Pubblicato il 01/08/20

SCELTA ARDUA Scegliere una moto con cui viaggiare comodi, ma senza rinunciare al divertimento, al giorno d’oggi non è affatto semplice: le maxi enduro sono spesso esagerate e le crossover con ruota da 17 pollici escludono l’avventura. Certo, ci sono le medie, ma non tutte sono uguali. La ruota da 21 pollici ben si sposa con il fuoristrada più impegnativo, ma spesso penalizza il piacere di guida su strada. La soluzione a questo grattacapo sembrerebbero proprio le enduro stradali con ruota da 19”: sono divertenti tra le curve, piacevoli in coppia, instancabili viaggiatrici e quando l’asfalto s’interrompe non si tirano certo indietro. Poco più di un anno fa abbiamo messo a confronto tre diverse tipologie di media: la Moto Guzzi V85TT, la Triumph Tiger 800 e la Suzuki V-Strom 1000 XT. L’inglese e la nipponica, però, si sono aggiornate di recente con cambiamenti sostanziali, motivo per cui riproponiamo il confronto anche quest’anno, con un’attenzione in più sulle doti da viaggiatrici. Allestimenti full optional, o quasi, per la Moto Guzzi V85TT Travel Edition, la Triumph Tiger 900 GT Pro e la Suzuki V-Strom 1050 XT. La migliore? Scopriamolo insieme.

COM’È FATTA MOTO GUZZI V85TT TRAVEL

Comparativa enduro stradali da viaggio: Moto Guzzi V85TT Travel, 3/4 anteriore

L’anno scorso la Moto Guzzi V85TT era la new entry, quest’anno è l’unica a rimanere invariata, almeno nella sostanza. La novità è l’allestimento Travel, che mette la pezza ad alcune pecche che erano state riscontrate nell’ultima comparativa. Balza subito all’occhio la livrea dedicata Namib Sand, che riporta alla mente le avventure in terra dakariana delle moto dell’Aquila di Mandello del Lario, ma ci sono anche un cupolino maggiorato, 60% più grande di quello di serie, i faretti aggiuntivi a LED e una coppia di borse laterali in materiale plastico e inserti in alluminio di buona capienza: la destra, di 37 litri, può contenere un casco integrale, la sinistra misura invece 27,5 litri.

Il look unico nel suo genere e le finiture di buona qualità sono ottime armi per buttarsi nella mischia e anche il comparto tecnologico non sfigura. Il cruise control è di serie, come tre riding mode per affrontare al meglio strada, pioggia e offroad: con tanto di ABS e traction control disattivabili. In più ora ci sono anche le manopole riscaldabili. E con l'app gratuita Guzzi Mia, si può collegare lo smartphone alla moto per visualizzare le istruzioni del navigatore sul quadro strumenti che è secondo solo a quello della Triumph.

Comparativa enduro stradali da viaggio: Moto Guzzi V85TT Travel, il motore è il meno performante del lotto

Seppur sia rimasta invariata, è doveroso fare un ripasso sulla meccanica dell’enduro stradale italiana. Il telaio ha una struttura tubolare in acciaio che abbraccia il motore bicilindrico a V di 90 gradi di 853 cc, disposto in maniera trasversale come da tradizione, capace di 80 CV a 7.750 giri/min e 80 Nm a 5.000 giri min. Numeri non da capogiro, raffreddamento ad aria, distribuzione ad aste e bilancieri non lasciano spazio a interpretazioni: la V85TT è pronta a portarvi in capo al mondo… ma a passo di marcia, non correndo. Bene la componentistica, con sospensioni Kayaba regolabili in precarico ed estensione, freni Brembo con pinze radiali e cerchi a raggi che – e questa è una piccola stonatura – richiedono l'uso di camere d'aria. Con i suoi 23 litri di volume, il serbatoio della Guzzi V85TT è il più capiente del confronto, combinato con un consumo rilevato nel nostro percorso misto di 4,3 l/100 km porta ad un’autonomia di circa 500 km con un pieno, la migliore del confronto.

COM’È FATTA SUZUKI V-STROM 1050 XT

Comparativa enduro stradali da viaggio: Suzuki V-Strom 1050 XT, il tris di valige costa più di 1.000 euro

È vero, la più classica nel look tra le enduro stradali è certamente la Guzzi, ma il nuovo frontale della V-Strom 1050 parla chiaro: la citazione alla mitica DR BIG è lampante, ma in Suzuki hanno preferito non mescolare due filosofie ben distinte, DR icona dell’off-road, V-Strom per i viaggi su strada senza rinunciare all’avventura. Cambia il look ma non la cura degli assemblaggi e la qualità dei materiali utilizzati, la scuola giapponese non lascia scampo alle imperfezioni. Anzi, la nuova V-Strom è ancor meglio rifinita che in passato, sono un esempio i nuovi blocchetti elettrici, ben realizzati e intuitivi, ma anche il nuovo display LCD, che non sarà scenografico come i TFT di Tiger e V85TT ma ha tutto ciò che serve in vista, senza obbligarmi a navigare in complessi menù.

L’allestimento XT protagonista della prova è pensato per i giramondo: sella regolabile tra 850 e 870 mm, cavalletto centrale, parabrezza regolabile su 5 cm d’escursione (ma non in movimento), paramani, barre para-motore, puntale, il supporto per le borse laterali, la presa USB a sinistra del cruscotto e una 12V sotto la sella. A differenza della Guzzi, qui le valige sono optional, per la nostra prova abbiamo scelto il tris in metallo, optional da 1.100 euro, così come i faretti supplementari a LED e le manopole riscaldabili.

Comparativa enduro stradali da viaggio: Suzuki V-Strom 1050 XT, il motore è omologato Euro 5

Nuovo abito ma anche tante novità nascoste sottopelle, più o meno significative. Il motore è sempre il bicilindrico a V da 1.037 cc, ma è stato modificato nella taratura per rientrare nella normativa antinquinamento Euro5 senza rinunciare ad un piccolo incremento di prestazioni. La scheda tecnica ora recita 107,4 CV/8.500 giri e 100 Nm/6.000 giri, i valori più alti del terzetto. A comandare le operazioni c’è il ride by wire, che permette l’introduzione dei riding mode e del cruise control. Confermata in toto la ciclistica, vero punto forte della crossover di Hamamatsu: confermato il telaio a doppio trave in alluminio, così come le sospensioni con forcella Kayaba USD da 43 mm completamente regolabile e monoammortizzatore posteriore anch’esso regolabile nel precarico e in estensione. A cambiare è la taratura delle sospensioni, ora votata leggermente di più al confort di marcia. Marcia che può durare circa 340 km, dato che nel percorso misto ha fatto registrare un consumo di 5,9 litri/100 km.

COM’È FATTA TRIUMPH TIGER 900 GT PRO

Comparativa enduro stradali da viaggio: Triumph Tiger 900 GT Pro, 3/4 anteriore

Rispetto alle due rivali, la Triumph Tiger è quella che più è cambiata rispetto alla scorsa comparativa, insomma è davvero tutta nuova. A partire dal look, più aggressivo che in passato con frontale, coda e serbatoio completamente ridisegnati. Non è una novità, invece, trovare delle finiture davvero inappuntabili a cui la Casa di Hinckley ci ha abituato.

Protagonista del confronto la versione GT Pro, la punta di diamante della famiglia votata al turismo su strada, dotata di parabrezza regolabile su 5 posizioni, unica a permettere le modifiche anche in movimento, manopole e selle riscaldabili, faretti aggiuntivi a LED, Quickshifter bidirezionale e sensore di monitoraggio della pressione pneumatici. Le borse laterali sono optional, per il confronto abbiamo optato per le Trakker da 46 e 33 litri, le più capienti del terzetto oltre che le più facili da montare.

Oltre a quello delle borse, la Tiger 900 si aggiudica anche un altro primato, quello di moto più tecnologica. Il comparto elettronico fa un bel balzo in avanti grazie alla nuova piattaforma inerziale a 6 assi, che migliora il funzionamento del traction control e dell’ABS di tipo cornering, ci sono poi 5 riding mode, l’ammortizzatore posteriore a controllo elettronico, la connettività Bluetooth per lo smartphone e la possibilità di controllare la GoPro. Tutto si controlla tramite affollati ma pratici blocchetti elettrici e un display TFT da 7 pollici veramente ben leggibile.

Comparativa enduro stradali da viaggio: Triumph Tiger 900 GT Pro, il motore cresce nelle coppia ed è Euro 5

Le novità più importanti per la Tiger, però, sono tutte sottopelle. Il telaio a traliccio è stato alleggerito di 5 kg, il telaietto reggisella in alluminio ora è imbullonato al telaio principale mentre il motore, omologato Euro 5, è cresciuto fino a 888 cc. Aumento di cubatura che non incrementa la potenza, sempre 95 CV a 8.750 giri/min., ma fa crescere la coppia a 87 Nm a 7.250 giri/min. Non sarà parco come quello della Guzzi, ma il tre cilindri inglese beve davvero poco, nel nostro percorso misto ha fatto registrare 5l/100 km, che combinati ai 20 litri di capienza del serbatoio portano ad un’autonomia di 400 km con un pieno. Di livello anche il comparto ciclistico, composto da una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 45 mm con regolazione manuale del precarico e della compressione, monoammortizzatore con regolazione elettronica del precarico e dell’estensione, e freni degni di una supersportiva. Pensate, all’anteriore c’è un doppio disco flottante da 320 mm, morso da pinze radiali monoblocco Brembo Stylema a 4 pistoncini e pompa freno radiale.

COME VA MOTO GUZZI V85TT TRAVEL

Comparativa enduro stradali da viaggio: Moto Guzzi V85TT Travel

La posizione comoda e naturale, il manubrio largo, la sella bassa da terra (830 mm) e l'ampio angolo di sterzo consentono di manovrare in spazi ristrettissimi e trovare la giusta confidenza per gestire i 230 kg in ordine di marcia. Non sono né pochi né troppi, pesa meno della Suzuki ma più della Tiger eppure sembra lei la più leggera.

Un bel vantaggio nel traffico cittadino, si sguscia che è un piacere e la taratura delle sospensioni è perfetta per buche e pavé; ma il raffreddamento ad aria e le code non vanno molto d’accordo, specialmente d’estate.

Meglio viaggiare, e ve lo dice pure il nome, su strade ricche di curve e apprezzare le validissime doti ciclistiche e l’elasticità del motore. Da lui ci saremmo aspettati qualcosa in più in quanto a prestazioni: in basso è pronto e fluido, ai medi è corposo ed elastico ma il divertimento finisce davvero troppo presto, zero allungo, quando lei smette di camminare le altre iniziano a correre. Inutile dunque tirarle il collo, meglio guidare in maniera rotonda, e dimenticarsi o quasi del cambio, che non sarà un fulmine negli innesti, ma funziona davvero bene, così come gli aiuti elettronici. Promossa la frenata, potente il giusto e ben modulabile, meno la protezione dall’aria. Il parabrezza maggiorato della Travel, oltre a non essere regolabile, genera delle turbolenze attorno a casco e spalle compromettendo il confort di marcia, specialmente in autostrada, un peccato considerando le doti da passista della Guzzi.  Bene la guida in fuoristrada, dove le forme della moto favoriscono gli spostamenti del corpo e il manubrio permette una postura efficace, rispetto alla scorsa comparativa qui ci sono pneumatici più adatti al fuoristrada, raggiungere la caletta sperduta non è affatto un problema!

Capitolo passeggero: buona la porzione di sella riservata e l’ergonomia con pedane e maniglie, ma c’è chi riesce a fare di meglio.

ACCESSORI E PREZZO Allestimento unico, colorazione unica per la Moto Guzzi V85TT Travel, proposta in concessionario a 12.970 euro. Di serie ha già praticamente tutto o quasi solo il bauletto potrebbe completare un quadro di per se ricchissimo, stona però l’assenza del cavalletto centrale, apprezzato dagli amanti delle moto giramondo.

COME VA SUZUKI V-STROM 1050 XT

Comparativa enduro stradali da viaggio: Suzuki V-Strom 1050 XT

Seppur leggermente cambiata, la posizione in sella della V-Strom è sempre un ottimo compromesso tra dinamismo e confort sulle le lunghe distanze. Il contatto al suolo è facile anche per me che non supero il metro e ottanta, nonostante la sella si trovi a 850 mm dal suolo. Merito del nuovo serbatoio, ora più rastremato nella giunzione con la sella, non un aspetto secondario dato che la crossover di Hamamatsu pesa 247 kg in ordine di marcia, la più pesante del confronto.

Nonostante la mole, la V-Strom non è affatto impacciata in città, l’agilità non le manca, il motore scalda meno di tutte e il Low Rpm Assist aiuta a non fa spegnere la moto anche quando si procede a regimi bassissimi. Ovviamente per recarvi in ufficio vi consiglio di togliere le borse laterali: ingombrano e diminuiscono leggermente il confort del passeggero… il bauletto nel commuting è più che sufficiente.

Il punto forte della V-Strom 1000 era senza dubbio il suo comportamento su strada, la sua erede non è affatto da meno, d’altronde a livello ciclistico non è cambiato davvero nulla. La discesa in piega è svelta pur avendo l’anteriore da 19” e anche la stabilità sul veloce è da punto di riferimento nel segmento. Nonostante il passaggio all’Euro5, il bicilindrico a V rimane molto godibile su strada, non disdegna le zone alte del contagiri, offrendo anche un discreto allungo, ma la coppia va ricercata più spesso utilizzando il cambio, il migliore della comparativa nonostante Triumph abbia addirittura il Quickshifter. Esemplare il funzionamento di tutti gli aiuti elettronici, con una menzione particolare per quelli in frenata che sono in grado di ripartire la forza frenante sui due assi in base alle esigenze. Talmente efficaci che Suzuki non ha ritenuto necessaria una mappatura ABS specifica per l’off-road, e a proposito di fuoristrada grazie alle nuove modifiche ora il suo comportamento è nettamente migliorato, con le gomme giuste si possono affrontare tratti anche di media difficoltà, la migliore del terzetto.

Anche sulla V-Strom il passeggero è ben accolto: buona l’ergonomia e la protezione dall’aria offerta dal parabrezza, il migliore del confronto. Il tris di valige complica le operazioni di salita e discesa dalla moto, ma offre un appoggio per la schiena del passeggero sulle lunghe percorrenze.

ACCESSORI E PREZZO SUZUKI V-STROM 1050 XT

Disponibile nelle livree d’ispirazione anni ’80 in giallo/blu o bianco/arancione, la V-Strom 1050 XT è disponibile in concessionaria a 14.590 euro. Delle tre è però quella che offre meno di serie, per avere un livello d’equipaggiamento come quello del nostro esemplare in prova bisogna aggiungere 1.114 euro per il tris di borse, 353 euro per le manopole riscaldabile, 575 euro per i fendinebbia, con un prezzo finale di 16.790 euro.

COME VA TRIUMPH TIGER 900 GT PRO

Comparativa enduro stradali da viaggio: Triumph Tiger 900 GT Pro

Come per la V-Strom, anche sulla Tiger la posizione in sella è cambiata rispetto alla precedente versione. Il manubrio è stato avvicinato al busto (seppur rimanga leggermente lontano per chi ha le braccia corte come Danilo) e le pedane sono state avanzate di 30 mm. Il risultato è una triangolazione sportiveggiante ma comoda che sintetizza la filosofia della nuova Tiger 900 GT PRO. Piccolo appunto sul parabrezza: la regolazione in movimento è semplice, la protezione offerta è buona sul casco, ma le spalle rimangono esposte all’aria.

La città, come per la Guzzi, è luci e ombre. Buona l’agilità ed è facile toccare il terreno grazie alla sella a 830 mm, inoltre ben si comportano anche le sospensioni, le migliori a digerire le asperità, ma la nuova posizione rialzata dei radiatori spara folate d’aria calda direttamente sulle ginocchia del pilota, non certo il massimo d’estate.

Tra le curve la Triumph Tiger 900 si piazza esattamente a metà tra le sue due rivali: è confortevole come la Guzzi ma non ha nulla da invidiare alle prestazioni della Suzuki. La GT è la meno rapida nello scendere in piega, ma tiene con vigore la traiettoria, specialmente alle alte andature. La taratura delle sospensioni tendente al morbido concede tanto ai trasferimenti di carico, anche con il mono ammortizzatore impostato sul settaggio più sportivo, piccola pecca, ma solo per chi ama la guida sportiva. Decisamente promosso il motore, il tre cilindri è una garanzia di coppia e divertimento lungo tutto l’arco del contagiri e grazie agli scoppi irregolari è più pronto ai bassi che in passato, senza rinunciare a ruggire in alto. Decisamente promossa la frenata, la migliore del lotto, ma con questa componentistica non c’erano dubbi. La potenza frenante è davvero abbondante, ma non mette mai in crisi la ciclistica e per far intervenire l’ABS bisogna davvero attaccarsi ai freni.

Su asfalto si contende lo scettro di migliore con la Suzuki, quando la strada finisce la musica cambia leggermente. Attenzione, come per le rivali le passeggiate sulle strade bianche non sono da evitare, ma rispetto a Suzuki e Guzzi è quella meno a suo agio. D’altronde se in famiglia hai una versione dedicata per l’avventura non si può considerarlo certo un difetto.

Il primato di moto più ospitale per il passeggero se lo aggiudica a mani basse la Triumph: ergonomia ottima, sella ben imbottita e con la possibilità di essere riscaldata su due livelli… senza disturbare il conducente!

ACCESSORI E PREZZO TRIUMPH TIGER 900 GT PRO

Del lotto è la più cara con il suo prezzo di listino di 15.200 euro, ma la Tiger 900 GT Pro ha praticamente tutto di serie, l’unica aggiunta solo le borse laterali (optional da 933 euro) e le barre para motore inferiori (270 euro). In questa configurazione la crossover inglese costa 16.404 euro.

IL VERDETTO

Comparativa enduro stradali da viaggio: le moto svettano all'Oasi Zegna

Filosofie differenti per tre le moto, eppure tutte raggiungono lo stesso obbiettivo: farvi viaggiare bene, anche in coppia, senza rinunciare al divertimento tra le curve e alla versatilità tipica del segmento. Per simulare nella maniera più verosimile un viaggio, siamo partiti da Milano - sede della nostra redazione - e siamo tornati all'Oasi Zegna, che già ci aveva fatto innamorare durante la nostra maxi comparativa naked medie (clicca qui per vederla)  Scegliere una vincitrice assoluta è davvero difficile, se consideriamo solamente le capacità dinamiche la Suzuki vince il confronto, ma la dotazione di serie di Triumph è davvero ricchissima e offerta ad un prezzo tutt’alto che fuori mercato. Se si vuole puntare al look e all’ottimo rapporto qualità prezzo la Guzzi sale sul gradino più alto del podio con un allestimento che ha praticamente tutto quel che serve per viaggiare (seppur meno alla svelta) a circa 2.000 euro in meno rispetto alle rivali.

 

 

LE SCHEDE TECNICHE DELLE SFIDANTI

 

Scheda tecnica

Moto Guzzi V85TT Travel

Motore

Bicilindrico a V trasversale

Cilindrata

853 cc

Potenza

80 CV

Coppia

80 Nm

Peso

229 o.d.m.

Prezzo

12.970 euro

 

Scheda tecnica

Suzuki V-Strom 1050 XT

Motore

Bicilindrico a V

Cilindrata

1.037 cc

Potenza

107 CV

Coppia

100 Nm

Peso

247 o.d.m.

Prezzo

14.590 euro

 

Scheda tecnica

Triumph Tiger 900 GT Pro

Motore

3 cilindri in linea

Cilindrata

888 cc

Potenza

95 CV

Coppia

87 Nm

Peso

230 o.d.m

Prezzo

15.200 euro

 

L'ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA

 

ABBIGLIAMENTO MICHELE

Comparativa enduro stradali da viaggio: abbigliamento di Michele

CASCO NOLAN N70-2 X
GIACCA IXON SPECTRUM HP
PANTALONI IXON CROSSTOUR
GUANTI IXON RS RECON AIR
SCARPE TCX RUSH 2 AIR

ABBIGLIAMENTO ALESSANDRO

Comparativa enduro stradali da viaggio: abbigliamento di Alessandro

CASCO CABER TOURMAX TITAN
GIACCA REV'IT! DEFENDER PRO GTX
PANTALONI REV'IT! DEFENDER PRO GTX
GUANTI REV'IT! URBAN SAND
SCARPE TCX RUSH AIR 2

ABBIGLIAMENTO DANILO

Comparativa enduro stradali da viaggio: abbigliamento di Danilo

CASCO SCORPION ADX-1
GIACCA T.UR J-FOUR
PANTALONI T.UR P-FOUR
GUANTI T.UR G-TWO
SCARPE TCX RUSH AIR 2

 


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