Prova su strada
Suzuki V-Strom

Suzuki V-Strom

Guida brillante su asfalto e attitudine ai grandi viaggi: la V-Strom arriva a scombinare i piani delle maxi enduro, buttando sul piatto tutta la grinta del suo motore bicilindrico. Ha il baricentro un po' alto ma è appagante e sicura nella guida veloce. Insomma, tiene fede all'appellativo Sport-Enduro che Suzuki ha coniato apposta per lei. Peccato le vibrazioni.

24 0
Autore:
Stefano Cordara
Pubblicato il 04/05/2002 ore 20:11
COM’É A metà strada tra le maxi enduro vere e proprie (le varie Honda Varadero, Aprilia Caponord, BMW GS Triumph Tiger) e le snelle Yamaha TDM e Cagiva Navigator, che in questo settore continuano a fare storia a sé.

ISPIRAZIONI

In effetti, ad un esame visivo la V-Strom pare ispirarsi più alla bicilindrica Yamaha che alle maxi enduro dual purpose che circolano attualmente. Lo dice il telaio a doppio trave d’alluminio, che pare strappato a forza da una sportiva, lo dice la stessa semicarenatura che lascia in bella vista parte della meccanica e della ciclistica.

POCA POLVERE TANTO ASFALTO

Insomma, la V-Strom fa capire che la polvere non le interessa più di tanto (anche perché con quel puntale la luce a terra è davvero poca), piuttosto quello che vuole è offrire tanta polivalenza, coniugando il comfort e l’attitudine ai grandi viaggi con la sportività e il divertimento di guida, assicurati da un motore esuberante e da una ciclistica quasi sportiva.

TECNICA DA MAXI ENDURO

Poi, però si scopre che le misure dei cerchi in lega sono quelle tipiche delle maxi enduro (ruota da 19 anteriore, da 17 posteriore nelle misure classiche 110/90 e 150/70), e che i pneumatici sono quelli intermedi e non quelli scolpiti di Yamaha e Cagiva.

SPORT-ENDURO

In quale settore la mettiamo questa V-Strom? Ma in un settore tutto suo, perché evidentemente le Case hanno deciso di creare un nuovo segmento ad hoc per ogni moto che presentano. Quello della V-Strom si chiama Sport-Enduro.

SPIGOLOSA Certo la linea è molto personale e potrà non piacere a tutti. Per la V-Strom, la Suzuki ha seguito la tendenza che vuole le moderne carrozzerie fatte da linee spezzate, spigolose, superfici sfaccettate, una linea che (giudizio del tutto personale) non ci piace, ma se la moda va così…

PERSONALITÀ MASSICCIA Non è una moto piccola la Suzuki e non fa nulla per nasconderlo: la parte centrale appare piuttosto massiccia, e anche in quella posteriore la V2 giapponese non scherza, con quei due mega silenziatori malati di gigantismo che ingombrano entrambi i lati e obbligheranno ad allargare di molto i supporti per eventuali borse laterali.

TENTAZIONI Il look deve dunque piacere, anche se la Suzuki si apprezza molto di più una volta che ci si è seduti sopra, meglio ancora dopo averla guidata per qualche chilometro, in cui la V-Strom può far cadere in tentazione… Le avversarie sono avvisate: la V-Strom ha tutte le intenzioni di andare a rubar mercato a Honda Varadero, BMW GS, Aprilia Capo Nord alla Triumph Tiger, alla Yamaha TDM 900 e alla "cugina" Cagiva Navigator che monta lo stesso motore.

BICILINDRICO EVOLUTO A proposito di motore, il bicilindrico della V-Strom può ancora vantarsi di essere una delle unità bicilindriche più evolute sul mercato. Vanta chicche quali la distribuzione mista catena-ingranaggi e l’iniezione elettronica che su questa versione si è arricchita del catalizzatore (rispetta le norme Euro 2) e del dispositivo SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), che consente di migliorare la risposta del motore alle sollecitazioni dell’acceleratore avvicinandola a quella dei carburatori a depressione. Lo stesso dispositivo è adottato dalle Hypersport della serie GSX-R.

PIÙ MORBIDO Rispetto all’unità conosciuta, il bicilindrico della V-Strom ha visto ridursi il diametro delle valvole d’aspirazione (da 40 a 36 mm) e ha modificato la trasmissione con una nuova frizione più robusta e una differente spaziatura delle sei marce. La distribuzione e la taratura dell’iniezione sono state studiate per ridurre i consumi e migliorare la risposta ai bassi e medi regimi, anche se non ce n'era bisogno poiché questo bicilindrico è in assoluto uno dei più brillanti in circolazione. Tutto per offrire un centinaio di cavalli (98 per l’esattezza, a 7600 giri) e 101 Nm di coppia a 6400 giri.

TELAIO DA SPORTIVA Strano a dirsi ma questo bicilindrico non ha finora trovato in casa Suzuki ciclistiche adeguate alla sua nobiltà. Ad imbragare la sua irruenza ci prova questa volta un doppio trave d’alluminio di sezione generosa che non stonerebbe nemmeno su una sportiva, abbinato a sospensioni tradizionali e anche poco "ravanabili". La forcella (tradizionale con steli da 43 mm) non offre, infatti, alcuna regolazione, mentre il monoammortizzatore è regolabile nel precarico (comodamente con un pomello facilmente accessibile) e nel ritorno idraulico. Un po’ pochino per una moto che si definisce un’enduro-sportiva, anche se, come vedremo, tutto il comparto funziona a dovere.

FRENI GROSSI

Completa il quadro ciclistico, la terna di dischi di derivazione sportiva. La coppia da 310 mm all’avantreno (semiflottante) è lavorata da pinze flottanti a doppio pistoncino, il disco posteriore da 260 mm è morso da una pinza a singolo pistoncino.

ATTENTA AL TURISTA Tante le attenzioni riservate ai turisti: il serbatoio da 22 litri ha un’autonomia adeguata anche per i globe trotter, al passeggero è riservata una porzione di sella abbondante e finalmente poco rialzata rispetto a quella del pilota. Dietro la sella c’è un robusto portapacchi e la strumentazione è completa di tutto ciò che serve per viaggiare informati.

SELLA BASSA

Per essere un’enduro (ma lo è?) la sella non è troppo alta (840 mm) cosa che dovrebbe favorire anche chi non è un gigante e che con questo tipo di moto si è sempre trovato un po’ in difficoltà.

PREZZO IN MEZZO

La V-Strom si pone a metà strada tra le concorrenti anche nel prezzo. Con 10.300 € ha una quotazione inferiore a quella di tutte le maxi enduro, ma superiore rispetto alla TDM e alla Navigator.

COME VA Ai 207 kg dichiarati dalla casa aggiungetene circa una ventina e avrete il peso esatto della V-Strom. Non c’è comunque da spaventarsi perché viste le stazze della concorrenza, la Suzuki finisce per essere considerata leggera.

POSIZIONE AZZECCATA Anche perché la posizione in sella fa di tutto per aiutare il pilota a gestire al meglio peso ed esuberanza del motore. Si sta comodi a bordo della maxi Suzuki, le gambe trovano agevole spazio all’interno degli svasi del serbatoio, il manubrio è largo e correttamente conformato, la sella ampia e induce ad una postura poco infossata, cosa che fa subito capire che il controllo della moto in movimento sarà ottimale.

CONTROLLO OTTIMALE

E, infatti, è così. Bastano pochi metri per capire che tutto quel peso sulla V-Strom è ottimamente distribuito. Non è una gazzella la Suzuki, ma tra le curve si muove molto bene e sa tenere ritmi invidiabili, al punto che più di una sportiva potrebbe avere dei seri problemi a tenerne il passo nel misto.

PESO ALTO

Il peso è piazzato piuttosto in alto ma alla fine si avverte solo quando si deve sbatacchiare la moto di qua e di là nelle esse veloci. Altrimenti la ciclistica si rivela molto equilibrata con un avantreno agile ma al tempo preciso che invita ad entrare forte in curva per percorrerla sicuri che la moto non farà scherzi, forte del notevole appoggio offerto dalle Bridgestone Trailwing di primo equipaggiamento (facilmente si arriva a fresare i piolini delle pedane).

SOSPENSIONI A PUNTO

In questi frangenti si apprezza anche il funzionamento delle sospensioni: non saranno molto sofisticati, è vero, ma forcella e ammortizzatore fanno il loro dovere fino in fondo, soprattutto il mono posteriore che ha il merito di ben gestire la sferza di cavalli che l’incattivito bicilindrico Suzuki sputa fuori ad ogni apertura del gas. La forcella, invece, lavora bene in quasi tutte le situazioni ma accusa le frenate violente affondando un po’ troppo repentinamente, peccato che manchi la regolazione…

VIAGGIA VELOCE

La V-Strom esce a testa alta anche dalla prova autostradale. La protezione aerodinamica è notevole, le gambe viaggiano ben protette dagli incavi del serbatoio, e il cupolino è ben rialzato e abbastanza vicino a chi guida. Così, alla fine, resta esposta solo una piccola parte del casco. Una manna per i macinatori di chilometri che con la Suzuki potranno affrontare trasferte autostradali ad andature elevatissime senza stancarsi troppo (vibrazioni a parte). Anche perché la sesta marcia overdrive non fa girare troppo il bicilindrico che a oltre 220 indicati frulla a soli 7500 giri.

DUE DI CARATTERE Un motore di carattere il bicilindrico Suzuki, su qualsiasi moto vada ad installarsi non smette mai di mettere in mostra la sua spiccata personalità. Sarà anche stato depotenziato ma questo bicilindrico resta sempre un bel bombardone, grintoso, cattivo non perde occasione per mostrare i muscoli. Sempre prontissimo a rispondere all’appello del comando del gas questo V2 spinge sempre con veemenza.

FRATELLINO DOVE SEI? L’accelerazione è quantomeno vivace, in prima e seconda la moto vien su che è un piacere e in un attimo ci si ritrova a duecento senza quasi rendersene conto. Rispetto al fratellino sportivo da cui deriva, il V-twin della V-Strom ha perso solo un filo di grinta agli alti regimi. La dove l’altro ha l’ultimo guizzo di sportività a 8500 giri circa questo si siede un po’, ma è un sedersi relativo perché si arriva comunque velocemente alla zona rossa e per questo tipo di moto, di motore ce n’è davvero fin troppo.

FA IL RUVIDO

Peccato che a disturbare una situazione altrimenti idilliaca arrivi una certa ruvidità di funzionamento. Insolitamente il bicilindrico della V-Strom trasmette vibrazioni un po’ a tutti i regimi, ma che si fanno particolarmente avvertibili quando l’ago del contagiri si avvicina alla zona rossa. Strano perché tutto ci ricordiamo di questo motore fuorché vibrasse. Inoltre il V2 di Hamamatsu non gradisce troppo i bassi regimi, recalcitrando un po’ quando la lancetta scende al di sotto dei 2500 giri, soprattutto, nelle marce alte.

FRENA FORTE

Ottima la situazione freni l’impianto della V-Strom è potente a sufficienza, ha un attacco della frenata non molto incisivo (e questo è un bene soprattutto sui terreni insidiosi) ma, volendo, si può arrivare a far cantare il pneumatico anteriore, resta sempre elevata la modulabilità.

PER FINIRE

Qualche nota pratica: sotto la sella non c’è molto spazio ma piegandola molto bene ci si può far stare anche una tuta antipioggia di quelle leggere. Abbiamo trovato la frizione ottima per modulabilità e funzionamento anche se un pelo duretta alla trazione, nonostante il comando idraulico. Apprezzabile la regolazione della distanza di entrambe le leve al manubrio. Approviamo anche la scelta di dotare la V-Strom di paramani che proteggono dalla pioggia e dall’aria e questo quando si viaggia è sempre importante.

TAGS: suzuki v-strom le moto da viaggio big enduro contro Maximoto, miniprezzo La moto totale, dall'enduro alla crossover

Back To Top