Quella dello specchio ClearSight non è l’unica telecamera esterna. La nuova Land Rover Defender è dotata del Surround Camera 3D, un completo sistema di telecamere esterne che offrono visioni di dettaglio o panoramiche da tutti i lati e che, in fuoristrada, mostrano sia quanto accade davanti, utilissimo quando si scavallano i dossi, sia quanto accade tra le ruote anteriori, altrettanto utile per non mettere le ruote nel posto sbagliato.

LAND ROVER DEFENDER 110 P400: ALLA GUIDA

DOWNSIZING WHAT? Lo confesso, a parte le considerazioni su praticità, economicità ed ecosostenibilità, a me le elettriche non dispiacciono per nulla, ma mettere in moto il tremila Ingenium turbo mild hybrid mi fa sentire un po’ a casa. Ha un sound felino e si avvia rimanendo un po’ su di giri. Fa freddo ok, ma ormai il minimo alto all’accensione mi capita soltanto quando avvio la mia Jeep Wagoneer dell’89. Certo, in tempi di downsizing il 3.0 sei cilindri sembra una soluzione in controtendenza, ma l’Ingenium ha anche una sua vena elettrificata mild hybrid a 48 Volt.

DUE FACCE Da un 3.0 sei cilindri turbo mild hybrid con 400 cavalli cosa vi aspettate? È vero che deve spostare il peso che, malgrado la monoscocca in alluminio, con pilota e in ordine di marcia sfonda la soglia delle 2,5 tonnellate, ma lo fa con grande energia e grande stile. Se non solleticate troppo il pedale del gas, se ne sta buono buono a regimi da turbodiesel, tra i 1000 e 2000 giri, con una spinta morbida e corposa, ma quando premete a fondo sale di giri in fretta, spinge forte e il furgoncino di Solihull (in realtà, la nuova Defender è prodotta in Slovacchia) brucia i sorpassi in pochi metri e accelera da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi, risultato che forse nemmeno il vecchio Defender con il motore V8 poteva raggiungere. A tutti i regimi ha un bel sound, da fusa ai bassi e da tigre quando gli si tira la coda. Con 400 cv a disposizione e, soprattutto, 550 Nm di coppia massima tra 2.000 e 5.000 giri, il cambio a otto marce snocciola marce con grande souplesse e delle cambiate quasi non ci si accorge.

Land Rover Defender 110 P400, motore 3 litri 6 cilindri mild hybrid

CONSUMI Se il 3.0 Ingenium mantiene le promesse dei suoi 400 cavalli e dei suoi 550 Nm in termini di prestazioni brillanti e di piacevolezza di guida, è lecito aspettarsi che non lo faccia gratis. L’ago del carburante non scende rapidamente, ma è una illusione ottica dovuta ai 90 litri di cui è capace il serbatoio. Per me che non spreco benzina, ma che non vado piano, la media ricorrente è quella dei 14/14,5 litri per 100 chilometri che, tradotto in percorrenza, significa circa 7 km per ogni litro di verde. In città, anche guidando con il piede di velluto, ci si sposta più vicini ai 20 l/100 km (=5 km/l), mentre in autostrada, a velocità Codice, si scende intorno ai 13 l/100 km, avvicinandoci agli 8 km/l. Mi ha sorpreso quando, alla fine di un viaggio in autostrada, mi sono dovuto arrampicare sugli Appennini: mi sarei aspettato, dovendo trascinare in salita la Defender carica di famiglia e bagagli, di vedere la media impennarsi e, invece, il V6 mild hybrid la spinge in salita senza fatica apparente a 1.500/2.000 giri e la media ha iniziato a scendere.

GOOD VIBES È vero, viaggiare con la Land Rover Defender 3.0 P400 mild hybrid è costoso, ma decisamente appagante. Le good vibration, da V6 più che da sei cilindri in linea, accompagnano ogni metro, che sia a una partenza al semaforo o con il cruise control attivo in autostrada, e la riserva di potenza per qualsiasi manovra è davvero tanta e disponibile alla minima pressione del gas. Le good vibration del sei cilindri sono l’unico rumore che si sente nell’abitacolo, perfettamente insonorizzato a tutte le andature. In autostrada si avverte, giusto tendendo l’orecchio e prestando attenzione, qualche fruscio generato dagli specchi esterni panoramici, altrimenti si viaggia davvero bene.

SOTTO LA CURVA Quando sono uscito dall’autostrada e mi sono avviato verso gli Appennini, mi sarei aspettato una Defender un po’ camionazza, pesante e dondolante in curva. E, al contrario, mi ha sorpreso. Certo, se volete farla dondolare avete gioco facile, dato il peso e il baricentro alto, anche se lo sterzo è uno sterzo da fuoristrada, non particolarmente veloce (2,7 giri) e dovete impegnarvi. Le sospensioni pneumatiche con Adaptive Dynamics funzionano davvero bene anche sulle strade appenniniche piene di avvallamenti e buche nel garantire il giusto comfort, ma sostengono altrettanto bene il corpicione della Defender in curva. Se la guidate con attenzione e la giusta manina, cercando bene le traiettorie e i punti di corda giusti, si rivela anche più precisa e più veloce in curva di quanto le sue gomme da 81,5 cm di diametro a spalla alta e lo sterzo da fuoristrada lascerebbero immaginare, ed è anche divertente e piacevole da accompagnare tra curve e controcurve, anche se il volante un po’ inclinato in avanti fa staccare la spalla dal sedile se non muovete le mani, o se guidate troppo vicini.

INVERSORI DI SPINTA I freni - gli anteriori della P400 sono rinforzati con dischi da 363 mm e pinza doppia a quattro pistoncini rispetto alle altre Defender - mi sono sempre sembrati adeguati a frenare il treno Land Rover in corsa e non ho avuto bisogno di spostare la leva del cambio verso sinistra per scegliere manualmente le marce, nemmeno in scalata. In città, trovo molto comodo il comando Hold che tiene la Defender ferma anche in Drive, attivabile ogni volta che premo a fondo il pedale del freno.

IN CONCLUSIONE Mi piace la nuova Defender, trovo ancora qualche perplessità elettronica, come l’impianto audio che ogni tanto si spegne o altre stranezze del computer di bordo, ma forse è tutto studiato ad arte per non tradire troppo la tradizione degli impianti elettrici britannici. Oggetto di gran classe, comoda e rassicurante per mole, comportamento e capacità di tirarvi fuori da situazioni estreme (dalla tormenta di neve a guadi fino a 90 cm), lunga ma non lunghissima rispetto allo spazio abitabile interno, la nuova Land Rover Defender si offre anche nella versione First Edition che include, oltre a quanto vi ho descritto, anche la pellicola protettiva per la carrozzeria (eh sì, non è una vernice opaca, ma una vernice lucida ben protetta), gli ottimi fari LED Matrix a matrice attiva, cerchi da 20”, sedili anteriori con 12 regolazioni elettriche, Meridian Sound System da 440W con 10 altoparlanti e subwoofer, oltre ad altri dettagli estetici e accessori.

LAND ROVER DEFENDER 110 P400: IL PREZZO

Il prezzo per la Land Rover Defender 110 P400 MHEV First Edition è 85.200 euro, se volete risparmiare nel prezzo di acquisto e nella gestione c’è anche la versione D240, con il sei cilindri turbodiesel da 249 cv che, immagino, non manchi di fornire piacevoli sensazioni, per 77.700 euro.

Land Rover Defender 110 P400 First Edition, da 85.200 euro

LAND ROVER DEFENDER 110 P400: SCHEDA TECNICA

Lunghezza 4758 mm (5018 mm con ruota di scorta)
Larghezza 1996 mm
Altezza 1967 mm
Passo 3022 mm
Peso 2361 kg (5 posti) - 2384 kg (6 posti) - 2418 kg (7 posti)
Motore 2995 cc 6 cil. in linea benzina mild hybrid 48V
Potenza 400 CV a 5.500-6-500 giri/min.
Coppia 550 Nm a 2000-5000 giri/min.
Velocità max. 191 km/h
Acc. 0-100 km/h 6,1 secondi
Trazione integrale permanente AWD
Cambio automatico a 8 rapporti
Consumo combinato (WLTP) 11,2 l/100 km
Emissioni CO2 (WLTP) 255 g/km
Prezzo 85.200 euro (First Edition)

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