Honda Transalp 2008

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su Injectiontv.itCOM'È Per capire il perché una moto come la TransAlp abbia avuto così tanto successo (150.000 esemplari venduti fino ad oggi) basta salirci ed usarla un po'. È una Honda che più Honda non si può. Non fa girare la testa, non offre picchi emozionali, ma è facilissima da usare, affidabile e praticamente indistruttibile (Maurizio Tanca, che ben conoscete, ne possiede una con cui ha percorso 165.000 km e marcia che è una meraviglia) e fa bene tutto quello che le si chiede di fare. Così bene che alla fine, razionalmente, ti chiedi perché mai non dovresti comprarla. La filosofia della nuova 700 non è mutata, è la stessa della sua progenitrice, quella "Adventure Sport" che nel 1988 si può dire abbia creato il segmento.

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su Injectiontv.itPIÙ ADVENTURE CHE SPORT Oggi, viste anche le prestazioni di alcune concorrenti, possiamo dire che la parte "Adventure" è diventata preponderante rispetto a quella sport, ma della TransAlp continua a piacere il modo in cui fa il suo lavoro. In Honda non hanno certo stravolto il progetto, ma hanno lavorato in modo mirato e ragionevole aggiornandola nei componenti che richiedevano una rinfrescata e mantenendo quanto di buono c'era nella precedente versione.

VESTITO NUOVO La guardi ed è inequivocabilmente una TransAlp, ma se la guardi accanto ad un modello vecchio la differenza è quasi abissale. La 700 appare decisamente più moderna (e ci mancherebbe...) ma anche più slanciata (plastiche più snelle e cupolino più piccolo). Devo dire che, vedendola nelle prime immagini, e anche allo stand Honda del salone di Parigi non mi aveva entusiasmato, ma dopo averci fatto l'occhio, il look della TransAlp mi piace, anche se avrei evitato le grafiche un po' pasticciate (tra le altre scritte ci sono anche le coordinate del Col de la Bonette, la strada più alta d'Europa dove tra l'altro siamo andati a provarla...) che a mio parere disturbano un po' l'eleganza delle linee della bicilindrica Honda. Questione di gusti.

BEN FATTA Apprezzabile anche il tasso di finitura di molti particolari come la plastica che circonda il cruscotto (ora di tipo misto digitale-analogico) verniciata in un elegante grigio metallizzato o la brillantezza delle verniciature, o l'anodizzazione nera dei cerchi. La TransAlp è costruita in Spagna negli stabilimenti Honda-Montesa e questo su alcuni modelli del passato non deponeva a favore, ma su questa moto devo dire che la qualità appare molto buona, degna di una Honda. Tra le altre modifiche anche la sella si fa più sottile e sagomata, il cupolino riduce le sue dimensioni e il nuovo faro.

MENO BENZINA Gli interventi non sono stati del tutto indolori, qualche globe trotter potrebbe non apprezzare la riduzione di capacità del serbatoio (-1,5 litri ora sono 17,5) risagomato per offrire una posizione di guida più ergonomica, anche se il nuovo motore dovrebbe consumare parecchio meno per cui l'autonomia non ne dovrebbe aver risentito troppo. Confermato in toto l'impianto frenante con tre dischi e pinze anteriori a due pistoncini, a meno che voi non vogliate la versione ABS CBS (costa 8100 €, 600 in più della standard) che monta le classiche pinze a tre pistoncini.

PIÙ POTENTE E PULITA Tecnicamente le modifiche principali arrivano dal motore e dalla ciclistica. Il V2 di 52°, vera pietra miliare tra i propulsori Honda, deriva da quello che equipaggia la Deauville (ma con trasmissione finale a catena), guadagna quindi qualche centimetro cubo (adesso siamo a 680 effettivi) l'ormai immancabile alimentazione ad iniezione PGM FI e nuove teste a quattro valvole (prima erano a tre) che permettono di dare alla moto un maggior brio nonostante l'omologazione Euro 3. Nonostante le norme più restrittive guadagna circa 6 cv, ora Honda dichiara 60 cv a 7.750 giri con una coppia di 60 Nm a 5.500 giri.

RUOTA PICCOLA La vera novità ciclistica è invece rappresentata dall'arrivo della ruota anteriore da 19" che forse farà storcere il naso a qualche purista, ma a mio parere era un arrivo auspicabile (soprattutto dopo aver guidato la moto) perché offre una guida più efficace su strada, ambiente dove questa moto sarà utilizzata per il 99% dei casi. E poi con una 19 giustamente gommata (per lei sono stati scelti i Bridgestone TrailMax, gomme moderatamente tassellate che certo non temono la polvere) gli sterrati si possono affrontare senza troppi patemi.

NUOVE MISURE Ovviamente anche il resto della ciclistica si adegua all'arrivo della nuova ruota: cambia l'inclinazione cannotto (passato da 28° a 28°23'), l'interasse aumenta da 1.505 a 1.515 mm e anche il peso sale di un paio di kg passando da 212 a 214 kg in ordine di marcia (il che per Honda significa con tutti i liquidi e il pieno di benzina).

BENTORNATO Un gradito ritorno è anche quello del pneumatico posteriore da 130/80 utilizzato per le prime versioni e poi, chissà perché, abbandonato a partire dal 1996.

COME VA Una volta a bordo si ritrova la TransAlp che tutti conoscono, seduta comoda, manubrio largo e a portata di mano (anche se un po' più basso della precedente) pedane non così arretrate come si vorrebbe. Una posizione di guida votata al massimo comfort ma che al tempo stesso assicura un ottimo controllo della moto con cui è facile "giocare" da subito. Difficile accorgersi dei 2 mm in meno (da 843 a 841) di altezza sella, anche se l'impressione è quella di poggiare meglio i piedi a terra, evidentemente il lavoro di rastremazione ha avuto i suoi frutti.

STESSO CARATTERE, PIÙ POTENZA Il motore come già detto, non è un portento di emozioni, ma questo già lo sapevamo. Il V2 Honda in qualsiasi configurazione ha sempre avuto nell'erogazione assolutamente piatta la sua caratteristica peculiare. Va da sé che, avendo meno peso da portarsi dietro rispetto alla Deauville, il 680 Honda sulla TransAlp può permettersi anche qualche velleità in più. Alla fine i 60 cv ottimamente erogati da questo V2 non fanno rimpiangere più di tanto potenze superiori, anche perché la rapportatura, improntata sul corto (visti oltre 190 indicati ma in piena zona rossa, a 130 si è già oltre i 5.000 giri) aiuta il motore e non disturba più di tanto nel mantenimento di una buona velocità autostradale, dove il cupolino mostra di far bene il suo lavoro (ottima protezione del casco e nessuna turbolenza) ma mostra di essere un po' meno efficace del precedente nella protezione delle spalle.

ELASTICO Comunque il V2 è elasticissimo, sa riprendere dai 2.000 giri in quinta (a proposito una sesta non dispiacerebbe) senza strappare, dà il meglio di sé tra i 3.000 e i 6.000 giri dove si gode di bel tiro e di una ottima risposta al gas, ha un novo, piccolo, impulso attorno ai 6.500 per poi "planare" prima dell'arrivo in zona rossa, piazzata a 8.000 giri. Un carattere certo non burrascoso ma perfetto per il genere di moto che, da sempre, ha nella dolcezza di erogazione e nel vigore ai medi regimi il suo punto di forza. Peccato che qualche vibrazione (avvertibile su pedane/manubrio e zona del serbatoio) arrivi a disturbare la quiete del pilota. Roba da poco, comunque, e tra l'altro un po' "aiutata" dalla moderata tassellatura degli pneumatici che oltre ad essere un po' rumorosi innescano delle microvibrazioni avvertibili soprattutto a bassa andatura.

MOTO AMICA La TransAlp è la classica moto-amica, la sua facilità di guida proverbiale non è venuta meno anche in questo modello. Bastano due curve per sentirsi la moto in mano e con lei l'impegno psicofisico è pari a zero, in più la 700 offre una maggiore propensione alla guida veloce su asfalto. L'arrivo della ruota da 19 e pneumatici di sezione più moderna hanno, infatti, portato amaggiore stabilità e hanno anche migliorato l'appoggio in curva consentendo una guida spigliata anche quando la strada inizia a curvare e il ritmo si fa elevato.

PORTATA PER L'ASFALTO Insomma la TransAlp ha una guida più moderna, e grazie anche all'ottimo grip delle Bridgestone, si concede anche pieghe di tutto rispetto, senza che mai nulla vada ad interferire con il terreno; nemmeno le pedane che sembrano basse ma non hanno mai toccato in nessuna delle 1.000 curve (ma forse erano anche di più, mi gira ancora la testa!!) che abbiamo affrontato sulle splendide strade francesi sopra a Montecarlo (compreso il mitico Tourini). Un bel passo avanti, anche se il rovescio della medaglia è una maggiore inerzia nei cambi di direzione dovuta proprio ai profili dei pneumatici, uno scotto che si paga più che volentieri vista la migliore efficacia della moto.

CBS... In tutto questo anche il CBS (le moto in prova erano tutte con ABS e CBS) fa la sua bella figura. Non sono un estimatore del sistema combinato Honda e vorrei che quando freno con il pedale la moto non frenasse anche davanti sporcando così la traiettoria in ingresso curva. Devo dire però che, una volta fatto il rodaggio al piede, il sistema sulla TransAlp risulta poco invasivo e quindi efficace. L'anteriore ha invece dimostrato potenza sufficiente, anche se l'attacco della frenata non è così grintoso tirando la leva a dovere si ottiene la potenza che serve.

...E ABS Lode invece all'impianto ABS che come tutti gli ABS Honda si rivela uno dei migliori sul mercato. Peccato solo non sia disinseribile, se veramente Honda intende ancora la TransAlp come una moto da fuoristrada (e le foto di cartella stampa fatte quasi tutte su sterrato lo testimoniano) sarebbe opportuno lasciare al pilota la scelta di staccare l'ABS su sterrato.

DURA DIETRO Chiudo con una nota sui consumi e una sull'ammortizzatore posteriore, dopo 173 km affrontati a ritmo molto allegro l'indicatore sul display era ancora a 2 tacche, segno che i 220 km di autonomia promessi da Honda non sono un'utopia, soprattutto guidando in autostrada a velocità costante. Un voto negativo invece per l'ammortizzatore che si è rivelato fin troppo "secco" nella sua azione, patendo un po' i fondi irregolari. La situazione è un po' migliorata dopo che sono intervenuto aprendo di un giro il registro della compressione (il precarico purtroppo non è modificabile così velocemente, visto il tipo di moto un bel manopolone non ci sarebbe stato male) segno che lavorandoci su probabilmente si può migliorare ancora la situazione.

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