Nissan Leaf 10th Anniversary: 15 giorni in compagnia della media EV

DI NUOVO INSIEME Nissan Leaf la conosco bene. Con lei ho un rapporto di lunga durata iniziato quasi due anni fa, quando ero ancora un rookie di Motorbox (qui la nostra prova video). La giapponese è stata infatti una delle prime elettriche che ho avuto l’opportunità di testare. Diciamo pure che è stata lei che ha fatto scattare quella scintilla, che mi ha trasformato in grande appassionato delle auto a batterie. Non potevo quindi farmi sfuggire l’opportunità di provare il nuovo allestimento a tiratura limitata che celebra i 10 anni dal debutto sul mercato della BEV (Battery Electric Vehicle) di Yokohama. Rispetto alla prova del marzo 2020, la media full-electric si è sottoposta a qualche lievissimo ritocchino estetico, che le ha regalato un aspetto più serio e razionale, ma non voglio anticiparvi nulla, partiamo!

• Design
• Abitabilità
• Impressioni di guida
• Versioni e prezzi
• Scheda tecnica

JAPAN STYLE

Il design di Leaf 10th Anniversary non stravolge le linee tese che la contraddistinguono. Mi stupisce l’abbinamento cromatico, che per questa special edition mette sul piatto una tinta azzurro brillante metallizzato (Vivid Blue), che crea un contrasto di grande effetto con il tettuccio nero. Nelle giornate assolate la vernice brilla, distinguendosi dalla massa grazie a una luminosità davvero sorprendente. Un aspetto che - a mio avviso - si perde invece con le colorazioni (sempre bi-color): Pearl White e Dark Metal Grey. Da amante di tutto ciò che è giapponese non posso che ammirare la sagoma affusolata e tagliente della Leaf. All’anteriore come al posteriore spiccano infatti nervature vive che regalano all’auto un aspetto tonico e filante. Tuttavia, occorre aguzzare la vista per scorgere i dettagli che rendono unico l’allestimento 10th Anniversary. Sui montanti posteriori è comparso infatti l’adesivo Leaf10, che si aggiunge alla trama geometrica Kumiko ripresa sulle calotte dei retrovisori esterni, sul bordo del tettuccio e sul portellone posteriore. Connotati molto simili a un’altra special edition di casa Nissan: il crossoverino Juke Enigma (qui la nostra prova).

Nissan Leaf10 2021: il 3/4 anteriore

FEDELE ALL'ORIGINALE All’interno ritrovo invece quell’abitacolo confortevole che avevo tanto apprezzato. Qui i progettisti hanno lasciato tutto com’era, decidendo di riproporre la stessa formula che mi aveva già convinto in precedenza. Simil pelle al centro del cruscotto, con la plastica rigida relegata nei punti meno in vista: ai lati del tunnel centrale e sui pannelli porta. Su tutto domina il volante multifunzione a tre razze con fondo piatto, i tasti per comandare gli ADAS e controllare il sistema d’infotainment sono ben posizionati e facilmente raggiungibili. Non mi convince invece il quadro strumenti. Al display compatto da 7 pollici è affiancato un tachimetro analogico. A dirla tutta avrei preferito una soluzione interamente digitale, magari con un nuovo TFT, così da svecchiarne un po’ il layout che - a mio parere - risente un po’ degli anni. Meglio lo schermo principale dell’infotainment, che si avvale di un touchscreen da 8 pollici flottante, ben integrato con i pulsanti fisici per regolare radio e climatizzatore automatico (monozona). Quest’ultimo, nelle afose mattinate di fine luglio, svolge al meglio il suo lavoro rinfrescando l’abitacolo in un battibaleno e incidendo per circa il 15% sui consumi della batteria. Ottima la radio DAB con lettore MP3 abbinato a un potente impianto Bose a 7 altoparlanti. All’elenco non manca poi l’integrazione con Apple CarPlay e Android Auto, a cui si accede dallo slot USB sotto la plancia. 

ABITABILITÀ

Metro alla mano, Nissan Leaf misura 4,49 metri da paraurti a paraurti per 1,79 metri di larghezza e 1,54 metri in altezza. Numeri che la collocano a tutti gli effetti all’interno del segmento C: lo stesso di Volkswagen ID.3 (qui la contro-prova di Ernesto Carbone), anche se la giapponese è più lunga di 20 centimetri. Sul fronte dell’abitabilità la Leaf si conferma generosa, con tanto spazio per guidatore e passeggero. Una caratteristica che si ritrova anche sul retro, dove due adulti si accomodano senza troppi problemi. Peccato solo che con un terzo occupante “l’incantesimo” svanisca. Io che sono alto 187 centimetri, seduto al centro del divanetto posteriore, mi ritrovo gomito a gomito con gli altri due passeggeri e fatico anche a sistemare i piedi a causa del pavimento rialzato. Se solo avessi avuto una quindicina di anni meno magari sarei anche riuscito a intrufolarmi lì in mezzo! A conti fatti la Leaf è un’ottima compagna per una famiglia di quattro persone. I più piccoli non potranno che apprezzare la presa di ricarica da 230 V posta sul retro del bracciolo centrale. In questa maniera possono smanettare all’infinito con tablet e smartphone senza il timore di rimanere a secco! Generoso il bagagliaio, che accoglie da 420 litri di carico utile a 1.176 con schienali posteriori reclinati (frazionamento 60/40). Il vano è molto profondo, per sistemarci borse e quant’altro mi tocca incurvarmi un po’, ma in fin dei conti apprezzo la disposizione dei cavi di ricarica ai lati dell’imboccatura. Basta un po’ d’abitudine e si ripongono in un attimo, senza rubare spazio aggiuntivo. Peccato solo che l’accesso sia un tantino alto (più di 70 centimetri) e il dislivello fra soglia e piano di carico molto marcato.

Nissan Leaf10 2021: gli interni

BATTERIA MAGGIORATA A dar vita a Nissan Leaf ci pensa una batteria al litio da 62 kWh (a listino c’è pure da 40 kWh) a 16 moduli e 288 celle. Un accumulatore generoso e capiente (448 chilogrammi) che stando a quanto stimato dalla Casa, consente di percorrere fino a 385 chilometri con una sola ricarica. Un valore ideale, rilevato in condizioni ottimali nel ciclo WLTP, che nella vita di tutti i giorni si traduce in circa 320 chilometri di autonomia effettiva. L’accumulatore alimenta un motore elettrico sincrono a magneti permanenti, che scarica tutti i suoi 218 CV di potenza e i 340 Nm di coppia dritti dritti sull’asse anteriore. Con questi numeri Leaf scatta da 0 a 100 orari in meno di 8 secondi e raggiunge una velocità massima di 157 km/h. Il tutto è abbinato a un riduttore a rapporto fisso che si comanda da un pomello sulla console centrale. Mi serve un po’ di tempo per prenderci le misure, i movimenti per innestare la marcia (D,N o R) sono poco intuitivi e richiedono un briciolo di pratica.

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IMPRESSIONI DI GUIDA

Accendo il motore dal pulsante d’avviamento e la Leaf si risveglia, l’accensione del propulsore mi viene notificata da un cicalino e dall’illuminazione del quadro strumenti. Decido di mettere alla prova la giapponese percorrendo il MotoRing: l’anello ideale che dalla redazione in centro a Milano mi porta verso Pavia e poi di nuovo al punto di partenza tramite la statale dei Giovi, per un totale di 90 chilometri. Inizio la prova attivando la modalità Eco, con la funzione e-Pedal inserita. Significa che l’auto è pronta a risparmiare ogni singolo kWh, rendendo la risposta dell’acceleratore meno sensibile e riducendo il confort termico (clima impostato a 20 gradi). Quando sono al volante di un’elettrica viaggio sempre con la frenata rigenerativa al massimo. Quella della Leaf è vigorosa, ma non opprimente come quella di alte BEV (Battery Electric Vehicle). Sollevando il piede destro i rallentamenti sono abbastanza delicati e nel caotico centro di Milano riesco addirittura a dimenticarmi del pedale del freno, perché gestisco l'arresto del veicolo dosando semplicemente quello del gas. La Leaf incede silenziosa e placida nel caos meneghino, guidandola riesco a rilassarmi e a godermi al massimo le note Sultan of Swing dei Dire Straits - sono nella mia oasi di pace! Mentre fuori imperversa la baraonda, sprofondo nei sedili soffici e mi gusto gli accordi di Mark Knopfler, diffusi dall’impianto Bose.

SPINTA FOCOSA Al bivio di Famagosta che mi porta sull’A7 Milano-Genova, rimuovo ogni limitazione elettronica, affondo sul ''gas'' e all’istante i 340 Nm premono sulle ruote anteriori. L’auto schizza in avanti e i 130 orari vengono raggiunti in una manciata di secondi. Lo scatto della Leaf è fulmineo, una spinta che corre inarrestabile fino ai 90/100 orari per poi affievolirsi e smorzarsi del tutto sopra i 130 km/h. Superata Pavia, ritornando verso Milano, riesco ad apprezzare lo sterzo in qualche rapido cambio di direzione. Dico subito che non mi trovo al cospetto di un campione di precisione, tuttavia le sensazioni che mi trasmette sono più che adeguate: buona la risposta ai comandi e discreta la progressività in esecuzione. La Leaf è un’auto che predilige le placide cavalcate al trotto selvaggio, inevitabile che l’assetto sia quindi votato al confort, con le sospensioni che si comportano egregiamente sul pavé milanese e sulle buche della SS 35. Nonostante i suoi 17 quintali abbondanti - nelle curve prese con brio - Nissan Leaf ha reazioni misurate, il rollio c’è ma non è drammatico, in giro c’è chi fa molto peggio. Al termine della mia prova l’autonomia è scesa al 23%, è tempo di ricaricare! Ma prima controllo i dati sui consumi che ho seguito con molta attenzione. In città Leaf fa segnare un incoraggiante 15 kWh/100 km, un valore che tocca i 28,3 kWh/100 km a 130 orari in autostrada e scende a 17,3 kWh/100 km sulla Statele dei Giovi. Con una media finale al termine del percorso di 20,6 kWh/100 km.

Nissan Leaf10 2021: per le strade di Milano

QUESTIONE RICARICA Nissan Leaf accetta ricarica in corrente alternata (AC) e in corrente continua (DC) fino a un massimo di 50 kW. Quest’ultima adotta però lo standard giapponese CHAdeMO, un sistema di ricarica per i rifornimenti ultrafast diverso dal più comune HPC CCS Combo 2 europeo. Fortunatamente le stazioni Enel X vicino a casa dispongono di questa presa DC made in Japan. Così facendo, riesco a passare dal 23% all’80% in poco più di quaranta minuti: con un esborso di 16 euro, in base al consumo medio rilevato prima, dovrei aver recuperato 190 km di autonomia nel mondo reale. Più complicata la questione se mi collego agli stalli in corrente alternata. Il caricatore di bordo accetta un massimo di 6,6 kW: un valore decisamente basso che allunga di parecchio i tempi d’attesa, in quanto anche collegandosi a colonnine con potenze superiori, il sistema interno dell’auto abbatte la potenza di ricarica a 6,6 kW. Disporre dunque di un caricabatterie da 11, o meglio da 22 kW, sarebbe stato decisamente più comodo, peccato! La ricarica da casa richiede pazienza e va riservata invece solo ai “rabbocchi” d’emergenza, dalla presa Schuko da 2,3 kW un “pieno” d’energia può infatti richiedere più di 24 ore.

VERSIONI E PREZZI

Di Nissan Leaf mi colpisce il comparto ADAS che si avvale del sistema ProPilot. L’ecosistema di aiuti alla guida di Leaf10 è davvero efficace e molto reattivo. A bordo ritrovo: la frenata automatica d’emergenza, il monitoraggio dell’angolo cieco, il mantenimento corsia, l’avviso cambio involontario di corsia, il cruise control adattivo e la retrocamera di parcheggio con sensori a 360°. Un pacchetto valido e completo che mi assiste nella guida di tutti i giorni, scongiurando improvvide distrazioni e disattenzioni. Nissan Leaf è proposta in due versioni: da 40 o 62 kWh. La entry level Acenta 40 kWh attacca a 32.200 euro, mentre la Tekna 40 kWh Base + ProPilot Park vale 38.080 euro. La versione con accumulatori maggiorati parte dai 37.600 euro della e+ Acenta e raggiunge i 44.400 euro della e+ Tekna Base + ProPilot Park. La Leaf 10th Anniversary in prova, con colorazione speciale e adesivi dedicati può essere vostra a partire da 43.175 euro.

Nissan Leaf10 2021: il motore elettrico

SCHEDA TECNICA NISSAN LEAF 62 KWH