Rossa e Rubicon, la Jeep Wrangler 4xe così è vistosa, sì, ma è anche bellissima. Il suo Firecracker Red è un gran bel rosso e lo indossa benissimo, in contrasto con il nero di profili, parafanghi e paraurti, con il nero del tetto in tela che apre tutta la parte superiore e con il nero dei cerchi da 17 pollici con grandi gomme BF-Goodrich Mud Terrain T/A taglia 255/75, tassellate anche sulle spalle. Così sfrontata e pronta a scalare anche i muri, non lascia immaginare che si muova agilmente su qualsiasi terreno grazie a un cuore ibrido plug-in, con un pacco batterie a prova di guado.
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MOTORI, CONSUMI, AUTONOMIA EV
Di motori ne ha ben tre, per una potenza massima combinata di 380 cavalli: un quattro cilindri duemila turbo benzina da 272 cavalli, un motore elettrico da 62 cavalli montato al posto dell’alternatore e uno elettrico da 145 cavalli montato nel cambio. Sotto al sedile posteriore un pacco batterie a tenuta stagna provvede con 17,3 kWh ad alimentare i motori elettrici, per un’autonomia EV dichiarata di 45 chilometri nel ciclo WLTP e 50 chilometri nel ciclo urbano. Si ricarica grazie al comodo bocchettone sul lato sinistro, alla base del parabrezza.
NELLA VITA REALE Alla fine di un viaggio di 196 km, partito con batterie full, ne ho percorsi 46 a motore termico spento con un consumo di benzina di 10,4 l/100 km, alternando uscita e rientro in città, autostrada e statale (MI-Voghera-MI). Mi pare che il 25% del viaggio in elettrico non sia male e nemmeno i quasi 10 km/litro, considerando stazza, aerodinamica, gomme e alte velocità. Concluderei che il traguardo dei 10 l/100 km è a portata di piede, se si utilizza la riserva elettrica e senza guidare da economy run.
GLI ESTERNI
L’ultima Jeep Wrangler trovo che sia la migliore reinterpretazione di se stessa mai prodotta. Le sue forme inconfondibili sono tagliate e proporzionate senza errori. Gli 11 millimetri in più da terra della Rubicon, le sue grandi gomme e le grafiche rinverdiscono i fasti delle CJ5 e CJ7, delle Renegade e delle Golden Eagle degli anni 80. La scelta del colore è fondamentale per definire la sua immagine: rossa è bellissima, ma sfacciata, come l’azzurro pigiama, il blu elettrico, il verde mela e il giallo, non tutti disponibili anche per la Rubicon. Se non avete coraggio di osare, una gamma di metallizzati la rende meno avventurosa e più urbana. Di serie l’hard-top è nero, per averlo in tinta si spendono 2.000 euro.
TRANSFORMER Il tetto apribile in tela Power Soft Top (3.000 euro) è fantastico, apre la Wrangler quasi come una cabrio, ma non so dirvi se in autostrada sia rumoroso, certamente lo è meno delle gomme tassellate Mud Terrain, che coprono qualsiasi rumore… In alternativa al tetto apribile, il tetto rigido di serie della Wrangler consente di smontare facilmente le due parti sopra ai posti anteriori. Tetto rigido che si smonta in più parti (potete anche smontare soltanto i pannelli di fianco al bagagliaio), così come si possono smontare le portiere (ragione per cui i comandi dei quattro alzacristalli elettrici sono tutti al centro della plancia e gli altoparlanti posteriori fissati al rollbar) e, come per le generazioni precedenti, si può abbassare il parabrezza sul cofano (manovra vietata dal Codice della Strada e dal buon senso su strade aperte al traffico).
GLI INTERNI
L’interno è spartano, ma nel senso che è pronto a sporcarsi di fango e a farsi ripulire a secchiate d’acqua senza problemi, ma lo stile della plancia è moderno e ben disegnato, inconfondibilmente Jeep. Per alcuni di voi una Jeep Wrangler Rubicon rossa come questa potrà sembrare una cafonata, per me è soltanto vistosa, con una storia che ne giustifica le sue forme, al contrario di altre auto davvero cafone anche metallizzate che non portano la giustificazione dei genitori, e nemmeno di nonni e antenati come la Jeep Wrangler.
TUTTO UN SALISCENDI Le forme non ottimizzano lo spazio interno rispetto all’ingombro esterno e nemmeno aiuta la necessità di avere tanto spazio sotto alla carrozzeria per non incagliarsi in fuoristrada. Sulla Wrangler Rubicon si sale e si scende, e non in senso figurato: non ci si arrampica, si sale comunque agevolmente e ci si lascia scivolare a terra quando si scende. La posizione di guida è molto alta, ma più comoda che su molti SUV urbani e dietro trovano posto le spalle di tre adulti (normali) grazie alle fiancate diritte come muri, anche se il quinto troverà fastidiose le vaschette alla base del bracciolo centrale anteriore che tolgono spazio per i piedi.
IN CASO DI BAGAGLI Con la sua carrozzeria carrozzeria modulare, per accedere al bagagliaio si apre prima il portello (parte della carrozzeria) verso destra, come la copertina di un libro giapponese, e poi il portellone (parte del tetto rigido) verso l’alto. Lo spazio per i bagagli è sagomato sulle forme del roll bar e del suo grande subwoofer, ma è comunque piuttosto regolare e capace (533 litri). i sedili posteriori si possono ripiegare abbassando soltanto gli schienali, che rimangono un po’ in salita, oppure ribaltando in avanti le sedute prima di abbassare gli schienali, per ottenere un piano di carico più piatto, malgrado rimanga uno scalino. Qui la tendina copribagagli non esiste.
COME VA IN FUORISTRADA
Se scegliete la Wrangler in versione Rubicon è perché davvero pensate di utilizzarla anche per il fuoristrada impegnativo (o perché pensate che le sue doti offroad possano sempre servire). Lo schema della trazione è il più completo disponibile: trazione posteriore, trazione integrale, trazione 4x4 (con differenziale centrale bloccato) e 4x4 con ridotte. Per poter scegliere la modalità più adatta a ogni situazione il comando è meccanico, una leva a sinistra della leva del cambio automatico, che pone al riparo di ogni bizza elettronica.
NOMEN OMEN Non ho affrontato il deserto del Moab, ma ho provato a farla arrampicare tutte le volte che ho trovato un ostacolo, e sembra che la Wrangler Rubicon 4xe possa superare qualsiasi barriera. Di serie la Wrangler Rubicon monta i differenziali anteriore e posteriore a bloccaggio elettronico Tru-Lock e, con il pulsante “Sway Bar”, è possibile sganciare la barra antirollio anteriore per ottenere più twist in fuoristrada. Il badge ''Trail Rated'' sul parafango anteriore sta giusto a testimoniare che supera agevolmente il Rubicon Trail, il percorso in California dove Jeep prova le capacità offroad. L’ho percorso un paio di volte, si impiegano quasi due giorni per coprire 22 miglia, e vi assicuro che di quel badge si possono fregiare poche auto.
COME VA SU STRADA
Se l’offroad è un divertimento occasionale e pensate di utilizzarla tutti i giorni, è meglio avere due treni di gomme: uno stradale e uno per le arrampicate. Delle BF-Goodrich contate i tasselli quando vi state fermando al semaforo e in autostrada spegnete pure la radio perchè il rumore di rotolamento pervade l’abitacolo. Ho guidato una Wrangler 4xe Sahara da Milano fino a Monaco di Baviera e, con gomme All Season sui cerchi di serie da 18”, si viaggia senza problemi, con un comfort acustico adatto anche a lunghi viaggi. E non soltanto per il rumore di rotolamento contenuto, ma anche perché, malgrado le sue forme siano scolpite, non si creano rumori aerodinamici fastidiosi.
CHE PRESENZA Malgrado le gomme a spalla alta, taglia 255/75 su cerchi da 17, la Wrangler Rubicon si lascia comunque guidare con piacevole precisione. Meglio tenere conto dei pesi (2.383 kg a vuoto), del baricentro alto e della spalla alta delle gomme, ma la Wrangler Rubicon consente anche una guida veloce e brillante, senza l’attenzione di un pilota delle Frecce Tricolori per tenerla diritta e in strada. Gli ingombri sono generosi, 488x189 centimetri, ma la guido senza timore anche in città grazie agli ingombri diritti, almeno sui fianchi. In coda è necessario tenere presente l’ingombro della ruota di scorta, mentre davanti al paraurti - che si può tranquillamente utilizzare come panchina - bisogna farci l’occhio: aiutano a valutare bene questi ingombri le due telecamere di serie per la Rubicon.
SILENZIO SI PARTE A rendere la guida piacevole è anche il tris di motori. La spinta elettrica è consistente, quando ci si muove da fermi come quando è necessario riprendere in velocità, accompagnata fino a 30 km/h da un rumore che fa invidia al Millenium Falcon di Star Wars: è giusto avvisare i pedoni dell’arrivo di una altrimenti silenziosa auto elettrica, ma forse si potrebbe abbassare un po’ il volume. Anche il quattro cilindri a benzina, quando si esaurisce l’aiuto elettrico, fa il suo nel rendere la guida agile e piacevole, con i suoi 272 cavalli, che non sono pochi, un carattere brillante e un sound che non disturba.
PREZZI E ALLESTIMENTI
L’ultima generazione della Jeep Wrangler assomiglia nelle forme alla serie precedente, ma è tutta nuova ed è davvero un altro pianeta in termini di prestazioni e di piacere di guida. Rimane un fuoristrada vero e tosto, ma su strada asfaltata si guida senza troppi compromessi. L’ultima generazione è un altro pianeta anche nel prezzo che attacca per la Wrangler Sport con tetto in tela tre porte a 51.000 euro e 54.500 euro per la Unlimited (5 porte). La Jeep Wrangler 4xe ibrida plug-è disponibile soltanto con carrozzeria Unlimited, in configurazione Sahara (con tetto rigido) da 69.550 euro e Rubicon per 71.050 euro. Di serie climatizzatore automatico, infotainment UConnect con display da 8.4” e navigatore, l’impianto audio Premium Alpine, strumenti con display TFT da 7”, fari, luci posteriori, fendinebbia e DLR a LED, telecamera anteriore e posteriore, barre laterali paracolpi e sensori di posteggio posteriori. Optional che mi sento di consigliare sono gli abbaglianti automatici (150€) e gli interni in pelle (1.500€).
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Wrangler Unlimited 4xe Sahara | 272 / 200 | 85.500 € |
| Wrangler Unlimited 4xe Rubicon | 272 / 200 | 86.900 € |
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Scheda, prezzi e dotazioni Jeep Wrangler Unlimited