BMW K 1300 S

BIGGER IS BETTER La rincorsa a centimetri cubi e prestazioni coinvolge tutti, anche BMW non è esente e di questo non c'è da stupirsene, visto che ormai la Casa di Monaco combatte su tutti i fronti senza esclusioni di colpi. Così, a 4 anni di distanza dalla presentazione dell'ultima serie K, arriva il primo corposo aggiornamento per le maxi quattro cilindri. Un upgrade che ha interessato tutta la gamma (S, R e GT) ma necessario per la S che si deve confrontare con la Kawasaki ZZ-R 1400 e la nuova Hayabusa.

AGGIORNATA DAPPERTUTTO Più che di un aggiornamento però per queste motosarebbe meglio parlare di una nuova generazione, perché gli ingegneri tedeschi ci sono andati giù pesanti con i lavori, coinvolgendo sia il motore sia la ciclistica. Pensare quindi che si tratti di un semplice aumento di cilindrata è piuttosto limitativo. Lo abbiamo capito in un incontro con i tecnici BMW a Milano, dove ci sono state spiegate in dettaglio tutte le modifiche ricevute dalle 4 cilindri di Monaco.

IL NOME NON MENTE La sigla parla da sé, il quattro cilindri guadagna un po' di centimetri cubi passando dai 1.157 cc precedenti agli attuali 1.293 cc effettivi (crescono sia alesaggio sia la corsa) e con l'aumento di cilindrata anche la scuderia fa segnare un +8 che non guasta mai. Così adesso la K 1300 S arriva alla soglia dei 175 cavalli confermandosi (in attesa dei dati ufficiali della S 1000 RR) la BMW di serie più potente mai costruita. Ma non sono solo i cavalli a crescere, il lavoro principale per i tecnici è stato cercare un andamento più regolare dell'erogazione.

PIÙ COPPIA OVUNQUE Per raggiungere questo risultato hanno lavorato sull'airbox, sull'elettronica (più evoluta) e sulla compressione (ora 13:1). Così oltre al semplice dato del picco massimo (che passa da 130 a 140 Nm) è la curva di coppia ben più sostenuta a tutti i regimi a fare la differenza (da 2000 a 8000 giri ci sono sempre 10 Nm in più), e la cosa come vedremo è nettamente avvertibile su strada.

UNA VALVOLA IN PIÙ Per cercare una maggiore trattabilità del motore arriva poi un nuovo comando desmodromico dell'acceleratore, mentre dopo aver debuttato sulla HP2, anche sulla K 1300 fa la sua comparsa la valvola parzializzatrice allo scarico che oltre a migliorare l'erogazione ha consentito di ridurre notevolmente il volume del silenziatore ora corto e di sezione triangolare (la Suzuki GSX-R K5 ha fatto scuola..) e con una voce davvero sportiva e coinvolgente, ben poco da BMW...

MAGGIORE CONTROLLO L'aumento delle prestazioni non è stato il solo obbiettivo dei tecnici, la nuova S è stata ottimizzata in tutti i particolari, trasmissione compresa. Nuova è la leva del cambio, nuove sono le forchette e nuovo è anche il desmodromico, modifiche che hanno consentito di migliorare gli innesti delle marce. I più pruriginosi potranno ora montare anche il cambio elettronico che BMW ha fatto debuttare sulla HP2 Sport e adesso estende la tecnologia ai suoi modelli più sportivi. A proposito di trasmissione arriva anche un nuovo cardano definito bistadio, con rapporti modificati.

DUOLEVER LEGGERO Il nuovo motore alloggia in una ciclistica parecchio rivista, sopratutto a livello di sospensioni. Confermato il telaio doppio trave in alluminio, a subire parecchi rimaneggiamenti è stato soprattutto l'avantreno che vede l'arrivo di una sospensione Duolever di seconda generazione caratterizzata da un braccio più leggero di un kg (ora 12,7 kg) a vantaggio della riduzione delle masse non sospese. Al posteriore confermato il Paralever. Cambia anche la misura del pneumatico posteriore che passa a 190/55. Tutto questo ha comportato una variazione delle quote della moto con un'avancorsa di 104,4 (prima 119 mm) che avvicina maggiormente la S alle moto più sportive in circolazione.

ESA II Con la nuova K debutta anche il sistema ESA II di regolazione elettronica delle sospensioni. Il sistema è un'evoluzione del precedente ESA in senso più sportivo, ora l'elettronica è in grado di intervenire non solo sul precarico delle molle o sull'idraulica (in estensione e compressione) ma grazie ad un sistema ad elastomeri può variare anche la rigidezza della molla del monoammortizzatore, assicurando quindi regolazioni ancora più fini. Nessuna complicazione per il pilota però, che si troverà le solite tarature (sport normal comfort, da solo o in coppia) già note ai clienti BMW, così come dovrebbe essere noto anche il sistema ASC di controllo della trazione, anch'esso disponibile come optional.

A VOLTE RITORNANO Di nuovo ci sono anche i comandi al manubrio, la BMW fa debuttare una serie comandi ultracompatta di "nuova generazione" abbandonando quindi i blocchetti elettrici nati proprio con la K 100 25 anni fa. Di fatto si torna all'antico, i comandi sono, infatti, ora disposti allo stesso modo di tutti i blocchetti del mondo...

PIÙ SNELLA Anche se a prima vista non si nota molto, la carenatura è si è fatta più snella e filante, (e con un design leggermente rivisto che la slancia) mentre a richiesta è disponibile anche il cruscotto completamente digitale, lo stesso della 2D che già equipaggia la HP2. Ma l'elenco degli optional è, al solito, infinito e se vi fate prendere la mano finite per sfondare facilmente il tetto dei 20.000 € (superati di slancio visto che per i clienti BMW ESA II, ASC e ABS sono ormai irrinunciabili) visto che il prezzo base della K 1300 S è già di 17.500 €.

COME VA Diciamo che questi giorni di dicembre in cui l'asfalto è più bagnato che asciutto non sono proprio il massimo per provare a fondo su strada una moto con quasi 180 cv. L'unica cosa positiva è che almeno ho sentito entrare in azione l'ASC. Scherzi a parte, tra un diluvio e una nevicata per fortuna sono anche riuscito a trovare uno sprazzo di sereno e di asfalto asciutto per godermi la K 1300 senza troppi problemi.

ARANCIA MECCANICAMe la danno arancio, un colorino aggressivo di quelli che certo non passano inosservati, e così farcita di optional (ESA II, Sensori di pressione pneumatici, manopole riscaldate, ABS e ASC, cambio elettronico) che ho perso il conto.

DA GUIDARE Come già detto più sopra, se esteticamente la S sembra cambiata poco o niente, guidandola si capisce invece che i tecnici bavaresi hanno davvero lavorato sodo. La K1300 è davvero una "nuova" moto, anche se saltandole in sella non si notano cambiamenti. La posizione di guida è, infatti, esattamente la stessa, identica sella, stesso manubrio, stesso carter frizione ingombrante che prende di mira lo stinco quando fermandoti appoggi il piede a terra. Insomma chi aveva già la 1200 si troverà a casa.

PIÙ REGOLARE Però è una volta in moto che la musica cambia. Partendo dal motore è un piacere scoprire che il nuovo 1.300 gira con ben altra regolarità rispetto al 1.200 che di sicuro era più ruvido nell'erogazione e nella gestione del gas oltre a vibrare di più. Quel girare un po' "quadrato" al minimo che caratterizzava la K 1200 è, infatti, sparito e il nuovo quattro cilindri piace per come si è ammorbidito nella gestione del gas del tutto priva di on-off. Resta un motore esuberante a dir poco, potenza ce n'è da vendere (più di prima), ma è evidente che il rinnovato quattro cilindri ha più consistenza a tutti i regimi.

MUSCOLI DI VELLUTO È una forza vellutata, la sua, quella di un jet al decollo che accelera in modo possente ad ogni minima manata del gas ma senza nervosismo o prepotenza. Rispetto al passato, quindi, l'erogazione è più "educata" non c'è più quel cambio di ritmo evidente appena la lancetta sorpassa gli 8.000 giri, ma la spinta resta sempre uguale fino alla zona rossa.

SEMPRE APERTO In più, grazie al cambio elettronico, le cambiate sono molto rapide e l'accelerazione è ancora migliore visto che non si chiude mai il gas. Un po' strano per me utilizzarlo con il cambio stradale (io lo utilizzo sulle moto da corsa dove il cambio è rovesciato), però è una cosa davvero utile che se vogliamo toglie anche un po' di stress da utilizzo frizione (peraltro non tenerissima nella trazione) durante l'utilizzo normale.

MEGLIO FORTE In ogni caso il quickshifter dà il suo meglio quando il motore è su di giri e si sta accelerando con una certa decisione. Quando si va piano, comunque, la frizione è meglio usarla perché il tempo di "taglio" del cambio elettronico scelto da BMW è un po' lunghino e non c'è grande fluidità nel cambio marcia.Il motore dunque è migliorato parecchio anche considerando comfort e vibrazioni, effettivamente diminuite anche se restano piuttosto evidenti su manopole e pedane soprattutto in rilascio.

FALSA MAGRA L'evoluzione ciclistica è andata di pari passo con quella del motore, se quanto a dimensioni e pesi la S non scherza una volta in movimento baricentro basso e buona distribuzione delle masse la rendono piacevolmente maneggevole in ogni situazione. Anche in città, dove grazie ad un raggio di sterzo davvero limitato, (probabilmente il migliore del suo segmento) ci si può cimentare in una serie di "veroniche" tra le auto in coda che davvero non diresti possibili.

PROMOSSA IN GEOMETRIA La nuova geometria ha davvero portato dei benefici nella guida di questa maxi sport touring ora la K appare più agile nei cambi di direzione pur avendo mantenuto la stessa irreprensibile stabilità alle alte velocità. Certo basta guardarla per capire che sono i percorsi veloci i suoi preferiti, quelli dove curvare ad alta velocità o dove (potendo) si possono far galoppare i cavalli. Del resto la posizione di buon controllo e la protezione aerodinamica più che adeguata la rendono perfetta per i veloci trasferimenti autostradali da divorare a medie da Shinkansen.

MEGLIO NELLO STRETTO Sui percorsi più guidati, invece, la lunghezza della moto emerge per forza, anche se c'è stato un miglioramento tangibile. Un po' più carica sull'avantreno la 1.300, appare anche più propensa a scendere in curva con una certa rapidità per poi percorrere la traiettoria impostata con una precisione maggiore che in precedenza. Il merito è evidentemente della nuova impostazione ciclistica che tra l'altro ha anche il pregio di migliorare leggermente il feeling con la ruota anteriore, vero punto debole della 1200, anche se la sensazione che sia ancora piuttosto lontana da chi guida è rimasta. La sospensione anteriore ha un funzionamento più omogeneo anche in frenata, anche se non ha perso la cronica difficoltà nel digerire le sconnessioni improvvise (magari anche con moto leggermente piegata) che la trovano impreparata, causando reazioni ancora troppo brusche. Una caratteristica che la 1300 eredita dalla 1200.

NORMAL SOPRATTUTTO Per quanto riguarda l'ESA va detto che ancora una volta ho trovato nella posizione "normal" il miglior compromesso tra sostegno e comfort. E' stata questa la mia scelta nel 99 % dei casi, perchè il settaggio comfort è davvero molto morbido e lo sport accentua le reazioni secche delle sospensioni.

CERVELLONE AL LAVORO Un plauso infine va alla gestione elettronica della moto, il cervellone della K piacerebbe tanto al ministro Brunetta (quello dei fannulloni) perché certo non è uno che sta con le mani in mano, dovendo gestire sospensioni, cambio, freni e accelerazioni. Può piacere o no, ma guidare con una tale assistenza si traduce inevitabilmente in una tranquillità psicologica maggiore. Inoltre, questi sistemi servono anche per farci capire quale incredibile grip abbiano i pneumatici moderni. Quando un controllo entra in funzione significa che davvero si esagera (magari volutamente dando una manata di gas sulla rotaia del tram) o che l'errore commesso è di quelli pesanti.

SOTTO CONTROLLO Nonostante l'asfalto infido di questi giorni e la coppia della K 1300, l'ASC (controllo di trazione) è entrato in gioco davvero di rado, prima dolcemente (ritardando l'accensione) poi in modo fin troppo aggressivo (con il taglio dell'iniezione che provoca sobbalzi poco piacevoli) confermando la bontà delle Bridgestone BT 016 montate di primo equipaggiamento.Lo stesso dicasi dell'ABS, di sicuro il migliore montato attualmente sulle BMW, anche se dopo aver provato il nuovo sistema Honda, mi sembra che qui quanto a feeling e modalità di intervento ci sia ancora da fare.

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