Prova su strada
Nuova BMW Serie 1

Nuova BMW Serie 1, spazio alla tecnologia. Prime impressioni

BMW Serie 1 atto terzo, rivoluzione meccanica e non solo. Cambia il design, aumenta lo spazio interno. Le opinioni dopo il test

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THE NEW ONE La solitudine dei numeri primi, ecco la "sindrome" della quale BMW Serie 1 di prima e seconda generazione ha sofferto per tre interi lustri (l'esordio nel 2004). Abbandonata la trazione posteriore, ora Serie 1 è in buona compagnia. Sia in senso trasversale, cioè a confronto con l'offerta di segmento C, sia anche all'interno della famiglia BMW. "The 1" fa il verso a X1 e X2 e sposa la trazione anteriore, apriti cielo. C'è chi grida al delitto e chi invece fa spallucce, proverò a tirare le mie personali conclusioni. Rivoluzione meccanica, ma non solo quello. Nuova Serie 1 è un mondo intero di sorprese.

CAMBIA TUTTO, ANZI NO Tanto per cominciare, l'auto riesce nell'impresa di stravolgere la piattaforma, pur conservando misure esterne pressoché identiche all'edizione che manda in pensione. BMW Serie 1 2019 è infatti lunga 4.319 mm, vale a dire appena 5 mm in meno rispetto al passato. Maggiore è semmai il gap in suo favore in termini sia di larghezza (1.799 mm, cioè +34 mm), sia in altezza (1.434 mm, + 13 mm). Curiosamente si asciuga invece il passo: 2.670 mm, più breve di 20 mm. Posato il metro e aguzzata la vista, in realtà l'immagine è davvero nuova nuova: il cofano è più tozzo e proiettato verso l'alto, il doppio rene si spalanca e acquista lo squisito effetto tridimensionale. Lateralmente, la cornice dei cristalli perde il suo parallelismo al suolo e assume un verso più inclinato, generando così una linea di cintura più ascendente e più sportiva. Avvolgente infine il sederino posteriore, coi gruppi ottici a sviluppo orizzontale (anche a Led in opzione) che come zanne trafiggono ai lati il portellone. Se la perfezione è irraggiungibile, allora voto 9 e mezzo. 

UN PASSO AVANTI La soluzione di traslocare l'asse motrice dal retrotreno all'avantreno (oltre all'architettura trasversale, anziché longitudinale, del motore stesso) ha permesso agli ingegneri BMW di avanzare l'abitacolo e di liberare quindi spazio interno, specie quello destinato ai passeggeri posteriori. 33 mm di libertà supplementare per gli arti inferiori, 13 mm guadagnati in larghezza, 19 mm in altezza se si sceglie l'optional del tetto panoramico: sedersi in tre in seconda fila non richiede più di trattenere il fiato, anche perché al centro del pavimento il tunnel della trasmissione (versioni xDrive a parte) non è più d'impiccio. Cresce di volume anche il bagagliaio (in opzione ora anche il portellone ad azionamento elettrico), 380 litri di capacità rispetto ai precedenti 360 litri.

MINI SERIE 3 All'interno vengo preso dal più classico dei dejavù. Esatto, la plancia di nuova BMW Serie 1 somiglia proprio a quella che arreda anche nuova Serie 3, e il paragone è più che lusinghiero. Dimenticatevi lo stile più classicheggiante della precedente, ora il posto guida è BMW "2.0" ed è un tripudio di tecnologia, design moderno e funzionalità. Scompare il quadro strumento analogico (almeno sugli allestimenti più completi), ecco al suo posto il Live Cockpit Professional con grafica virtuale, e dalle forme che ricordano proprio il doppio rene lì di fronte. Misura 10,25 pollici di diagonale, proprio come l'adiacente Control Display a sfioramento per ogni funzione di infotainment. Ad animarlo è il nuovo sistema operativo BMW 7.0, e a elencare tutte le sue proprietà, faremmo notte. Tranquilli, tornerò in argomento tra qualche paragrafo. Mi preme ora di più citare l'introduzione, come accessorio a pagamento, dell'Head up Display a colori da 9,2 pollici, al debutto assoluto su Serie 1. Di ispirazione Serie 3 anche il joystick del cambio automatico (ove previsto), con tanto di manopolone del menù di bordo lì al suo fianco. Il profumo di premium è semplicemente inebriante.

QUI MOTORI Legge le riviste hi-tech, nuova Serie 1, ma non dimentica che prima di ogni cosa è porta d'ingresso al mondo BMW, un mondo che fa del piacere di guida la sua religione. Come motori, solo il meglio. Inteso come il magico equilibrio tra performance e consumi. Prima, i diesel: il 3 cilindri da 1,5 litri (116d), 116 cv di potenza e 270 Nm di coppia, e il 4 cilindri da 2 litri di 118d (output di 150 cv e coppia di 350 Nm) e 120d xDrive (190 cv, 400 Nm e trazione integrale). Gamma a benzina risolta col 3 cilindri 1.5 (118i) da 140 cv e 220 Nm, e dal forzuto 2 litri biturbo della M135i, qualcosa come 306 cv e 450 Nm. Di serie, trasmissione manuale a 6 rapporti per 116d, 118d e 118i (opzionale l'automatico doppia frizione DCT a 7 rapporti), automatico Steptronic a 8 rapporti invece per 120d xDrive ed M135i.

QUI PREZZI Per Serie 1 atto terzo, cinque allestimenti (Advantage, Business Advantage, Sport, Luxury, M Sport) e listino prezzi a partire da 28.100 euro (118i). Tra la entry level e la top di gamma M135i (47.000 euro), la forbice è ampia e comprende i 28.800 euro di 116d, i 32.100 euro necessari per l18d, infine i 40.700 euro di 120d xDrive. Ho detto tutto, anzi no. Ma il resto lo condivido con voi dal posto guida. Sotto la gallery, scopri come si comporta in strada la vettura.

SCARICA L'APP Non solo il divanetto posteriore: su nuova Serie 1, anche guidatore e passeggero godono di spazio sufficiente per sgranchirsi avanti e indietro, oltre che a destra e sinistra. Nessun effetto "capsula", in prima fila si sta come a bordo di un baby crossover. Come da prassi, cockpit marcatamente rivolto verso il driver, posizione ideale di guida semplice da registrare, pulsante di accensione su consolle anziché dietro il volante, ma ti abitui subito. Ho il cellulare con la batteria in debito di ossigeno, ma (come sempre al momento del bisogno) non ho con me il cavo di ricarica: che problema c'è, appoggio l'arnese sulla piastra ad induzione dietro il cambio, e tra un'oretta avrò recuperato autonomia per tutta la giornata. Mi servirebbe carico, lo smartphone, se avessi installato l'app BMW Connected, e volessi aprire l'auto senza chiave (o impostare il clima, monitorare i consumi, etc). Ma l'app non ce l'ho, quindi nemmeno la Digital Key (ma la consiglio). Quindi, mi concentro su questa benedetta trazione anteriore.

BENDIESEL Ah, sono a bordo di una bianca 118i in allestimento Sport, il cui propulsore turbo benzina da 1,5 litri accredita nuova Serie 1 di una velocità di 213 km/h, di uno 0-100 km/h in 8,5 secondi, infine di un consumo medio tra i 5 e i 5,7 l/100 km. Il mini tre cilindri gira rotondo e silenzioso anche quando lo si stuzzica: niente vibrazioni, niente rumori. E il pescaggio della coppia a 1.480 giri è praticamente da turbodiesel. Ottima anche l'intesa con l'automatico doppia frizione a 7 marce: peccato non avere sotto i palmi una bella coppia di paddles...

ULTRA SOFTWARE Tornando alla questione "front wheel drive": il fattore determinante, mi hanno spiegato, si chiama ARB (actuator-related wheel slip limiter) ed è una tecnologia di stretta derivazione BMW i3s. Di serie su ogni modello, l'ARB è un sistema che controlla lo slittamento delle ruote motrici, quindi il classico sottosterzo di potenza di qualsiasi trazione anteriore, in modo molto più sensibile e rapido di prima. Questo perché il software, anziché all'interno del programma DSC per il controllo di stabilità, si trova direttamente nella cgnatentralina del motore. Riducendo i passaggi dei segnali, le informazioni vengono trasmesse tre volte più velocemente, mentre il conducente percepisce un controllo dello slittamento stesso dieci volte più rapido. Tutto ciò è vero?

SOTTOSTERZO WHAT? Non ho con me il cronometro per misurare i tempi di reazione, ma l'impressione è proprio quella. Cioè che l'auto oppone resistenza al sottosterzo anche quando lo si cerca a tutti i costi, per esempio aprendo il gas quando non è proprio il momento (in tornanti, in rotonda, etc.). Merito anche dell'intervento di un'altra elettro-diavoleria: chiamasi Performance Control, altrimenti detto gestione dell'angolo di imbardata. Un istante prima della soglia di slittamento, una pinzatina ai dischi ruota ed il telaio percorre neutro la sua curva. Insomma: trazione avanti o dietro che sia, e a meno che non si sfidino le leggi della fisica, Serie 1 sta in strada che è un piacere, senza per questo risultare dura di ammortizzatori. A proposito, al retrotreno Multilink di serie, e il benefit si sente tutto. Mentre su M135i (presto disponibile anche con pacchetto M Peformance) l'avantreno ha il differenziale autobloccante.

CIAO, SERIE 1! Ogni promessa è debito, eccomi quindi riprendere il filo del sistema di infotainment interrotto poco fa. Su nuova Serie 1 fa il suo ingresso in abitacolo (dietro pagamento) il BMW Intelligent Personal Assistant, collaboratore virtuale che (come su sorellona Serie 3) risponde al comando "Ciao, BMW!", e che durante la mia prova tra Milano, Oltrepo' Pavese e Colli Piacentini mi diverto ad assegnargli compiti di guida enogastronomica ("Cerca un ristorante nelle vicinanze"), meteorologo ("Che tempo fa domani in Emilia?"), disc jokey ("Alza il volume della radio"), infine servizievole segretaria ("Chiama Gaia"). Non mi ero accorto come l'esemplare in uso sia provvisto anche di Gesture Control: in effetti, almeno il volume della radio posso regolarlo anche da solo, mi basta "mimare" a mezz'aria il gesto di ruotare la manopola col dito indice. Indispensabile no, simpatico sì.

CONCLUSIONI Nuova BMW Serie 1 si tira a lucido nello stile, gonfia la pancia per migliorare il grado di ospitalità, fa spesa di accessori tecnologici, e coraggiosamente scaravolta la trazione, ma prende tutte le precauzioni del caso (ARB). Per giudicare a fondo le sue nuove proprietà dinamiche, aspettiamo di averla in uso qualche giorno, e metterla alla prova magari su fondi bagnati. Ma l'impressione a caldo è di quelle molto, molto promettenti. Il test drive in video? Clicca qui.


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