Toyota Avensis 2.2 D-4D

COM'È La prima Toyota a offrire i benefici della tecnologia D-CAT è l'Avensis ma presto tutte le Toyota potranno vantarsi della propria coscienza ecologica. 200 milioni di euro e 1622 brevetti portano alla Diesel Clean Advanced Technology un insieme di accorgimenti per ottenere emissioni contenute, prestazioni brillanti e consumi ridotti.

FASE DUEPUNTODUE

La rivoluzione ecologica parte dai motori di fascia alta, buona occasione per parlare di nuovo della Avensis, lanciata nel 1998 e dieselizzata nel 2003 con il motore due litri da 116 cavalli. Ora, con i nuovi motori D-4D 2.2, l'Avensis non subisce nessun restyling, ma soltanto il trapianto cardiaco.

SI FA IN DUE

In realtà, il motore è soltanto uno, con due varianti, una da 150 cavalli con 310 Nm tra 2000 e 3200 giri e una da 177 cavalli con 400Nm tra 2000 e 2600 giri. Sono leggeri, tutti in alluminio con canne dei cilindri in ghisa, pompa acqua e olio integrate e un intercooler con un'area di scambio calore più grande di otto volte rispetto a quello della Avensis D-4D 2.0. Sono prodotti in Europa, negli stabilimenti polacchi di Jelcz-Laskowice.

IL PIÙ PULITO

Il motore da 177 cavalli si vanta di essere il diesel più ecologico del mondo per le emissioni combinate di NOX e PM. L'asso nella manica della tecnologia D-CAT è il catalizzatore DPNR (Diesel Particulate NOX Reduction System) a quattro vie, utilizzato per ridurre contemporaneamente PM, NOX, HC e CO. Un dispositivo che non ha bisogno né di manutenzione né di additivi, integrato con sistemi di iniezione allo scarico e di ricircolo dei gas di scarico e da una quindicina di sensori sparsi nei punti strategici del motore. I valori dichiarati da Toyota, sono effettivamente da primato.

TI SPIEZO IN DUE

Tra le novità tecnologiche del motore D-4D 2.2 da 177 CV ci sono anche gli iniettori piezoelettrici, in grado di iniettare più carburante e di essere due volte più veloci degli iniettori a solenoide. Il sistema Common Rail piezoelettrico di Toyota viaggia poi a 1800 bar di pressione. Anche la turbina è una novità per i D-4D, con geometria variabile delle palette attivata da un motore elettrico, più preciso e progressivo rispetto al tradizionale sistema a solenoide e, rispetto al D-4D da 2.0 litri, l'inerzia della turbina è stata ridotta del 30% riducendo il numero delle palette ed il loro spessore. Per avviamenti facili, le candelette sono ceramiche.

TRIS D'ASSI Ai nuovi motori è abbinato un nuovo cambio a sei marce, anch'esso tutto in alluminio. Per limitare ingombri e peso, gli ingegneri di Toyota hanno scelto di disporre gli ingranaggi su tre assi, invece che sui canonici due. Cosi, la scatola del cambio è più corta del 20% rispetto a un sei marce tradizionale e può utilizzare lo stesso ingranaggio per due marce differenti, a tutto vantaggio del peso. Par contribuire all'ecologia riducendo i consumi, il nuovo cambio adotta un olio con la più bassa viscosità oggi disponibile e cuscinetti dell'albero con un coefficiente di attrito più basso rispetto a quelli impiegati sul cambio a 5 marce abbinato al motore 2.0 D-4D.

CENTOCINQUANTA

La versione meno spinta dei 2.2 D-4D condivide con il fratello maggiore l'88% delle componenti e ha una coscienza ecologica meno marcata, pur rientrando abbondantemente nell'omologazione Euro 4, come dimostra la tabella qui sotto.

Emissioni CO2 (g/km) - Ciclo combinato*

2.2 D-4D 150 CV

2.2 D-4D 177 CV

Berlina

156

161

Wagon

158

163

Altre emissioni* (g/km)

2.2 D-4D 150 CV

2.2 D-4D 177 CV

NOx

0,24

0,11

PM

0,02

0,002

* Secondo la direttiva 1999/100/EC

NOBIL HOMO Gli ingegneri di Toyota si sono presi cura dei timpani dei loro potenziali clienti. L'attenzione alla triade NVH, Noise, Vibration & Harshness, parte dal basso rapporto di compressione dei nuovi motori (16,8:1 per il 150cv e 15,8:1 per il 177cv) per rendere, tra l'altro, la combustione meno rumorosa, continua sulla strada degli alberi di controequilibratura per contrastare le vibrazioni, fino a un pacchetto completo di isolamento del cofano, del coperchio motore, del pavimento, del tunnel e del parabrezza, con un film acustico intermedio, annegato tra due strati di vetro, per migliorare l'assorbimento del rumore del 75%.

I PREZZI

Il lancio delle nuove Avensis 2.2 D-4D è previsto per il 18 giugno e al momento i prezzi sono ancora indicativi: si parla di 24.000 euro per la versione 150 cv e di 27.000 euro per la 177 cv. Le wagon potrebbero costare 600 euro in più, o meno. Prezzi interessanti, data la dotazione di serie che include, tra l'altro, nove airbag (anche le ginocchia sono al riparo), tutti i sistemi elettronici di controllo della guida, climatizzatore bi-zona, cerchi in lega da 16 pollici, sensore pioggia, impianto stereo con otto diffusori e gli immancabili 5 anni di garanzia fino a 160.000 chilometri. Restano tra gli optional il navigatore satellitare e l'Executive Pack per avere la dotazione di un'ammiraglia, pelle inclusa.

COME VA

Se lo stile dell'Avensis vi piace o se non badate tanto alla forma quanto alla sostanza, la Avensis 2.2 D-4D è da prendere in seria considerazione. Il rapporto qualità/prezzo è davvero interessante, senza contare i cinque anni di garanzia. Difficile trovare su un'auto intorno ai 25.000 euro materiali di tal pregio, assemblaggi così scrupolosi e una dotazione così articolata.

RE E REGINE

E altrettanto difficile è trovare a questo prezzo un livello di comfort così elevato. Per trovare concorrenti è necessario passare alla fascia di prezzo e di stazza superiore. Sulla Avensis si viaggia da re, con tutti gli accessori che rendono la vita a bordo più facile e rilassante e con un comfort di gran livello. Le sospensioni stirano bene le pieghe della strada ed eccellente è il lavoro svolto dai tecnici Toyota sull'isolamento acustico. Anche provando le velocità massime sulle autobahn intorno ad Amburgo, si conversa a 210 e 220 km/h come nel salotto di casa (se i vicini non sono chiassoni). Di vibrazioni, poi, nemmeno a parlarne.

FA ANCHE TROPPO

La guida è facile e rilassante, con comandi ben costruiti e ben tarati, dal pomello del volume dell'autoradio rubato all'ampli di casa ai comandi di guida, sempre facili da dosare. Eccellente negli innesti anche il nuovo cambio a sei marce, con cambiate veloci malgrado la leva lunga che viene voglia di segare di un paio di centimetri. Se ci si lascia prendere la mano dalla disponibilità dei nuovi motori, un poco di attenzione lo richiede il retrotreno autosterzante che, a volte, tende a strafare e sterzare troppo, specie nei cambi di direzione veloci, con la coda che sembra partire all'esterno. I controlli antisbandata, però, intervengono subito a metterlo in riga.

150

Circa tremila euro di differenza... ma ne vale la pena? Il D-4D da 150 cavalli offre già tutto quanto serve e anche qualcosa di più. Rispetto al fratello maggiore sembra anche più rotondo e disponibile a spingere anche da 1000 giri, con la sesta che fa le veci di un cambio automatico, itra i 60 km/h e i 220 tachimetrici. Il 150 cv spinge molto bene in basso ma non si perde d'animo nemmeno in alto, mostrando i muscoli fino al traguardo dei 5000 giri e in grado di far sentire la sua forza anche se a 180 km/h si preme sull'acceleratore e si inizia una rapida progressione fino alla tacca dei 220. Rende la guida facile e rilassante, ma ha anche forza e sprint quando serve.

177

Al motore di punta non manca nulla, se non la parola: come il fratellino da 150 cv è estremamente silenzioso, sia all'interno dell'abitacolo sia per chi sente passare la Avensis. Certo, ha più spinta della versione da 150cv, ma ha soprattutto un carattere differente, un poco più sportivo, con una erogazione meno regolare e più grintosa. Per la guida normale il 150cv basta e avanza ed è più rilassante pur consentendo una guida parimenti veloce. Forse i tremila euro di differenza servono più come contributo all'inquinamento che alla libidine di guida.

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