Buell Ulysses 2008

DI TUTTO UN PO' "Sui generis" potrebbe essere la parola più utilizzata per questa Ulysses che da quando è arrivata sul mercato è senz'altro stata sempre oggetto di discussione, e anche durante questo confronto ha messo uno contro l'altro tutti i tester. Di enduro ha ben poco (a parte l'altezza della sella) più che altro si avvicina molto alla filosofia delle crossover con cui condivide l'indole stradale e la ruota anteriore da 17 pollici. Però poi le sospensioni sono lunghe (e morbide) e il manubrio ha addirittura il traversino come le off road vere... La Ulysses è una moto strana, come tutte le Buell, ma se le ferme convinzioni tecniche dell'ingegner Erik in altri segmenti possono essere oggetto di culto, tra le endurone non sono argomento altrettanto convincente, per questo non la Buell possiamo certo annoverare tra i successi commerciali...

PAROLA D'ORDINE: INSISTERE Ma gli americani sono caparbi, e hanno insistito mettendo mano alla moto per il 2008 e rimediando almeno in parte ai difetti che la prima versione aveva evidenziato. Così la Ulysses è effettivamente migliorata limitando parecchi dei punti deboli che affliggevano la prima versione, come ad esempio il raggio di sterzo, prima chilometrico e adesso a dimensione umana.

PIÙ STERZO L'angolo di rotazione del manubrio è stato aumentato da 54° a 74° per cui ora con la Buell si riesce anche a fare inversione di marcia senza aver bisogno del piazzale dell'Esselunga, anche se rispetto alle altre c'è ancora un po' da fare... Anche il motore si è aggiornato e adesso rientra nella Euro 3, per questo il V2 ha una potenza leggermente ridimensionata ma la zona rossa spostata più in alto, a 7.100 giri, regime vertiginoso per un corsa lunga come V2 Thunderstorm. E poi c'è il lavoro per rendere la moto più "morbida": la "cura del burro" è passata dalla frizione (effettivamente più leggera) alla risposta al gas (con nuove pulegge e comandi), anche se in questo caso non si sente granché differenza.

CARATTERE TUTTO SUO Insomma tanto lavoro attorno a questa moto ma non c'è da aspettarsi un cambiamento epocale. Infatti, la Ulysses resta sempre lei, una moto molto particolare, fuori degli schemi, che va capita prima di poter essere apprezzata, perché ha un carattere tutto suo e differente da qualsiasi concorrente.

POCHE MARCE E BEN DISTESE Il motore, in effetti, pare migliorato nella fluidità, ma pecca ancora nella manovrabilità del cambio (lento e macchinoso) e nell'erogazione ai bassi regimi che restano il suo tallone d'Achille e che rendono la Buell poco gradevole a bassa velocità. Più che altro la vera mancanza di questa moto è la sesta marcia (l'unica ad averne ancora 5) perché i rapporti, così come sono studiati, sono sempre troppo distanziati tra loro; il risultato è che nel traffico o sui tornanti stretti il grande stacco che c'è tra prima e seconda obbliga o a guidare un po' a balzelloni o ad avere sempre la frizione in mano.

PESO FORMA La sua rivincita la Buell se la prende sulla bilancia: la Ulysses è la più leggera del lotto, ma poi è anche la più spartana (qualche finitura non è il massimo) e la meno protettiva, perché pur avendo i paramani (assenti per esempio su Triumph e Benelli) ha un cupolino fin troppo basso che in velocità fa quello che può. Le sue misure radicali (l'interasse di 1.370 mm è più corto di quello di una R6!!!) sulla carta offrono una grande agilità, in realtà è sempre stata prerogativa delle Buell avere una guida un po' legnosa sui percorsi stretti, per cui, anche se la Ulysses finisce per essere la più intuitiva e bilanciata tra le sorelle, al confronto delle contendenti di questo confronto fa un po' fatica. Con lei nello stretto soffre (anche per il già citato comportamento del motore) perché il feeling con l'avantreno (nonostante la nuova forcella da 47 mm) non è il massimo.

BMX Proprio la nuova configurazione dell'avantreno ha portato a posizionare il manubrio in avanti, stile BMX che francamente non dà un'idea di controllo perfetto. In compenso la Buell si rilancia in quei percorsi guidati che vanno dagli 80 ai 120 orari, dove può scorrere e distendere i suoi rapporti lunghi, un vero peccato che le strade del mondo non siano tutte così... Meglio guidarla in modo rotondo, comunque, perché, un po' seduta sul posteriore paga anche un ammortizzatore troppo sfrenato che alla fine influenza tutta la guida causando qualche rimbalzo di troppo quando si aggredisce la strada.

ALTA E LARGA La sella ha la medesima altezza delle altre, almeno nel dichiarato, ma all'atto pratico la Ulysses risulta essere la più spilungona di tutte, perché la sella è molto larga nella zona di passaggio delle gambe e quindi alla fine un normolineo tocca un po' a fatica. Anche se ci sono stati dei miglioramenti (ci sono nuove paratie) il calore trasmesso al pilota (soprattutto nel lato destro) appare ancora un po' elevato. Qualche chilometro a bassa andatura e la stufetta si fa sentire, così come la ventola, praticamente sempre accesa molto rumorosa.