BMW S 1000 XR 2020: prova, pregi, difetti, prezzo

BMW S 1000 XR 2020: in sella alla rinnovata sport touring bavarese. Prezzo, pregi, difetti, prestazioni e opinioni dopo la prova su strada

SPORTIVITÀ Se uno smanettone potesse descrivere la sua moto dei sogni probabilmente il risultato non sarebbe troppo diverso dalla BMW S 1000 XR. Ciclistica affilata, prestazioni straripanti e dotazione tecnologica da motomondiale, senza però rinunciare ad una posizione di guida comoda il giusto per fare il giro dei passi alpini e tornare a casa senza invocare l’amputazione dei polsi. La nuova S 1000 XR 2020 mantiene bene a mente la filosofia della vecchia generazione, esaltandone i pregi e cercando di nascondere i difetti… Ci saranno riusciti? Scopriamolo insieme.

MOTORE DELLA S 1000 RR Partiamo dal motore, ovvero il 999 cc, stretto parente di quello della “cugina arrabbiata” S 1000 RR e opportunamente rivisto per adattarsi a una guida vivace ma più fluida. È stato privato del sistema di fasatura variabile ShiftCam, data la gran coppia già disponibile ai medi, ciò lo rende anche più leggero di 5 kg rispetto alla vecchia unità. Il lavoro di diminuzione del pesò, però, non si è limitato solamente al motore, ma ha interessato tutto il progetto (telaio, plastiche, ruote) il che ha portato a una diminuzione complessiva della massa di 10 kg (la moto pesa ora 226 kg a vuoto). La potenza è di 165 CV/11.000 giri per una coppia di 114 Nm/9.250 giri. Grazie ad una fine mappatura, la curva di erogazione è stata modificata rispetto alla supersportiva, per privilegiare i medi regimi, quelli più utilizzati nella guida su strada. Le ultime tre marce hanno una rapportatura più distesa per ridurre il regime motore, i consumi e il rumore, ciò permette alla nuova S 1000 XR di rientrare nei parametri della normativa Euro5.

BMW S 1000 XR 2020: 3/4 posteriore

DESIGN L’alleggerimento è enfatizzato anche dal nuovo look più filante della Sport Tourer bavarese. Il legame con la sportiva di casa è evidente, ma ci sono dettagli che riportano alla mente anche la famiglia GS e R. L’unica nota dolente è il grosso volume al centro della moto composto da motore e serbatoio, solo in questa parte la S 1000 XR risulta poco aggraziata. Rinnovato anche il codino, che integra ora gli attacchi per le borse, scelta molto pratica dato che evita l’istallazione di scomodi telaietti.

HEADLIGHT PRO Di grande impatto scenico è il nuovo frontale, caratterizzato dalla grande presa d’aria che porta all’airbox ma soprattutto dai nuovi fari a LED di serie. Come optional c’è la possibilità di fare un upgrade al sistema Headlight Pro, la nuova tecnologia BMW che integra la funzionalità cornering sfruttando i dati ricevuti dalla piattaforma inerziale IMU.

BMW S 1000 XR: Headlight Pro

NUOVA CICLISTICA Tutto nuovo dunque, ciclistica inclusa. Il nuovo telaio è più leggero del 2% e sfrutta il motore come elemento stressato. Il nuovo disegno, più affusolato nella zona del cavallo del pilota, ha permesso ai tecnici BMW di spostare il guidatore più in avanti migliorando la centralizzazione delle masse e il contatto con il suolo. E non è finita qui, è stato modificato anche l’angolo del cannotto di sterzo – ora più chiuso (24,9°) – il forcellone e c’è anche un diverso offset per le piastre di sterzo.

SOSPENSIONI ELETTRONICHE E RIDING MODE La nuova S1000 XR monta l’ultima generazione delle sospensioni elettroniche Dynamic ESA (di serie) o Dynamic ESA Pro (optional), che agiscono su una forcella a steli rovesciati da 45 mm di diametro e sul monoammortizzatore infulcrato al nuovo forcellone. La taratura di base ora è più confortevole, ma grazie a una nuova calibrazione dei Riding Mode, che interagiscono con la piattaforma inerziale a 6 assi, la taratura avverte maggiormente il passaggio da un setting all’altro. La sportourer di Monaco dispone, infatti, di quattro setup: Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro, che intervengono su assetto, erogazione motore, controllo di trazione/impennata e gestione Cornering ABS. Per la prima volta sulla S 1000 XR, la modalità Dynamic Pro è completamente personalizzabile dal guidatore. A proposito di Cornering ABS e impianto frenante in generale, c’è da segnalare la nuova coppia di pinze freno radiali a 4 pistoncini Hayes che mordono dischi da 320 mm, ora dal diametro di 4,5 mm al fine di risparmiare ancora qualche etto sul piatto della bilancia.

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NUOVO TFT Nuova anche la strumentazione, che si adegua allo standard BMW con un display TFT da 6,5” a colori con connettività Bluetooth. Grazie a questo sistema è possibile utilizzare il proprio smartphone come navigatore consultando il display della moto, inviare e ricevere chiamate, ascoltare la musica e condividere tramite app i dati del proprio giro in moto… angoli di piega massima inclusi!

DISPONIBILITÀ E PREZZI Insomma, davvero “tanta a roba” questa nuova BMW S 1000 XR, come immagino sia tanta la voglia di poterla acquistare. Per questo bisognerà attendere giugno 2020, quando la Sport Tourer della Casa dell’Elica arriverà nei concessionari con un listino che parte da 17.790 euro. Per scoprire come va, invece, vi basta andare dopo la fotogallery!

POSIZIONE IN SELLA L’ergonomia della nuova S 1000 XR è in linea con quella della progenitrice, ma ne migliora alcuni aspetti chiave per ospitare più comodamente e più a lungo piloti di tutte le taglie. La sella è altina da terra, ma le manovre da fermo rappresentano un problema solo se non si raggiunge il metro e settanta, non temete, il catalogo accessori BMW è più ricco di selle che di borse! Mi piace molto il nuovo manubrio leggermente più stretto, il precedente era davvero esageratamente largo, così come apprezzo il nuovo sistema di riser che isola il manubrio dalle vibrazioni del motore. Per il resto nessuna criticità da segnalare, si viaggia con una posizione che invita ad aggredire le curve ma senza essere costretti in posizioni da fachiro, ben protetti anche dal nuovo cupolino regolabile.

BMW S 1000 XR 2020: in azione

MOTORE WOW Fin dai primi metri percorsi in sella mi accorgo subito del miglioramento in merito al contenimento delle vibrazioni, vero grosso difetto del modello precedente. Beh sembrerebbe che con il nuovo sistema di disaccoppiamento del riser dalla piastra di sterzo la situazione si sia risolta del tutto, o quasi, d’altronde siamo sempre difronte ad un motore termico, per di più quattro in linea e senza contralbero… se non volete le vibrazioni rivolgete le vostre attenzioni agli elettrodomestici! Il secondo aspetto che mi colpisce è senza dubbio la fruibilità, nonché la fluidità del motore, che digerisce andature bassissime anche a marce elevate (anche in sesta) senza scalciare o protestare. Questo è un aspetto da non sottovalutare quando si affrontano dei tratti di strada a passo “Touring” più che “sport”. Ultima, ma solo perché era caratteristica già del vecchio motore, è la gran spinta che arriva pronta e vigorosa fin dai regimi più bassi… per poi esprimersi in potenza pura e farvi superare di slancio velocità quasi doppie a quelle concesse dal codice della strada. Il tutto con meno effetto on-off che in passato e con maggior trattabilità ai bassi-medi regimi.

CONFORT SPORTIVO Per vedere se le promesse di maggior confort offerto dalle sospensioni fossero vere ho guidato per lunghi tratti con la taratura delle semi-attive su Road, la più confortevole e adatta all’utilizzo quotidiano. Rispetto al passato la sensazione è che ci sia un miglioramento più elettronico che meccanico, con la centralina che reagisce più rapidamente agli eventi, un esempio? Una serie di buche dopo km di strada perfetta viene assorbita meglio che in passato, quando la minor velocità del sistema vi avrebbe fatto morire sulla prima buca, soffrire sulla seconda e passare un brutto quarto d’ora sulla terza. In Dynamic, invece, la S 1000 XR si trasforma in una hypernaked, dimenticandosi dell’impostazione di guida da crossover e del manubrione alto. Le traiettorie si disegnano con una precisione da sportiva di rango, faticando la metà. Solo quando il ritmo si fa per davvero indiavolato si preferirebbe aver qualcosa di più specialistico tra le gambe. Non per mancanza di prestazioni, precisione di guida o prestazioni dell’impianto frenante – che non delude mai né per potenza né per modulabilità - quanto più per il peso che, nonostante l’efficiente cura dimagrante, non è certo quello di una naked.

BMW S 1000 XR 2020: la prova

VIAGGIATRICE PROVETTA Detto delle sue innate doti di divora curve è giusto spendere due parole anche sul lato più tourer della S 1000 XR 2020. Le pecche del passato sembrano ormai un lontano ricordo, rendendo la nuova XR decisamente più adatta anche ai viaggi a medio lungo raggio. Merito delle minor vibrazioni, della miglior protezione dall’aria offerta da cupolino e nuova carenatura e anche al cosumo di carburante ridotto rispetto che in passato, certo, il motore rimane sempre stretto parente di un 4 in linea da Mondiale SBK, non aspettatevi certo percorrenze da scooter monocilindrico. Senza dimenticare Cruise Control e manopole riscaldabili che, in BMW, mettono anche sulla sportiva di casa.