Prova su strada

Yamaha TDM 900


Avatar Redazionale , il 13/11/01

19 anni fa - All Round Bike

La best seller di casa Yamaha si rinnova completamente, tenendo fede però alle sua filosofia di moto ognitempo. Più leggera, potente e veloce è molto appagante nella guida sportiva e finalmente ha un cambio all'altezza della situazione.

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COM’È Best-seller? Proprio così: con circa 65.000 pezzi venduti dal 91 ad ad oggi – 20.000 dei quali tra il 2000 e il 2001 – la TDM è seconda solo alla Honda VFR 750/800 quanto a numeri venduti nell’ultimo decennio.

LIFTATA Dopo dieci anni di ottimo lavoro, era però ora di dare una bella rinfrescatina a questa versatile cavalcatura con il manubrio rialzato e le sospensioni dalla notevole escursione, ma con ruote in lega e gomme stradali. La TDM degli anni 2000 però non doveva essere un semplice restyling, come lo fu la versione del ’96, poi leggermente ritoccata nel ’99 in alcuni dettagli tecnici, ma una moto completamente nuova, che doveva conservare la sua identità di "motocicletta per tutte le stagioni e per tutte le occasioni": guardandola, insomma, non dovevano esserci dubbi sul fatto che fosse sempre lei.

TUTTA NUOVA Di uguale a prima, dunque, sono rimasti praticamente solo l’involucro del motore e il diametro della ruota anteriore, insolitamente da 18 pollici, che ultimamente ritroviamo solo sulla Cagiva Navigator 1000. Giusto per mettervi l’acquolina in bocca, dopo una più che appagante e veloce scorrazzata di 250 km con pieghe perfino in rettilineo (a causa del forte vento) su una strada tra le più intriganti e in ordine mai viste, possiamo assicurarvi che la TDM 2002 è davvero un’altra moto anche dinamicamente.

TANTI ACCESSORI

Oltretutto dovrebbe costare solo poco più della vecchia: circa 18,5 milioni di lire (9554.45 €), più gli eventuali accessori, che abbiamo visto, ma non provato – che sono i seguenti: due tipi di parabrezza fumè, alti 80 e 150 mm; sperone inferiore in tinta con la carrozzeria; cavalletto centrale; portapacchi, borse laterali e bauletto con monochiave opzionale, poggiaschiena, borsa da serbatoio, lucchetto a U, antifurto elettronico con allarme (l’impianto elettrico è già pre-cablato), e le ormai immancabili manopole riscaldate.

DOPO LA BEFANA La moto arriverà verso gennaio, in tre colorazioni esattamente uguali a quelli del T-Max 2001: Reddish Yellow Cocktail 1, Silver 3, Very Dark Blue Metallic A, meglio noti come giallo, argento, blu scuro (sarei proprio curioso di conoscere il poeta deputato a scegliere i nomi per i colori!).

È DIMAGRITA

Quanto sia cambiata la TDM è evidente, ma è comunque innegabile che sia ancora, inconfondibilmente, lei, peraltro dimagrita – beata lei! – di ben 11 kg. In Yamaha hanno fatto un ottimo lavoro: la moto è rifinita con cura, piacevole da vedere con tutte le sue cosine ben in ordine, e anche il telaio in alluminio, seppur verniciato color magnesio, appaga l’occhio.

PRODIGA DI INFORMAZIONI

Oltre alle classiche spie di controllo, il nuovo cruscotto, perfettamente incastonato nel cupolino senza cablaggi a vista, mantiene il contagiri al centro (con all’interno l’orologio digitale e la spia di livello dell’olio); ma il termometro del liquido refrigerante è a destra, dove prima c’era l’indicatore del carburante, ora sistemato a sinistra in un pannellino a cristalli liquidi che comprende anche il tachimetro, il contachilometri totale, i due trip parziali, e il chilometraggio percorso in riserva.

NYLON PER MOTO Il classico manubrio cromato ospita due blocchetti belli e razionali, con il comando dell’hazard (che aziona simultaneamente le quattro "frecce") sul sinistro, e le leve di freno a frizione regolabili in escursione su cinque posizioni. E il musetto, con quella sorta di fronte corrugata sopra al doppio faro multi-reflector, si fa aiutare dal parafango tipo Bat Moto nel conferire tanta grinta all’avantreno. Da notare che tutta la struttura che sostiene faro e strumentazione è realizzata in nylon, rigido e leggero.

MOTORE INGRASSATO

Solo l’estetica del motore è uguale a prima, il famoso bicilindrico parallelo con 5 valvole per cilindro, per anni vittorioso nelle maratone africane con la Supertènèrè, è "ingrassato" da 849 a 897 cc aumentandone l’alesaggio da 89,5 a 92 mm, ma è stato anche significativamente alleggerito con nuovi pistoni forgiati, cilindri con riporto ceramico sulle canne (che migliora anche scorrevolezza e raffreddamento) bielle in acciaio al carburo, più leggere del 12%; valvole di scarico più leggere, così come l’imbiellaggio, e gli stessi alberi a camme, dal profilo ridisegnato per migliorare l’erogazione ai bassi e medi regimi.

VOLANO PESANTE Il silenzioso tendicatena automatico della distribuzione è il medesimo delle R1 ed R6, mentre il volano è più pesante, sempre a favore della coppia motrice. Il raffreddamento è affidato a un radiatore più leggero e compatto, ed è stato ridisegnato anche il serbatoio separato dell’olio motore, in acciaio stampato, a sua volta più leggero del 23% e fornito di sensore per il livello dell’olio.

UNA MARCIA IN PIÙ

Il tallone d’Achille della TDM era sempre stato rappresentato dalla trasmissione: il cambio a cinque marce aveva i rapporti bassi male assortiti, e solo ultimamente era diventato meno ostico e rumoroso; ora abbiamo un nuovissimo "6 marce" completamente rifatto (e con ottimi risultati), con la prima leggermente più corta, e la sesta lunga, per favorire velocità e consumi. La frizione ha ricevuto a sua volta un nuovo meccanismo di rilascio, e molle con precarico maggiore.

SENSORI DAPPERTUTTO

Ma la ciliegina sulla torta consiste nell’evoluto sistema di alimentazione a iniezione elettronica, la cui centralina monitorizza, tramite uno stuolo di sensori, tutte le funzioni vitali del motore: infatti, non solo fornisce istante per istante la giusta quantità di carburante da inviare agli iniettori, ma gestisce anche l’innovativa scatola filtro con presa d’aria ad apertura regolabile, utilizzata per la prima volta su una moto.

ARIA PULITA Quanto sopra, in sinergia con il dispositivo che convoglia l’aria dall’air-box alla testata, e da qui alle luci di scarico per mezzo di apposite valvole lamellari (viene così accelerata l’ossidazione degli idrocarburi e del monossido di carbonio contenuti nei gas di scarico), e con i nuovi scarichi in acciaio inox dotati di catalizzatori a 3 vie. In poche parole, tutto questo si traduce consumi ridotti, carburazione perfetta anche oltre i 3000 metri di altitudine, ed emissioni allo scarico inferiori del 10% rispetto alle normative Euro-2.

PIÙ GRINTA Quanto a prestazioni, vengono dichiarati 10 km in più in velocità massima (dovremmo quindi essere sui 215/220 km/h), con una potenza di 82,6 cv a 7.500 giri (+5%) e una coppia massima di ben 9,1 kgm a 6.000 giri (+ 11%).

RIGIDA E LEGGERA

Anche la ciclistica è stata completamente rivista. Il telaio Deltabox, ora in alluminio, con la parte posteriore smontabile e mirabilmente raccordata alla struttura portante, è più rigido del vecchio in acciaio, e più leggero del 29%. Cambiano anche le sue quote caratteristiche, con il cannotto inclinato di 25,5° contro i precedenti 25°, l’avancorsa da 114 mm anziché 105, e l’interasse di 1.485 mm, 15 mm più di prima. I 190 kg di peso a secco sono equamente distribuiti tra avantreno e retrotreno (49,8% sulla ruota anteriore),

LUNGA DIETRO

Novità notevoli anche al retrotreno: contrariamente a prima, il nuovo forcellone in alluminio – più lungo di 40 mm - aziona infatti il monoammortizzatore tramite leveraggi di progressione in lega leggera. L’ammortizzatore è sempre regolabile nell’idraulica, sia in estensione che in compressione, ma la regolazione del precarico va ancora effettuata tramite le scomode ghiere dentate contrapposte; in compenso, essendo il suo attacco superiore avvitato verticalmente al telaio, dovrebbe essere possibile anche una seppur minima regolazione del retrotreno in altezza. Da notare, a questo proposito, che la sella è alta 82,5 cm da terra, contro i 79,5 del modello precedente. La forcella, sempre con steli da 43 mm, è regolabile sia in precarico che in estensione, e completamente rivista nelle tarature.

SPALLE LARGHE

Anche il "materiale rotabile" è stato aggiornato. Le ruote a tre razze sono più leggere nonostante i cerchi più larghi (da 3,5 davanti e 5,00 dietro), e montano pneumatici anch’essi maggiorati, da 110/70 a 120/70, e da 150/70 a 160/60: si tratta dei Metzeler Sportec M1, oppure, come sulle moto provate, degli inediti Dunlop D220. I nuovi dischi freno, più spessi di 1 mm, mantengono il diametro di 298 mm davanti e 245 dietro, ma godono delle pinze monoblocco di derivazione R1, a 4 pistoncini davanti e a 2 dietro.

COME VA

In sella alla TDM si siede in posizione praticamente perfetta, con il busto leggermente in avanti (chi ha le braccia corte può anche arretrare il manubrio in un attimo), i piedi che poggiano bene a terra, e una volta sulle pedane lasciano assumere alle ginocchia un’angolazione per nulla stancante. Un eventuale passeggero alto, tuttavia, potrebbe lamentare i poggiapiedi un po’ alti.

UN TIPO SENSIBILE

Appena partiti, sorprende un po’ la risposta fin troppo pronta del motore nell’apri/chiudi/apri del gas a bassi regimi, ma si tratta solo di abituarcisi, per poi godere di tutto quanto questa moto sa dare. Di essa si apprezza immediatamente la notevole maneggevolezza: la moto curva da sola, tanto da lasciare quasi sorpresi sulle prime, ma prese in breve le giuste misure ci si ritrova presi nel vortice del divertimento puro, a danzare tra una curva e l’altra.

LEGGERA MA PRECISA

La cura di Gerovital che Yamaha ha dedicato alla sua TDM ha dato ottimi frutti: se ne apprezzano immediatamente la facilità di manovra garantita dal buon angolo di sterzata, e il fatto di non avvertire né il peso né il baricentro apparentemente alto della ciclistica, che si fa portare in giro senza la minima fatica. La sola sensazione, quando si marcia ad andature allegrotte, è che il manubrio sia leggero tra le mani. In effetti è così, basta scuoterlo in movimento per accorgersene; e anche volteggiando disinvoltamente tra una curva e l’altra sembra sì che la ruota anteriore sia appena appoggiata a terra, ma il fatto che la moto vada esattamente dove si vuole anche mentre si stanno consumando le pedane sull’asfalto, è lì a smentire le nostre sensazioni.
Probabilmente il disegno e/o il profilo della nuova Dunlop anteriore ha la sua parte di responsabilità sull’argomento, tuttavia non si avvertono mai le gomme mollare sul serio.

SOSPENSIONI OK

Piuttosto, è avvertibile la notevole rigidità del telaio. Le sospensioni sono, infatti, un libro aperto, confortevoli, efficaci e ben scorrevoli: solo esagerando con acceleratore e freni danno segni di insofferenza, ma sui curvoni la moto è morbidamente precisa, e piacevolmente stabile. A ruote ferme, forcella e ammortizzatore sembrerebbero poco sensibili alle regolazioni. Una volta in movimento, i pochi ritocchi che abbiamo apportato all’idraulica per verificarne le reazioni hanno invece reso quasi impossibile la guida su un breve tratto sterrato, che invece non avrebbe costituito un problema con la taratura standard.

FRENATA DA APPLAUSO

I freni meritano un plauso: gli anteriori sono potenti e modulabili il giusto, e il posteriore brilla per il fatto di essere sensibile e facilmente dosabile quando c’è da controllare la moto, magari su un tornante, e non blocca mai con facilità.

MOTORE ZUCCHERINO

Una ciclistica pur equilibrata, svelta, divertente, verrebbe certamente vanificata da un motore scorbutico: ma questo brilla per dolcezza e coppia, i cavalli sono più che sufficienti per divertirsi a iosa, e quanto a velocità, stando in posizione eretta siamo riusciti a raggiungere i 220 orari a circa 8.000 giri di sesta, proprio all’inizio della zona rossa del contagiri, questo senza poter insistere oltre per motivi di….spazio.

LUNGA MARCIA

Il bicilindrico a 10 valvole ha progressione e regolarità di erogazione notevoli: è un po’ pigro solo in sesta (lunga) se si pretende di riprendere da 2.000 giri, ma nelle altre marce è decisamente vivace, in prima basta ben poco per sollevare l’avantreno, e, una volta raggiunti gli 8.000 giri (il limitatore è a 9.500) mostra ancora un ulteriore sprazzo di grinta. Ma con la TDM è bellissimo anche viaggiare in souplesse, sotto coppia, anche perché le vibrazioni sono ridotte a qualche gradevole pulsazione sulle manopole, e si riescono tranquillamente a tenere i 160 e oltre, dignitosamente protetti dal cupolino che manda l’aria da metà casco in su, e godendosi il frullo allo scarico piacevolmente ovattato.

SIMBIOSI IN CAMBIATA

E poi tutti i comandi sono dolci, sia la frizione, che la manopola del gas, che, finalmente, il cambio: leggermente ruvido solo a bassa velocità, in generale è perfetto, silenzioso e preciso, segno che, oltre che ben fatto, lavora in perfetta simbiosi con la frizione stessa. Cosa che sulle vecchie TDM non succedeva.

CONSUMI MEDI Al termine del nostro veloce periplo di Fuerteventura, l’indicatore a segmenti del livello del carburante ha iniziato a lampeggiare poco oltre i 250 km percorsi, mentre il relativo trip-meter ripartiva da zero: indicativamente, dunque, la TDM si è bevuta poco più di 16 litri, per un consumo compreso tra i 15 e i 16 km/litro. Soddisfacente diremmo, sia in rapporto all’andatura che alla cilindrata della moto.


Pubblicato da Maurizio Tanca, 13/11/2001
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