Autore:
Giorgio Sala
Pubblicato il 17/03/2020 ore 14:30

GENIO INCOMPRESO La Versys 1000 non è di certo una fresca novità. Presentata a Eicma 2018, la turistica di Kawasaki ha alle spalle un anno e mezzo di carriera in cui si è destreggiata in un segmento che, se vogliamo fare un paragone automobilistico, corrisponde alle station wagon: confortevoli e dalle ottime dinamiche di guida. Tuttavia, vivono nell’ombra dei SUV a due ruote, ovvero le maxi enduro che, attualmente, sono rappresentate alle due regine del mercato: Africa Twin e GS 1250. Personalmente ho sempre trovato perfetto il connubio espresso dalle station wagon, e lo stesso vale per le turistiche: efficaci nel misto e in grado di coccolarti nel tuo rientro a casa, con ampio spazio per i bagagli. Dunque, eccomi pronto a raccontarvi perchè Versys 1000 meriterebbe più successo e perché, di fatto, non lo ottiene.

PIACERE DI CONOSCERTI Se non la conoscete già, ve la presento. Lei si chiama Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus SE: rispetto alla versione standard, la SE è dotata di paramani, cupolino più grande, vernice autoriparante, sospensioni elettroniche KECS, quattro riding mode, cambio elettronico in salita e in scalata, luci cornering e strumentazione TFT con connessione Bluetooth. Inoltre, la moto oggetto della nostra prova dispone del pacchetto “Tourer Plus” che prevede la coppia di valigie rigide, faretti a LED. Completano un equipaggiamento premium le manopole riscaldabili, cruise control e piattaforma inerziale IMU a sei assi.

CUCCIOLO DI RINOCERONTE È imponente, la Versys: lunga 2,27 metri e con un peso in ordine di marcia da 250 kg. Due quintali e mezzo, nelle manovre da fermo, si fanno sentire eccome. Ma come per magia, il peso sparisce quando la posiziono sul cavalletto centrale con disarmante facilità. Danilo, fatti da parte: c’è un nuovo maciste in redazione! Comunque, il peso percepito diminuisce gradualmente non appena lascio la modulabile frizione e percorro i primi metri. Ma per gli spostamenti in città voglio rendermi la vita facile, quindi abbandono subito le valigie nel box.

QUASI PERFETTE A fronte di un ampia capacità di carico (28 litri ciascuna), le borse laterali escono dalla sagoma della moto di qualche centimetro: peccato, perché questo fatto mi preclude di sgusciare nel traffico con disinvoltura. In questa circostanza avrei apprezzato l’immenso bauletto da 47 litri, disponibile nella versione “Grand Tourer”. Le due valigie, però, hanno un grande pregio: il sistema di fissaggio monochiave, davvero rapido e semplice nell’utilizzo. Ma anche un piccolo, grande difetto: lo spigolo del profilo posteriore rende il vano di carico poco omogeneo, precludendo la possibilità di poter stivare i caschi modulari più grandi.

GIUNGLA URBANA La giungla urbana accoglie la Versys come i lillipuziani fecero con Gulliver: mi sento un po’ a disagio all’inizio, ma semaforo dopo semaforo ci faccio amicizia con questo gigante dallo sguardo cupo. Il millone quattro cilindri ha una voce delicata, vellutata, proprio come la sua erogazione ai bassi regimi. Il motore è elastico, il comando ride-by-wire è ben calibrato, e con una frizione tutto sommato morbida e ben modulabile mi destreggio con facilità; merito anche dell’ampio raggio di sterzo (34°) e al manubrio alto. Tutto perfetto, ma ci metto poco a dover fare i conti con il più grande difetto di questa moto: il comando del cambio è un po' troppo spugnoso. Molte volte faccio fatica a trovare la folle, inoltre il cambio elettronico non funziona ai bassissimi regimi, tipo sotto i 4.000 giri/min. Però vengo subito distratto dall’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni elettroniche, impostate sul setting più morbido: tutte le asperità vengono filtrate talmente bene che sembra di stare a bordo della nuvola Speedy di Dragon Ball.

PRIMA CLASSE Ovviamente il Centro di Milano non è il terreno ideale per la Versys che vuole andare lontano. Allora mi dirigo verso l’appennino Piacentino, direzione Val Trebbia. Mentre mi dirigo verso Piacenza sulla A1, vengo sorpassato da un Frecciarossa a tutta velocità: io, con il cruise control a 130 km/h, mi sento in prima classe tanto quanto loro. La sella è comoda come una poltrona, la triangolazione permette una posizione confortevole grazie a pedane non troppo arretrate e il busto eretto e ben protetto dal parabrezza regolato – manualmente, e a moto ferma – sulla posizione più alta, che sposta il flusso d’aria ben oltre il casco. Dal grande display TFT ho tutto sotto controllo, anche se per cambiare il colore (bianco o nero) devo agire manualmente con il tasto sul blocchetto di sinistra. A proposito: i tasti sul manubrio sono tanti, e non proprio intuitivi nel loro primo utilizzo. Ma c’è da dire che è solo questione di tempo, perché i tasti di per sé sono facili da azionare. Fanno eccezione quello dei faretti fendinebbia, nascosto di fianco al display, e quello delle manopole riscaldabili (difficile intuire il livello di calore su cui sono impostate). A 130 km/h in sesta, a 5.000 giri/min, le vibrazioni sono inesistenti e il consumo autostradale si attesta sui 17 km/l.

ASSETTO CORSA Esco dall’autostrada, metto i soldi in tasca – peccato non ci sono vani portaoggetti – e proseguo nel mio viaggio. Le curve iniziano, e passo dalla mappa Road alla Sport: l’erogazione della potenza è analoga, ma il traction control è decisamente meno invasivo. Lo noto soprattutto in uscita di curva quando apro il gas in modo più aggressivo, l’elettronica molto ben tarata taglia la potenza delicatamente solo in caso di estrema necessità. In questo frangente mi faccio convincere sempre di più dalla frenata, potente quanto basta, ma è estremamente modulabile; anche il freno posteriore mi ha convinto, non spicca per mordente ma – anche in questo caso – per la sua modulabilità. Tuttavia, noto come in frenata la forcella abbia una taratura morbida, più orientata al comfort che allo “Sport” come indica lo schermo TFT; e lo stesso vale per il mono. Ecco dunque che alla prima pausa, prendo il mio telefono e mi collego alla moto con l’app Rideology, con cui registro i miei spostamenti ma, soprattutto, mi permette di gestire liberamente la mappatura Custom. Mettendo questa modalità, purtroppo, tutte le informazioni di viaggio (consumo medio, temperatura motore, ecc.) sul TFT sono rimpiazzate da quelle relative alle impostazioni della moto. Praticamente ogni parametro è modificabile: potenza, frenata, quickshifter, ma mi soffermo sulle sospensioni. Prima modifico la compressione (+3) e l’estensione (+1) davanti, ma il davanti è troppo rigido. Allora scelgo il setting più rigida e lascio al KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) la regolazione elettronica dell'assetto. il gioco è fatto, la Kawasaki affonda poco, ma allo stesso tempo riesce a filtrare perfettamente tutte le asperità delle ''B Roads'' piacentine, senza scomporre la moto. Non c'è partita: KECS 1 - 0 Giorgio. 

SCUSI, LEI È UN QUATTRO CILINDRI? Riparto, con il setting che più mi piace, e sulla SS45 e alzo un po’ il ritmo. È una vera goduria: la Versys divora le curve nel comfort più totale, è come guardare un concerto heavy metal dal vivo ma seduto comodamente su una poltrona. Sento molto i 250 kg nei repentini cambi di marcia, dove si fa sentire anche il passo da oltre un metro e mezzo che, altresì, mi regala sicurezza nei lunghi curvoni in appoggio e posso dar libero sfogo ai 120 CV. Il motore quattro cilindri è davvero una goduria da usare ai bassi e medi, ha tanta coppia (102 Nm) ed erogata con la linearità tipica del quattro in linea. Sopra i 6.000 giri ti coinvolge con qualche vibrazione in più, ma l’area tra i 7.000 e i 9.000 giri è dove coppia e potenza raggiungono il loro valore massimo. Superata quella soglia, raggiunta con facilità disarmante e accompagnata da una vivace colonna sonora, ammetto che agli alti mi aspettavo quel brio tipico dei “milloni” con questa architettura. Ero pronto alla “visione celestiale” e invece mi ritrovo abbagliato dalla luce di cambiata sul contagiri analogico. In realtà è un quattro cilindri ''anomalo'' quello della Versys, perchè vuole stupire con la parte medio-bassa del contagiri. E ci riesce decisamente bene. Non solo: sfruttandolo più in basso, riesco anche a siglare una media di consumi pari a 20,5 km/l. Davvero notevole!

RIFLESSIONI Mentre torno verso casa, faccio un resoconto della giornata. Mi è piaciuta molto questa Versys 1000, una moto decisamente più orientata verso il comfort che la sportività: posizione di guida comoda, grosse borse laterali, ottima protezione aerodinamica, elettronica a punto; anche il passeggero sta molto comodo! E quando ci sono le curve, lei non si tira indietro e mostra una dinamica di guida di tutto rispetto, merito della splendida erogazione corposa ai bassi-medi regimi e dell’assetto gestito elettronicamente. Mi sarebbe piaciuto un po’ più di brio per farmi innamorare di questa moto, ma forse non è solo colpa sua: punto il dito sul cambio troppo morbido. Non sono entrato nel merito del design perché i gusti in questo campo sono estremamente personali: sinceramente, la trovo migliorata rispetto alla vecchia generazione. La moto protagonista della nostra prova ha un prezzo di listino di 17.990 euro, è però in corso una promozione che fa scendere il cartellino fino a 16.690 euro, garantendo un vantaggio cliente di 1.300 euro. Le moto che reputo più vicine a questa Versys 1000 - per filosofia - sono la Yamaha Tracer 900 GT, la BMW F 900 XR e la Ducati Multistrada 950 S. Ma il segmento delle ''turistiche sportiveggianti'' è talmente tanto eterogeneo che ci sono decisamente troppe variabili in gioco (motore, ciclistica, elettronica, dotazione di serie) e questo rende complicato un confronto diretto con la Verdona di Akashi.

KAWASAKI VERSYS 1000 TOURER PLUS SE 2020: SCHEDA TECNICA

  • Motore: quattro cilindri in linea, 16 valvole, Euro4
  • Cilindrata: 1.043 cc
  • Alesaggio e corsa: 77 x 56 mm
  • Raffreddamento: a liquido
  • Trasmissione: a catena, rapporto 43/15
  • Cambio: cambio manuale a 6 marce
  • Frizione: multidisco a bagno d’olio
  • Potenza: 120 CV (88,2 kW) a 9.000 giri/min
  • Coppia: 102 Nm (10,4 kgm) a 7.500 giri/min
  • Telaio: a doppio tubo in alluminio
  • Sospensione ant: Forcella da 43 mm Showa completamente regolabile e gestita elettronicamente (KECS)
  • Sospensione post: Back-link orizzontale, monoammortizzatore BFRC completamente regolabile e gestito elettronicamente (KECS)
  • Pneumatici: ant. 120/70 “17 (58W), post. 180/55 “17 (73W)
  • Freni: doppio disco ant. a margherita da 310 mm, pinze radiali a 4 pistoncini; disco singolo post. da 250 mm con pinza flottante a doppio pistoncino
  • Serbatoio: 21 litri
  • Dimensioni: 2.270 x 895 x 1.400 mm
  • Passo: 1.520 mm
  • Altezza sella: 840 mm
  • Peso: 250 kg in ordine di marcia
  • Prezzo: 18.190 euro

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