BMW M3 e M4 Competition, che effetto fa il giro di pista? Prova video

OVER THE TOP C’è Serie 3, berlina storica il cui carattere sportivo si manifesta sin dalla versione base, e che a piacimento puoi ulteriormente insaporire esplorandone l’offerta alto di gamma (vedi ad esempio M340i xDrive, un bombardone), e configurandola in salsa molto, molto piccante. E poi, soltanto poi, c’è l’M3. Quando pensi che il limite sia stato raggiunto, è proprio allora che metterai piede nella riserva di caccia di una bestia rara, col nome che suona come una mitragliatrice, e che come un’arma, basta estrarla, per scatenare il panico. 35 anni, l’età della piena maturità. Codice genetico plasmato in sei generazioni e in costante mutazione. Ho il privilegio di assaggiare nuove BMW M3 ed M4 Competition. Giusto una manciata di giri di pista. Ma sufficienti a farmi scendere con tremarella ai polsi e occhi sbarrati.

• La prova in video
• La filosofia
• Le impressioni di guida
• Il powertrain
• Il design
• Il listino prezzi
• La scheda tecnica

BMW M3 E M4: PREMESSA

A BOCCA APERTA Riconoscere nuova M3 non è mai stato così semplice. L’edizione nata in piena epoca Covid copia il maxi doppio rene verticale della griglia da BMW Serie 4 Coupé, ancora prima che dalla gemella eterozigote M4: personalmente, trovo le calzi a pennello.

TRACK ADDICTED Ma dal posto guida il doppio rene non lo vedi, lo spettacolo è tutto per gli altri automobilisti, o ancora meglio, visti i posticini che M3/M4 da sempre ama frequentare nel weekend, è tutto per gli altri utenti della pista. Eh sì, perché su strada aperta al traffico la punta di diamante della divisione Motorsport di BMW può esprimere solo una minima quota del suo straordinario potenziale. Un arsenale che spazia dalla termodinamica all’aerodinamica, passando per la meccanica di precisione e - viste le forze in gioco - l’elettronica. Non è un’auto a guida autonoma, ma è come se lo fosse: come vede il cancello di un circuito, M3 non risponde più ai comandi, inserisce il pilota automatico e da sola va a sistemarsi in griglia di partenza. Ha una preferenza per l’autodromo di Misano, dove si sente a casa e dove insegnerà a guidare, durante i corsi della BMW Driving Experience, a chissà quanti aspiranti toreri. Come me adesso.

BMW M3 E M4 COMPETITION: LA PROVA IN PISTA

FRENI AL QUADRATO Il biglietto da visita è ovviamente l’accelerazione da fermo: 4 secondi e 2 sullo 0-100 km/h, oppure 3 secondi e 9 in caso di M3/M4 Competition (torno a breve sulle differenze). Ma non è una centometrista pura, è piuttosto una completa quattrocentista: e sul giro di pista, ci sono le curve. E prima di una curva, devi frenare più forte che puoi: pensate che l’impianto frenante di nuova M3, basato di serie su dischi M Compound, con l’opzione dei dischi carboceramici, integra un sistema che modifica la risposta del pedale su due impostazioni. Ciascuno individuerà quella che meglio rispecchia la sensibilità - oltre che la forza - del proprio pepé.

ELETTRO-CHASSIS Le sospensioni adattive M con ammortizzatori a controllo elettronico e lo sterzo M Servotronic con rapporto variabile sono anch’essi di serie. Dal canto suo, il controllo dinamico della stabilità (DSC) include ovviamente la ''libertina'' modalità M Dynamic e, per la prima volta, la limitazione dello slittamento delle ruote e il controllo della trazione M regolabile in dieci fasi. Sì, ho detto dieci. 

PISTAAAA Ho a disposizione 3-4 giri con la sedan e altrettanti a bordo del coupé: troppo poco per capire l'auto fino in fondo, fin troppi invece per innamorarsene. La riserva di potenza è straordinaria, il sound metallico del 6 cilindri in linea non è il tuono di un V8, ma si imprime nella mente come un tormentone: me lo sognerò per qualche notte ancora. Quanto ai driving dynamics, beh: incredibile come sotto i palmi delle mani quasi si sentano i sassolini sull’asfalto, e come alla minima rotazione del volante corrisponda un angolo di sterzo spaccato identico al milligrado. Il telaio di M3 come un abito sartoriale e anche cercando il proprio limite, pennellare la traiettoria alla Quercia o al Tramonto diventa quasi esclusivamente una questione di set-up. A tutto il resto pensa lei, la prima M3 che fa i calcoli come un supercomputer. Occhio, semmai, a disattivare il DSC: in uscita di curva, se perdi concentrazione il testacoda è dietro l'angolo... Differenze di comportamento tra M3 e M4? A essere onesti, inesistenti. Almeno per tutti coloro che non siano piloti professionisti. Anche perché  lo scarto di peso tra la sedan e la coupé è trascurabile (5 kg).

UN'ALTRA EPOCA Sì è vero, l’elettronica filtra l’esperienza di guida pura. Lontani i tempi dell’M3 E46 e della sua impostazione ancora in buona parta analogica, con servosterzo idraulico, differenziale autobloccante, e in cui sostanzialmente l’unico artificio era un DSC ancora piuttosto rudimentale. Ma è anche vero che 20 anni fa, i cavalli da tenere a bada erano soltanto 343. Oggi sono “almeno” 480…

BMW M3 E M4: IL POWERTRAIN

DIAMO I NUMERI E allora pronunciamola per intero, la formula magica. Il celeberrimo 3 litri 6 cilindri in linea TwinPower Turbo forgiato dalle officine M ora sviluppa 480 cv a 6.250 giri e 550 Nm di coppia: nel 2014, M3 F80 si fermava a 431 cv. Ma attenzione: in assetto da combattimento M3/M4 Competition, i valori crescono rispettivamente a quota 510 cv e 650 Nm.

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SOTTO PRESSIONE Due super turbo compressori con raffreddamento ad aria a carica indiretta, ma anche un sistema di aspirazione d’aria ottimizzato nei flussi e un’iniezione diretta di benzina che lavora con una pressione massima di 350 bar, contribuiscono a restituire una erogazione robusta sin dai bassi e a conservare una curva di coppia costante per un arco prolungato. Dai 2.650 fino ad oltre 6.000 giri, il motore è in plank e non molla di un newton la posizione. La performance è contagiosa: mi accorgo che anch’io, nel premere sul gas, tendo ogni muscolo, corro insieme a lui. Tiriamo il fiato solo quando l’ago del contagiri sbatte sulla linea rossa, cioè lassù a 7.200 erre-pi-emme.

MANUALE... Gli amanti del faccio-tutto-io saranno felici di sapere che su M3/M4 ''base'' a trasferire la potenza all’asse posteriore è un cambio manuale a 6 rapporti, un omaggio al passato ma che comunque all’elettronica non rinuncia completamente : il Gear Shift Assistant un dispositivo che tiene sotto controllo la velocità di innesto per garantire un funzionamento senza slittamenti durante le scalate in frenata, soprattutto in curva. Metti che negli anni la tua mano destra si sia un po’…irruvidita. Niente paura, anche la più brutale delle grattate verrà addolcita.

...O AUTOMATICO? Su M3/M4 Competition ritroviamo invece il più familiare Steptronic M a 8 rapporti: tre mappature ben distinte, sia in modalità automatica, sia sequenziale, ma spaziature delle marce sempre molto sportiva. Preferire il manuale o lo Steptronic è una questione di gusti personali.

PRIME VOLTE Dall’estate, M3/M4 Competition opzionabili anche con telaio a trazione integrale xDrive, e per un’M3 è la prima volta in assoluto. A proposito di novità: già è in camera di chiamata la prima M3 Touring della storia… Sistema M xDrive un sistema a tre vie: 4WD, 4WD Sport, ma anche solo 2WD, a seconda che si chieda più aderenza o più…trasgressività.

BMW M3 E M4: ESTERNI E INTERNI

EGOCENTRICA Un tempo M3 non amava i riflettori, oggi invece il suo design mostra un carattere decisamente più estroverso. Oltre alla interpretazione M della grande griglia a doppio rene con barre orizzontali e senza cornice, ecco anche i passaruota scolpiti con le indispensabili branchie di respirazione, le provocanti minigonne laterali, i cerchi in lega di misura differente tra anteriore o posteriore (18 e 19 pollici, o 19 e 20 pollici su M3/M4 Competition), inoltre il tettuccio in resina rinforzato con fibra di carbonio, l’immancabile spoiler posteriore. Infine due coppie di tubi di scarico come grancassa di quel girone infernale che si scatena sotto il cofano a ogni pressione del pulsante Start. Al successo, la ragazza ci ha preso gusto.

SARTORIALE Parlano il linguaggio delle corse anche gli interni: di serie i sedili sportivi M e i rivestimenti in pelle Merino, ma mancherà sempre qualcosa fino a quando non ci decidiamo a smontare le sedute standard e a sostituirle coi sedili M Carbon: avvolgenti, leggerissimi, praticamente un calco di precisione con poggiatesta smontabili e optional delle cinture a più punti, ma che sulle lunghe percorrenze promettono anche un discreto comfort. Da buona M3.

TELEMETRIA Tra le funzionalità specifiche della strumentazione, di serie il pulsante M Mode per regolare le risposte e le caratteristiche dei sistemi di assistenza alla guida, del quadro strumenti e dell’Head-Up Display, optional invece il pacchetto M Drive Professional, specifico per la guida in pista: tra i contenuti, oltre all’M Traction Control, anche l’M Drift Analyzer ed M Laptimer. Nomi che parlano da soli.

BMW M3 E M4: PREZZI

Il listino parte dai 95.900 euro di nuova BMW M3 e i 96.100 euro di nuova BMW M4 Coupé. Più cavalli e cambio sequenziale? 100.400 euro per BMW M3 Competition, mentre è da 101.000 euro il bonifico per BMW M4 Competition.

BMW M3 E M4 COMPETITION: SCHEDA TECNICA

BMW M3 E M4 COMPETITION: PROVA VIDEO

Cerco di trasmettervi l'adrenalina del giro di pista a Misano anche nella prova video confezionata qui sotto. Tutte le informazioni tecniche che serve sapere, ma soprattutto suoni e immagini che valgono più di mille parole. Buona visione.