C’è una lettera, accostata al marchio BMW, che nell’immaginario collettivo richiama mitiche auto da corsa. Ovviamente si tratta della lettera M, anche se oggi parliamo di moto. Sì, della BMW M 1000 RR, la punta di diamante delle supersportive bavaresi. Come è fatta? Come va? Scopriamolo!
- Com'è fatta: il design
- Il motore
- L'elettronica
- La ciclistica
- Come va: la prova
- Il prezzo
- Scheda tecnica
- Abbigliamento
- La prova video
DESIGN
La livrea richiama la moto che corre nel Mondiale SBK, ma le somiglianze con la moto da Gran Premio vanno ben oltre la colorazione e gli adesivi. Distinguere a colpo d’occhio la M 1000 RR dalla S 1000 RR è facile: qui troviamo le alette aerodinamiche in carbonio, ma del pregiato materiale sono fatti anche tanti altri pezzi, come i parafanghi e persino i cerchi. Per tutti i dettagli sulle caratteristiche della M 1000 RR vi rimando all’articolo scritto da Giorgio, che vi linko qui.
MOTORE
Le novità continuano anche sotto le carene. Il motore è sempre il 4 cilindri in linea da 999 cc ma in questa configurazione guadagna 5 CV - siamo a quota 212 - e 1.000 giri, con la potenza massima a 14.500 giri/min. Invariata invece la coppia massima: 113 Nm a 11.000 giri, come sulla sorella S 1000 RR.
ELETTRONICA
L’elettronica della M 1000 RR è stata affinata e, oltre alle consuete mappe Rain, Road, Dynamic e Race troviamo anche 3 mappe Race Pro completamente personalizzabili su 6 parametri: risposta del gas, ABS, DTC, freno motore, anti impennata e Dynamic Brake Control. Tutto è realizzato per le massime prestazioni ma BMW non lascia niente al caso neanche sul fronte comfort: ci sono infatti anche cruise control e manopole riscaldabili!
CICLISTICA
Anche sul fronte della ciclistica ci sono tante novità. Il telaio doppia trave in alluminio è stato rivisto nelle geometrie, col motore ora inclinato di 32°. Forcella e mono ammortizzatore sono Marzocchi, la prima con steli da 45 mm, mentre il secondo, con tecnologia Full Floater Pro, è collegato a un forcellone il cui pivot è regolabile. Ai cerchi M Carbon sono abbinati pneumatici in misura 120/70 e 200/55, con l’impianto frenante M, sviluppato da BMW, che è composto da una coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze a 2 pistoncini ad attacco radiale, mentre dietro troviamo un disco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini. La BMW M 1000 RR ha un peso col pieno di 192 kg – 191,8 col kit M Competition come quella della mia prova – vale a dire 5 kg meno rispetto alla RR.
COME VA: LA PROVA
Per il lancio della nuova M 1000 RR BMW ha pensato di farci girare, all’Autodromo di Vallelunga, su tutte le sportive di casa: dalla naked S 1000 R che ha recentemente provato Danilo, alla sorella carenata S 1000 RR standard. Sono davvero così distanti tra loro, oppure in qualcosa si somigliano?
RACING DA SUBITO Appena saliti in sella alla nuova M 1000 RR si avverte subito un certo timore reverenziale: la seduta, i comandi – in particolare le leve dei freni e le pedane – trasmettono sensazioni da moto da corsa. E basta accendere il motore e uscire dalla pit-lane per ricevere altre conferme.
MOTORE: HA CARATTERE La voce della M è piuttosto rauca con lo scarico Akrapovic che sembra chiedere solo di essere lasciato libero di urlare. Ai medi e agli alti il motore della M 1000 RR sembra avere una marcia in più rispetto alla RR: dai 6.000 ai 9.500 circa, così come negli ultimi 1.000 giri utili, sopra i 13.200 giri. Non è mai cattiva, indomabile, anzi si distingue per un’erogazione piuttosto lineare, ma rispetto alla S 1000 RR standard si avverte la maggior propensione a correre.
UNA BISCIA Se la S 1000 RR sa esser agile, la M 1000 RR lo è ancora di più. Il merito, ovviamente, va in larga parte ai cerchi in carbonio: sul curvone di Vallelunga ho rischiato di saltare sul cordolo interno tanto aiutano a voltare con la loro leggerezza. Andare alla corda, con lei, è davvero un gioco da ragazzi.
LE GOMME Un plauso, però, va anche agli pneumatici Dunlop montati su tutte le BMW in prova, che certamente hanno enfatizzato agilità e grip. La scelta è ricaduta su due diverse gomme: le GP Racer D 212 e le D 213 GP Pro. La prima, montata sulle S 1000 R, è una stradale multi-mescola: utilizzata eccezionalmente con misura 200/55 in luogo della 190/55 e pressioni, a caldo, di 2,4 bar all'anteriore e 1,6 bar al posteriore. La 213 GP Pro, invece, è una gomma omologata stradale – ma il suo uso lì è fortemente sconsigliato – dedicata alla pista. MS1 all'anteriore e MS4 al posteriore: le diverse diciture per le anteriori indicano la morbidezza della mescola, piuttosto che la temperatura alla quale lavorano meglio. Insomma, la MS1 anteriore è più morbida, flette e permette di correggere di più, mentre la MS3, più rigida, permetterebbe di portare più avanti la frenata, dando più sostegno, ma con meno margine di correzione. Il posteriore MS4, invece, è paragonabile alla classica SC2 della... concorrenza. Una gomma dalla mescola un po' più dura, per poter resistere al meglio ad una mattinata di turni in pista. Pressioni? 2,3 bar anteriore e 1,5 bar al posteriore, in esercizio, col posteriore – in questa prova – nella singolare misura 200/60. Una prova, appunto, davvero superata alla grande. Brava Dunlop.
ELETTRONICA A PIACERE La M 1000 RR permette, rispetto alla versione standard, di cucirsi addosso la moto su tutti i fronti e l’elettronica non fa eccezione. Si può intervenire su tutti i parametri – risposta del gas, ABS, DTC, freno motore, anti impennata e Dynamic Brake Control – e configurare 3 profili a proprio piacimento. BMW ci ha fatto provare un profilo 1 molto conservativo, un profilo 2 più aperto e un 3... molto libero. I 212 CV sono sempre disponibili, ma sta a voi scegliere se lasciarli imbrigliati dall’elettronica o liberi di galoppare. Occhio a non farsi male, però.
DIFFERENZE DI GENERE Quanto corre tra una S 1000 R, una S 1000 RR e una M 1000 RR? Beh, da alcuni punti di vista molto, ma qualcosa in comune c’è. La facilità con cui si fanno avvicinare – attenzione, avvicinare, non domare – e diciamolo, anche una certa comodità. Sulla naked bavarese si corre veloci ma in relax – solo sul curvone di Vallelunga si sente la mancanza di un po’ di carico sui polsi e... sulla ruota davanti – mentre sulla S 1000 RR si colgono le emozioni della supersportiva senza mai sentirsi in difficoltà, perchè ti fa sentire a tuo agio sempre. Con la M 1000 RR, invece, ti senti uno vero – il potenziale è enorme – come può essere solo su una moto da corsa. Almeno finché non prendi il cronometro in mano...
IL PREZZO
La BMW 1000 RR costa 33.800 euro, ma per portarsela a casa col kit M Competition di euro ne servono 38.500.
SCHEDA TECNICA
| MOTORE | 4 cilindri, Euro 5 |
| CILINDRATA | 999 cc |
| POTENZA | 212 CV a 14.500 giri/min |
| COPPIA | 113 Nm a 11.000 giri/min |
| PESO | 192 kg col pieno (191,8 con kit M Competition) |
| PREZZO | da 33.800 euro |
- Casco Xlite 803 RS Ultra Carbon
- Tuta Dainese Red Line
- Guanti Dainese Druid D Long
- Stivali Dainese Axial Race
PROVA VIDEO
Se volete vedere direttamente il video della prova della BMW M 1000 RR e il confronto con S 1000 RR e S 1000 R, cliccate più in basso sul simbolo play al centro dell'immagine. Buona visione!
L’ultimo arrivato nella redazione è toscano, di Firenze. Sin dai primi anni di vita affascinato dalle quattro ruote, col passare degli anni si è poi avvicinato alle due, dalle quali è rimasto folgorato. Dall’infanzia sogna di diventare pilota (prima di F1 poi di MotoGP) ma il sogno rimane nel cassetto, anche perché in famiglia pare sia l’unico con la benzina nelle vene. Finito il liceo tutto appare chiaro: “Voglio diventare un tester”. All’università studia Media e Giornalismo e si laurea con una tesi sulla rivista Motociclismo, iniziando poco dopo a collaborare col giornale. Negli anni ha frequentato quanti più corsi di guida per imparare a guidare le moto, finché nel 2019 è diventato lui stesso Istruttore di Tecniche di Guida Motociclistica della F.M.I. Ah, dimenticavamo: pare stia cercando moglie…
