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Mercedes G 500 4x4²: alla guida di un monster truck

Mercedes G 500 4x4²:
alla guida di un monster truck

Con l'arrivo della nuova Classe G, esce di listino la G elevata a potenza. Noi l'abbiamo provata, ecco com'è andata

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Autore:
Luca Cereda

ELEVAMENTO A POTENZA In fondo cosa sono 233.000 euro? Argent de poche, se siete – chessò - un ricco petroliere un po’ stravagante o una star hollywoodiana. Perciò Mercedes ha deciso, ormai un annetto fa, di vendere un mezzo come la G 500 4x4 al quadrato. Parliamo di qualche replica, nell’ordine di poche decine al massimo. E parliamo di un “mostro” nato in laboratorio. Esiste anche a sei ruote con motore AMG (il G 63 AMG 6x6) e nasce da un’icona del quattroperquattro stellato, la Mercedes Classe G.

ESPERIMENTO Un novello Victor Frankenstein, a Stoccarda, ci ha messo mano trasformando quello che era già un asso dell’offroad in un vero e proprio carrarmato. La livrea verde acido (o giallo evidenziatore, secondo i punti di vista)  optional da una manciata di migliaia di euro, aggiunge invece un tocco glam che sa di vezzo da pop-star, insieme ai cerchi da 22’’ di serie. Creatura ibrida, la Mercedes G 500: sotto il pianale ci sono gli assi a portale dell’Unimog, ma fuori, come dentro, è una Mercedes delle più stilose. Curata nei dettagli (c’è anche l’Exclusive pack) ed equipaggiata con tutti i comfort.

CUORE GT L’idea che possa facilmente generare un capannello fuori dalle discoteche non deve, però, trarre in inganno. Si chiama “4x4 al quadrato” non per caso e le sue velleità fuoristradistiche non si discutono. Per aumentare il potenziale – già ottimo - della Classe G, gli ingegneri tedeschi non hanno ritenuto necessario rinforzare ulteriormente il telaio a longheroni e traverse. In compenso, il G 500 4x4² eredita dalla G 63 AMG 6X6 la robusta catena cinematica Mercedes per le vetture a trazione integrale permanente. Cioè con assi a portale (tipo l’Unimog), ma chiaramente riadattata. E sotto il cofano monta un V8 da 4 litri di cilindrata (già, proprio quello della AMG GT) con la bellezza di 422 ronzini a spingere e una coppia monstre di 610 Nm, scaricati a terra dal cambio 7G-Tronic. C'è anche la possibilità di sfruttare le ridotte e di bloccare i tre differenziali quando l’asfalto finisce e ci si dà alla (vera) avventura.

STRETCHING Ma non finisce qui. Il taglia e cuci compiuto sulla G produce anche carreggiate più larghe (+30 cm), per via degli assi a portale, un’altezza da terra sollevata a 45 centimetri (per una profondità di guado di un metro) e angoli di attacco e di uscita maggiorati, che sulla G 500 4x4² misurano rispettivamente 52 e 54 gradi. Tutto questo, insieme a un peso a secco un dito sotto le tre tonnellate, ha richiesto che l’assetto venisse rivisitato con interventi su misura. Così Titano guadagna pure montanti telescopici doppi e ammortizzatori regolabili su ogni singola ruota.

MAMMA, BUTTA LA SCALA Sciorinare la scheda tecnica lascia il tempo che trova. Uno dei pregi della G 500 4x4² è senz’altro quello di trasmettere emozioni anche da ferma. Entusiasmo, innanzitutto: con quell’aspetto roccioso abbinato a un  look adatto a un rave di musica techno. Soggezione, in un secondo momento. Quando arrivi sotto la porta e ti accorgi che servirebbe una scala per salirci sopra.

RÉTRO CHIC Una volta conquistata la vetta (il sedile guida) si rientra nella normalità. L’abitacolo, cinque posti, non è più arioso che sulla G – malgrado le carreggiate più larghe – e ha il medesimo stampo boxy da fuoristrada vecchia maniera, con un parabrezza molto spiovente e la plancia poco profonda. Il tutto, però, condito da finiture in fibra di carbonio, rivestimenti in pelle diffusi e l’immancabile tablet dell’infotainment sospeso sul cruscotto, da comandare con il pomellone.

TORRE DI CONTROLLO Sospesi si guida, anche, talmente è alta la luce a terra. Ma l'effetto-trattore svanisce all’istante. A ricordarci che stiamo guidando una Mercedes coi fiocchi ci sono non solo le finiture pregiate, ma anche tutti gli optional del caso comprese regolazioni elettriche del sedile, precise al millimetro. In ogni caso, si guida di vedetta, con un controllo sulla strada totale, che nessun suv al mondo può pareggiare.

AVANTI TUTTA Comfort e Sport: sono due le modalità di crociera. Con la prima, complice l’altezza da terra maggiorata, c’è quel minimo sindacale di molleggio che sullo sconnesso non vi fa saltellare, risparmiando le vertebre. Qualunque sia il fondo, la G 500 tira dritto, scavalcando l’ostacolo di turno o spalmando il nevischio bagnato, con una riserva di trazione infinita, anche grazie al lavoro dei suoi pneumatici Pirelli Scorpion ATR misura 325/55. E’ soprattutto la coppia a fare impressione, un pozzo senza fondo. Verrebbe la tentazione di giocare al piccolo esploratore, ma, causa forza maggiore, il mio breve test deve proseguire quasi subito su strada.

PICCOLO BUNKER Appena accendi, il V8 ruggisce, sfogando tutta la sua rabbia dai quattro tubi di scarico laterali. Col tempo l’effetto leonino svanisce e si trasforma in un borbottio cupo decisamente meno coinvolgente, almeno finché non si accelera in pieno. Per il tipo di auto che è, la G 500 4x4² è anche ben insonorizzata: un piccolo bunker. Che, tuttavia, serve a tutto fuorché nascondersi.

PASSO FELPATO Non è fatta per andare forte, anche se può. Ha tanti cavalli, tanta birra, ma anche una grossa mole da muovere. Bilanciare i suoi eccessi non deve essere stato molto facile, e nella guida questo si sente. La trazione non manca mai e la tenuta in curva, anche se presa con sprint, non tradisce. Quando si forza il passo, però, guidare diventa una faticaccia. Anche perché lo sterzo – comunque consistente- è volutamente molto demoltiplicato per evitare bruschi cambi direzioni, non esattamente la specialità di un’auto che cammina sui trampoli. E ciò significa dover fare sempre qualche correzione di troppo nel pennellare le traiettorie.

GOMITO ALTISSIMO Passando da Comfort a Sport, la G 500 si affila un po’ e il sound del motore si incattivisce, ma siamo sempre lì: il piglio sportivo non è il suo. Su strada meglio sfilare, dunque, anche per questione di consumi, che nel nostro test-drive si attestano su percorrenze medie 4 km al litro. Si può fare di meglio come di peggio. Ma quando 233.000 euro sono quisquilie, un bel chissenefrega no?       


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