Prova su strada
Suzuki Ignis: prova, dotazioni, prezzi

Suzuki Ignis: prova,
dotazioni, prezzi

La Suzuki Ignis ha un look modaiolo e un'indole versatile. Con l'ibrido e la trazione integrale è un vero micro-suv
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Autore:
Luca Cereda

A VOLTE RITORNANO Perseverare non è sempre diabolico. Suzuki aveva già lanciato la Ignis qualche anno fa e sembrava che la sua storia fosse finita nel 2008, una volta uscita di produzione, senza troppi rimpianti. Ve la ricordate? Se sì, resettate tutto. Perché la nuova Suzuki Ignis è tutta un'altra storia e arriva nelle concessionarie ambiziosa, pronta a sfidare un vero e proprio totem come la Fiat Panda 4x4.

VERSATILE Il genere è quello della piccola tuttofare. La Suzuki Ignis, 3 metri e 70 di macchina per tenere testa alla concorrenza anche sui centimetri, si può avere a trazione anteriore – per esigenze basic-, quattroperquattro o ibrida. Oppure le due ultime cose insieme, se si decide di spendere un po' (minimo 18.300 euro). Mettendosi però in garage un'auto dal mix tecnico praticamente inedito per il segmento A generalista.

NIENTE TURBO Che sia anteriore, integrale o ibrida, il motore è sempre lo stesso: un 1.2 Dualjet aspirato da 90 cavalli, abbinabile a una trasmissione manuale a cinque rapporti o automatica (robotizzata, la stessa della Celerio: +700 euro). Difficilmente, invece, vedremo la Ignis montare i nuovi motori turbo made in Suzuki della famiglia Boosterjet.

MICROSUV Che la Ignis abbia voltato pagina sul passato lo si intuisce a prima vista. Ha un look fresco, segue la moda delle crossover senza scopiazzare. Come in tutti i modelli Suzuki manca il family feeling, una forte somiglianza nello sguardo con le altre auto di famiglia. In compenso la nuova Ignis ha un taglio della finestratura e del montante posteriore – il tratto più originale, con il graffio sulla spalla e gli spigoli vivi creati dal lunotto - sono da sport utility, seppure tascabile.

GIOCHI DI LUCE Notevole è anche l'altezza da terra, 18 centimetri, preziosa in città soprattutto quando ci si dà... come dire... al parcheggio creativo. Mi piace anche la firma luminosa dei fari, piuttosto personali e – a mio parere- meglio riusciti delle luci di coda. Il lato-b della nuova Ignis, che ha uno stile gradevole e originale, è forse quello meno riuscito. Complice un lunotto ampio, che, per salvaguardare la visibilità in retro, dietro sballa un po' le proporzioni tra le superfici.

SECONDA FILA MOBILE Tutta un'altra storia anche dentro, la Suzuki Ignis. La plancia ha un design minimalista ma molto moderno, con il dispositivo multimediale simil-tablet montato al centro e una pulsantiera ridotta all'osso per rendere il colpo d'occhio ancora più pulito. Originale la soluzione trovata per la maniglia delle portiere, che distrae dalla qualità delle plastiche nell'interno-porta. Certamente resistenti ma dure, e meno curate rispetto a quelle della plancia, più piacevoli anche se non lasciano affondare i polpastrelli. L'infotainment, infine, lo conosciamo già dalla Baleno e ancor prima dalla Vitara. Supporta tanto Apple Car Play quanto Android Auto e si comanda da uno schermo da 7 pollici, capacitivo, dalla grafica intuitiva e il funzionamento piuttosto fluido.

IN QUANTI? I posti dichiarati (quattro) corrispondono a quelli veri. Sulla Ignis, di spazio in seconda fila per le gambe e di spazio sopra la testa ce n'è più del giusto, anche per chi si siede dietro al guidatore. Lo spazio a disposizione dipende anche da quanto ne serve per i bagagli; la Ignis, infatti, non ha una la classica panchetta ma (di serie) due sedute separate che possono scorrere in avanti, parallelamente o sfalsate, di 16 centimetri. In tal caso il bagagliaio guadagna 100 litri, passando da 260 a 360 in configurazione a cinque posti. Le versioni 4x4 perdono una 50 di litri abbondante, ma, numeri alla mano, la Ignis resta su valori più che accettabili. Panda, Twingo e 500 offrono meno, tanto per capirci.

ALLESTIMENTI E PREZZI Una Suzuki Ignis d'accesso, una iCool, costa di listino 14.050 euro. Non pochi, è vero, ma definirla di base sarebbe ingeneroso, perché di serie ha tra gli altri cerchi in lega da 16'', barre al tetto, sistema multimediale touchscreen, telecamera posteriore, clima manuale, volante multifunzione (regolabile in altezza), retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente. Una iTop, da 15.700 euro a salire, di importante aggiunge fari full led, una griglia più sciccosa, il navigatore, il volante in pelle, il cruise, il clima automatico e dispositivi di sicurezza elettronici come la frenata automatica nel caso di rischio di impatto con veicoli e pedoni e i sensori di mantenimento della corsia. La versione top, Ignis iAdventure è quella dal look più fuoristradistico, con i Cross Bumper (sorta di Airbump alla giapponese), protezioni anteriori e posteriori a difendere la carrozzeria. Il prezzo però sale a minimo 18.000 euro.

INTEGRALE E IBRIDO Una Ignis iAdventure ha anche, di serie, la trazione integrale Allgrip Auto (da 17.300 euro) con regolazione della velocità in discesa; si tratta di una trazione integrale a giunto viscoso che gestisce in autonomia la ripartizione della coppia tra anteriore e posteriore e che attiva il 4x4 solo quando il sistema rileva una perdita di aderenza. L'ibrido SHVS, invece, aggiunge al conto 1.000 euro ed è lo stesso già sperimentato sulla Baleno. Un sistema economico e poco invasivo (pesa 6,2 chili), capace però, secondo Suzuki, di far risparmiare nei consumi, spingendo la Ignis nel combinato fino a percorrenze di 23,3 km con un litro.

SCONTO A OROLOGERIA Tutte le versioni a listino saranno scontate di 2.100 euro fino al 31 gennaio, con un primo prezzo a 11.950 euro.

SU E GIU' Se amate la guida alta, sulla Suzuki Ignis siete accontentati. Ma non obbligati. La regolazione del sedile ha infatti un'escursione piuttosto ampia che permette di giocarsela un po' sulla posizione, potendo sempre contare su una visibilità generosa. Anche sul retro, nonostante le forme da suv.

SPAZI CHIUSI In manovra, non soltanto la visibilità è da cittadina modello. Pure il raggio di sterzata, decisamente contenuto (4,7 metri), aiuta a sbrigarsela nelle inversioni, senza contare che la Ignis parcheggia 3,70 metri per 1,66 praticamente ovunque al primo colpo. Volendo proprio cercare il pelo nell'uovo, forse lo spunto non è proprio da vertici della categoria. Al 1.2 Dualjet, che pure ha un funzionamento fluido e una discreta riserva di cavalli per la categoria, manca un filo di coppia e la spinta in basso tipica di un turbo.

SOSTENUTA LEGGEREZZA Il tutto è parzialmente compensato dalla leggerezza della Ignis, che a seconda della versione fa segnare un peso in ordine di marcia compreso tra gli 885 e i 960 chili. La nuova piattaforma sulla quale è costruita le ha permesso di risparmiare sui chili senza perdere in tenuta, anche quando si forza il passo. Un compromesso che, però, implica una taratura delle sospensioni un po' più rigida del normale per una citycar. A patirla – si fa per dire - sono soprattutto i passeggeri posteriori.

COLONNA SONORA In un test-drive concluso con i 20 km/litro ampiamente alla portata, ho avuto di portare la mia Ignis SHVS manuale anche in autostrada, dove il 1.2 aspirato dimostra di avere quel pelo di allungo che serve per piazzare un sorpasso. Portare la Ignis fuori dal suo habitat, però, significa gestire un rumore di fondo – di fruscii e rotolamento, non di motore – presente già dai 110 km/h in su.

CHE FACCIO, SPENDO? Vale la pena prenderla ibrida? Sì, se abitate in città, dove i mille euro in più spesi in concessionaria molto spesso permettono di bypassare i limiti di circolazione e di azzerare le spese di pedaggio per le zone a traffico limitato. La città, con i suoi continui stop&go, è anche il contesto in cui l'ISG di Suzuki (generatore + motore elettrico + batteria agli ioni di litio) lavora di più a supporto del motore endotermico. Quanto invece alla trazione integrale, se l'idea di averla vi rassicura ma temete per i consumi, falso allarme: la gestione on demand dell'Allgrip riduce la differenza a uno 0,4 l/100 km nel ciclo combinato.


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