Prova
BMW F 650 GS '08

BMW F 650 GS '08

Sorella "minore" della 800, la 650 ha in realtà il medesimo motore solo un po' addolcito. Più bassa e facile da usare è la moto per tutti da usare sempre e ovunque e si guida anche molto bene. Prezzo alto ma più vicino alla concorrenza.
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È
Con la stella della 800 a brillare più luminosa che mai è fin troppo facile che la 650 GS, presentata in contemporanea, subisca quasi una eclissi totale. In effetti, la "piccola" GS non è che faccia molto per far girare la testa. Una moto pragmatica, di sostanza, e dedicata a chi inizia con le due ruote, alle ragazze, o a chi subisce più il fascino degli euro (quelli risparmiati) piuttosto che quello della moto di moda. Con i suoi 8.500 € (chiavi in mano e primo tagliando compreso) la 650 consente di tenere in saccoccia 1.800 € senza per questo dover fare delle rinunce clamorose (estetica a parte) rispetto alla sorella più.... "fashion".

650 DI NOME, 800 DI FATTO Non so in base a quali studi di marketing BMW abbia deciso di battezzare questa moto F 650GS, sta di fatto che la cosa potrebbe causare un po' di confusione nel cliente poco attento che potrebbe scambiarla per l'erede della ormai vecchia monocilindrica. In realtà, pur se nelle intenzioni di BMW rappresenta la continuità con la precedente 650, questa moto è dotata dello stesso motore bicilindrico da 800 cc della F 800GS di cui condivide assolutamente tutto il lay out.


MENO POTENZA
A cambiare sono solo i numeri. Potenza e coppia sulla "650" scendono a 71 cv e 75 Nm (piuttosto vicina a quella della 800 quindi) ma questo motore è caratterizzato da una curva di coppia ancor più favorevole e un picco massimo ottenuto ad un regime inferiore (4.500 anzichè 5.750 giri). Della 650 sarà disponibile anche una versione depotenziata a 25 kW per i neopatentati.

650 DI NOME, 800 DI FATTO Sebbene la struttura di base si la medesima della 800 la 650 cambia parecchio, a causa di differenti sospensioni (la forcella è tradizionale e il mono non ha il sistema WAD di progressività) ad escursione ridotta (180/170 mm). Così la sella precipita da 880 a 820 mm,ma si può scendere addirittura a 790 con la sella ribassata offerta in optional.


IL PESO SCENDE, LA SELLA ANCHE Anche il peso scende a quota 171 kg
, più che altro per l'utilizzo delle ruote in lega con l'anteriore da 19 pollici e il posteriore a canale più stretto che monta un pneumatico di sezione minore (140/80 invece di 150/70).Curioso il fatto che essendo di indole più stradale il plexiglass della 650 sia più basso di quello della 800... Nel catalogo accessori BMW, in ogni caso, è possibile acquistarne di più alti.


COME VA
La 650 GS non fa nulla per stupire, logico quindi che ci si avvicini senza molte aspettative. In sella però ci si trova subito a proprio agio grazie all'azzeccata triangolazione del posto di guida leggermente più "seduta" rispetto a quella della sorella. Sott'occhio c'è tutto quello che troviamo sulla 800 a parte un manubrio di fattura più economica (acciaio invece d'alluminio).

LA POTENZA GIUSTA  Alla fine, comunque, questa moto si rivela estremamente piacevole da guidare, in certe situazioni anche più gradevole della 800. Il motore depotenziato francamente fa sentire il gap di cavalleria solo ai regimi più elevati (oltre i 6.000 giri per intenderci), mentre ai medi e bassi la spinta è del tutto paragonabile, anzi il crescendo della 650 è ancor più lineare di quello della sorella maggiore.

PIU' LUNGA Le prestazioni non mancano, quindi, oltretutto la 650 ha anche una rapportatura leggermente allungata (un dente in più di pignone e uno in più di corona che però compensano in parte il pneumatico più basso) che consente al motore di girare meno in autostrada il che dovrebbe rappresentare un ulteriore vantaggio per i consumi, consigliabile comunque il plex più alto per essere davvero a posto con la protezione.


BENE SU ASFALTO
(E ANCHE FUORI) Alla fine dei conti, questa moto fa quello che deve fare e lo fa molto bene. Anche su asfalto il comportamento è più che valido. Sospensioni accorciate e ruote più stradali rendono la 650 sicura ed efficace anche in piega, con il 19 anteriore che mostra ovviamente meno labilità della pur ottima 21 montata sulla 800, offrendo sicurezza a volontà. La definizione della taratura delle sospensioni è ottimale e la 650 GS è confortevole ma anche rigorosa. Logico che con meno luce a terra e ruote ancor più stradali dalla 650 non si possa pretendere lo stesso livello di capacità off road della 800, tuttavia la piccola GS non si tira certo indietro davanti ad uno sterrato, evidenziando tra l'altro una gestione dell'apri-chiudi ancora più morbida e gestibile. Insomma la strada bianca (e anche qualcosina di più) non le fa paura.


DISCO SOLITARIO
L'impianto frenante rinuncia ad uno dei due dischi anteriori, il che si traduce in una frenata meno grintosa che richiede una bella spremuta di leva per ottenere spazi di arresto adeguati. Curiosamente peròl'impianto della 650 (anch'esso dotato di ABS sulle moto in prova) è caratterizzato da un feeling alla leva decisamente migliore di quello della 800, e più in linea con gli ultimi impianti BMW che ho provato ultimamente. Probabilmente la minor lunghezza dei tubi ha avuto effetto benefico sull'impianto.


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