Per un bel pezzo è sembrato che in Alfa Romeo l’unica risposta possibile a qualsiasi domanda di mercato fosse ''SUV''. Prima la Stelvio, poi la Tonale, infine la Junior. Se guardiamo però ai dati storici, a tenere in piedi i bilanci del Biscione nei momenti più complessi sono sempre state le berline medie.
Pensa alla Alfa Romeo 147 del 2000, capace di conquistare il titolo di Auto dell'Anno e di macinare vendite grazie a un comportamento dinamico indovinato, o alla successiva Giulietta arrivata nel 2010 e uscita di produzione dieci anni dopo.
Ora, dalle parti di Torino e Parigi, hanno deciso che è il momento di riprovarci con una compatta di segmento C dalle forme tradizionali.
L'obiettivo è chiaro: andare a rompere le uova nel paniere alle solite note, ovvero Audi A3, BMW Serie 1 e Mercedes Classe A, senza dimenticare la Volkswagen Golf.
La nuova piattaforma STLA One
La base tecnica di questo progetto sarà la piattaforma STLA One di Stellantis, un'architettura globale concepita per razionalizzare la produzione del Gruppo, oggi ancora troppo frammentata su vecchi pianali.
La caratteristica principale di questa struttura è la flessibilità: è scalabile nelle dimensioni e, soprattutto, nasce come meccanica multi-energia. Significa che la futura hatchback del Biscione potrà ospitare sia motori termici ed elettrificati, sia configurazioni 100% elettriche.
Se ti stai già immaginando una carrozzeria aggressiva mossa da un poderoso motore a sei cilindri, la questione rimane aperta. La nuova piattaforma modulare nasce per potersi adattare a vetture dei segmenti B, C e D e in quest'ultimo rientreranno presumibilmente anche le nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio che Stellantis ha confermato.
Non è detto che nella sua declinazione intermedia la piattaforma STLA One abbia lo spazio necessario per infilarci un V6 biturbo - e l'attuale mercato potrebbe indirizzare Stellantis verso scelte più concrete - ma che prima o poi possa nascerne una versione pepata non è affatto da escludere.
L'immagine qui sotto, l'unica per ora condivisa da Stellantis della nuova piattaforma, non deve trarre in inganno (e lo dico pensando più alla futura nuova Giulia che alla compatta): basandoci sul rendering, infatti parrebbe impossibile allestire una vettura a trazione posteriore sulla STLA One a meno che la trazione posteriore non sia di tipo elettrico.
Tuttavia la One è modulare e qui presentata nella versione per i veicoli a elevata elettrificazione, che prevedono le batterie sotto il pavimento, integrate nel pianale con funzione portante. È decisamente probabile che della stessa piattaforma esisterà una declinazione in grado di far passare lì sotto un albero di trasmissione (a patto di montare batterie più piccole).
Tecnologia di bordo: lo sterzo diventa ''by-wire''?
Il nuovo pianale non si limiterà a fare da base meccanica, ma porterà al debutto l’architettura elettronica di ultima generazione del Gruppo. Parliamo dell'integrazione nativa dei sistemi STLA Brain e STLA SmartCockpit, pensati per velocizzare gli aggiornamenti software e permettere a ciascun marchio di personalizzare l'esperienza a bordo, salvaguardando la propria identità.
Ma la vera novità, quella che potrebbe far discutere gli alfisti, è la predisposizione per la tecnologia steer-by-wire. Se questa soluzione venisse confermata anche per la compatta italiana, significa che sulla nuova Alfa potresti non trovare più un piantone dello sterzo tradizionale.
Il collegamento tra il volante e le ruote anteriori diventerebbe puramente elettronico, gestito da impulsi digitali senza alcun vincolo fisico. Come ogni rivoluzione tecnica, ci sono pro e contro da valutare con freddezza.
Tra i vantaggi dello steer-by-wire c'è sicuramente la massima flessibilità: l'assenza di componenti meccanici libera spazio in abitacolo e nel vano motore, riduce i pesi e consente ai collaudatori di calibrare la risposta del comando via software in modo millimetrico, variando il rapporto di sterzata in base alla modalità di guida per rendere l'auto agilissima o più rassicurante secondo gusti personali e tipo di percorso.
Di contro, però, emergono i limiti di feeling. Per un'Alfa Romeo lo sterzo è da sempre il biglietto da visita: eliminare del tutto la connessione fisica con l'asfalto rischia di filtrare eccessivamente le sensazioni di guida, restituendo un comando artificiale. Senza contare la naturale diffidenza psicologica nel sapere che la direzione delle ruote è affidata interamente a un chip.
Batterie LFP e ricarica a 800 Volt: la ricetta anti-costi
Il debutto della piattaforma STLA One porterà con sé anche una profonda revisione della strategia legata alle versioni a batteria (BEV), con l'obiettivo di semplificare l'integrazione dei componenti e abbattere i listini. Se anche la nuova compatta Alfa Romeo verrà proposta in versione 100% elettrica non possiamo dirlo con certezza, ma appare molto probabile.
La prima mossa concreta riguarda lo sdoganamento delle batterie LFP (litio-ferro-fosfato) su larga scala. Rispetto alle classiche chimiche al nichel-manganese-cobalto, le LFP sono più economiche, più robuste e riducono la dipendenza da materie prime critiche. Pagano qualcosa in densità energetica, è vero, ma Stellantis ha pronta la contromisura.
La risposta si chiama integrazione cell-to-body: i moduli della batteria non saranno più un pacco a se stante da avvitare sotto l'auto, ma diventeranno parte integrante della struttura stessa del telaio. Meno passaggi costruttivi, meno peso complessivo e un'ottimizzazione degli spazi che permette di inserire più celle a parità di ingombro.
Inoltre, per i modelli di punta, l'architettura sarà compatibile con gli 800 Volt. Per te che guidi, questo significa poter accedere alle ricariche ultra-rapide riducendo le soste al minimo storico, migliorando sensibilmente l'esperienza d'uso dell'elettrico nei viaggi a lungo raggio.
Il lancio della piattaforma STLA One è pianificato per il 2027 e difficilmente la nuova Alfa Romeo di segmento C sarà tra i primi modelli a utilizzarla: per vedere qualcosa di concreto, insomma, bisognerà attendere. Ma forse per la fine del prossimo anno sapremo qualcosa in più sullo stile del modello, visto che il rendering ufficiale mostrato da Stellantis è ancora molto lontano da quello di un modello di serie.
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
