Pubblicato il 23/09/20

SUPERBIKE STRADALE Da sempre la BMW S 1000 RR è stata considerata la supersportiva capace di portarvi al Mugello o in giro la domenica per i passi Alpini senza troppi sacrifici. Adesso, la supersportiva di BMW è diventata una vera e propria arma da pista: si chiama M 1000 RR, lo stato dell’arte della Casa di Monaco in termini di performance, sviluppo e soluzioni tecniche. Nel 2018 il dipartimento “M” aveva presentato una serie di optional dedicati alla supersportiva del gruppo. Adesso, grazie anche alla partecipazione nel Mondiale Superbike con Tom Sykes, la divisione Motorsport ha preso la S 1000 RR e l’ha resa una vera e propria arma definitiva. Per rendervi conto della portata del progetto: basti pensare che, in contemporanea a questo modello, sono state svelate anche le nuove M4 e M3 Station Wagon

AERODINAMICA

Il frontale con le ali aerodinamiche della nuova BMW M 1000 RR

C’è tanto, tantissimo da guardare sulla M 1000 RR, a partire dalla livrea. La colorazione si ispira senza troppi indugi a quella del Mondiale Superbike, con il rosso-azzurro-blu che dominano la scena tra carene con sfondo bianco, nero e dettagli in fibra di carbonio come i due parafanghi, oppure il raccordo tra la sella e il copriserbatoio. Le forme delle sovrastrutture rimangono identiche a quelle della S 1000 RR, eccezion fatta per un elemento strutturale decisamente importante: le ali aerodinamiche. Dopo Ducati, Aprilia e Honda, anche BMW adotta sulla propria supersportiva delle appendici destinate ad aumentare la deportanza sulla zona anteriore. Questa soluzione, insieme a un cupolino più ampio e protettivo, garantisce una deportanza che fornisce diversi gradi di downforce a ciascuna velocità:

Velocità

Deportanza

50 km/h

0,5 kg

100 km/h

1,8 kg

150 km/h

4,1 kg

200 km/h

7,2 kg

250 km/h

11,3 kg

300 km/h

16,3 kg

L’efficacia di questa soluzione è stata messa in pratica dai piloti del Mondiale Superbike (Tom Sykes ed Eugene Laverty) in compagnia del collaudatore Markus Reiterberger. La differenza di tempo sul giro tra una moto con e senza alette va dai 0,5 ai 0,7 secondi. La cosa più stupefacente è il confronto tra la M 1000 RR e la S 1000 RR ufficiale della WSBK, la prima guidata da Reiterberger e la seconda dai piloti ufficiali del Mondiale. Con le stesse gomme slick, la M-RR ha girato a 1,59 secondi da Laverty e 2,1 secondi da Sykes. Notare bene che la moto della WorldSBK pesa 15 kg in meno (177 kg) e ha 15 CV in più (227 CV). I benefici delle ali aerodinamiche, secondo BMW, non si notano solamente in pista con i piloti professionisti, bensì si traducono in un lavoro minore svolto dall’elettronica – traction control e anti impennata in primis – che si traduce in una maggior fluidità di guida.

MOTORE

La BMW M 1000 RR in azione

Il motore rimane lo stesso quattro cilindri in linea da 999 cc... O quasi, perchè viene aggiornato con alcuni dettagli degni di una preparazione da Superbike: i pistoni forgiati, ridisegnati e alleggeriti della Mahle, camera di combustione rivista, biella in titanio più lunga e leggera prodotta dalla Pankl, valvole d’aspirazione e di scarico in titanio, rapporto di compressione aumentato a 13,55, bilanceri alleggeriti, aspirazione con una nuova geometria e alberi a camme ottimizzati. Questa serie di novità si traduce, sulla carta, in una potenza massima che passa da 207 a 212 CV espressi a 14.500 giri/min anziché a 13.500. Invariata la coppia massima rispetto alla S 1000 RR, ossia 113 Nm a 11.000 giri/min. Più alta invece la zona rossa: il limitatore si alza da 14.600 a 15.100 giri/min. Non solo più spinta grazie a maggiore potenza, ma anche per via di un rapporto finale accorciato per via di una corona con un dente in più (17/46).

Ovviamente non è solo una questione di numeri, ma anche di come vengono espressi in tutto l’arco d’erogazione. BMW infatti dichiara che la fasatura variabile BMW ShiftCam è stata rivista nella sincronizzazione delle valvole, così da offrire molta più spinta e accelerazione tra i 6.000 e i 9.000 giri/min, regime al quale entra in gioco la fasatura ShiftCam. Il lavoro di fino fatto nel motore è maniacale e affascinante: i bilancieri passano da 8 a 6,5 mm, le valvole di scarico hanno un’apertura aumentata di 0,4 mm. I gas di scarico fuoriescono da un impianto di scarico Akrapovič in titanio del peso complessivo di 7.780 grammi. Per un paragone diretto: quello della S 1000 RR pesava 11,474 kg.

ELETTRONICA

Parte anteriore della BMW M 1000 RR

Per una moto affilata come la BMW M 1000 RR, anche il pacchetto elettronico è stato migliorato e arricchito con nuove funzionalità e mappature. Partiamo proprio da quest’ultime: oltre alle tradizionali Rain, Road, Dynamic e Race fanno la loro comparsa le 3 mappe Race Pro, completamente personalizzabili su sei parametri:

  • risposta del gas
  • ABS
  • Traction Control (DTC)
  • Freno motore
  • Anti impennata
  • Dynamic Brake Control (DBC)

La M 1000 RR è sempre equipaggiata con la piattaforma inerziale a sei assi, che include l’ABS cornering e il DTC che agisce in funzione dell’angolo di piega. Per un occhio al track day c’è il pit lane limiter, immancabile il quickshifter bidirezionale Shift Assistant Pro mentre per partenze a razzo c’è il Launch Control. Se per caso vi dovesse capitare di partire da fermi su un dislivello di +/- 5%, la M 1000 RR è dotata dell’Hill Start Control Pro che vi aiuta nelle ripartenze in salita. Se siete preoccupati che la “M Division” abbia snaturato la S 1000 RR non temete, perché… il cruise control e le manopole riscaldabili sono ancora presenti! Il tutto si gestisce attraverso lo schermo TFT da 6,5”, ora dotato di interfaccia ODB che si può utilizzare insieme all’M GPS Data Logger e all’M GPS Laptrigger, due funzionalità presenti nel pacchetto M Competition.

CICLISTICA

BMW M 1000 RR

A corredo di un pacchetto tecnico di prim’ordine, ci vuole una ciclistica di tutto rispetto. Il telaio a doppia trave in alluminio è stato modificato nelle geometrie. Ora accoglie il propulsore inclinato di 32° per una distribuzione ottimale dei pesi e delle masse rotanti. A sostegno della moto c’è una forcella anteriore Marzocchi con steli da 45 mm di diametro, completamente regolabile (precarico, compressione ed estensione) così come il monoammortizzatore posteriore con tecnologia Full Floater Pro, collegato a un forcellone (alleggerito di 220 g se si opta per il pacchetto M Competition) il cui pivot è aggiustabile per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Non c’è dunque nessun controllo elettronico ESA delle sospensioni, proprio come vuole il regolamento della WorldSBK.

La M 1000 RR è la prima BMW ad avere di serie i cerchi in carbonio da 17”, la scelta ideale per garantire la massima agilità possibile. I cerchi M Carbon ospitano pneumatici 120/ 70 e 200/55. Altra grande novità è l’introduzione dell’impianto frenante marchiato “M”, sviluppato interamente da BMW grazie al know how nel mondo delle corse. Le pinze anteriori ad attacco radiale sono abbinati a freni da 320 mm con dischi flottanti e forati, mentre al posteriore fa il suo esordio una pinza a doppio pistoncino, fissata sotto al forcellone anziché sopra come quella della S 1000 RR.

Come optional principale è presente il pacchetto M Competition che comprende il cronometro M GPS, pacchetto M Carbon, pacchetto di parti M ricavate dal pieno, forcellone alleggerito di 220 grammi, catena M Endurance e cover per la sella del passeggero. Ulteriori optional e accessori saranno presto rilasciati sul sito ufficiale della Casa.

PREZZO 

La BMW M 1000 RR con la S 1000 RR WSBK di Tom Sykes

La nuova M 1000 RR è stata sviluppata da BMW come prossima arma definitiva per lottare nel Mondiale Superbike. Per essere idonea a partecipare alla massima serie delle derivate sportive, sono necessarie almeno 500 unità immatricolate, e un prezzo che - secondo il regolamento - deve essere inferiore ai 40.000 euro. Proprio per questo la nuova M 1000 RR parte da un prezzo di 33.800 euro (circa 14.000 euro in più della S 1000 RR) mentre il pacchetto M Competition - il cui prezzo è ancora sconosciuto - dovrebbe costare attorno ai 4.500 euro. La disponibilità non è ancora nota: verosimilmente la vedremo nel 2021. 

La moto si presterà anche al Mondiale Endurance oppure ai campionati Superstock. Per i privati che compreranno una M 1000 RR destinata per le competizioni, BMW assicura un kit motori dedicati, così come un pacchetto d’elettronica adeguato al campionato, scarico racing, configurazione del serbatoio e del posto guida e carene da pista.

BMW M 1000 RR: SCHEDA TECNICA

Lo scarico Akrapovic per la BMW M 1000 RR

 

Tipologia motore

Quattro cilindri in linea

Raffreddamento

A liquido

Cilindrata

999 cc

Alesaggio e corsa

80 x 49,7 mm

Potenza massima

212 CV (156 kW) a 14.500 giri/min

Coppia massima

113 Nm a 11.000 giri/min

Accelerazione 0-100 km/h

3,1 secondi

Rapporto di compressione

13,55:1

Velocità massima

306 km/h

Disposizione valvole

Doppio albero a camme in testa con fasatura variabile ShiftCam

Diametro valvole

48 mm

Frizione

Multidisco antisaltellamento a bagno d’olio

Rapporto finale trasmissione

17/46

Telaio

A doppia trave in alluminio

Sospensione anteriore

Forcella a steli rovesciati, Ø 45 mm, completamente regolabile, 118 mm di escursione

Sospensione posteriore

Monoammortizzatore completamente regolabile, 120 mm di escursione

Freno anteriore

Doppio disco flottante da 320 mm, pinze ad attacco radiale M a quattro pistoncini

Freno posteriore

Disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino

Pneumatico anteriore

120/70 ZR17

Pneumatico posteriore

200/55 ZR17

Lunghezza

2.073 mm

Larghezza con specchietti

848 mm

Altezza sella

832 mm

Passo

1.457 mm

Peso in o.d.m.

192 kg

Capacità serbatoio

16,5 litri

Consumi (WMTC)

6,5 l/100 km


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