Sapete qual è la moto BMW più venduta in Italia nel 2023? Troppo facile. Ovviamente si tratta della R 1250 GS, seguita dalla sua versione Adventure, ma al 3° posto c'è un'altra GS, la 750. Ecco che la ''piccolina'' è tutt'altro che una moto insignificante per la Casa tedesca, anzi: nel 2024 BMW Motorrad ha presentato la gamma media rinnovata, la GS 750 diventa 800 e le 850 diventano 900. Motore più grande, dotazione più ricca e, soprattutto, una F 900 che senza tanto bisogno di presentazioni si mostra subito più incline all'offroad, sia nell'aspetto che nella scheda tecnica. Andiamo quindi alla scoperta delle nuove F 800, F 900 e F 900 GS Adventure dopo la prova.
- Design, finiture e dotazioni
- Motore ed elettronica: somiglianze e differenze
- Ciclistica: cosa cambia
- Prova
- Prezzi
BMW F 900 GS, F 900 GS ADVENTURE E F 800 GS: DESIGN, FINITURE, DOTAZIONI
Una ''svecchiata'' a livello estetico e nei contenuti per le nuove GS medie. Tutte dotate di luci full LED, manopole riscaldabili e schermo TFT da 6,5''. Blocchetti e comandi sono i soliti, fatti bene e facili da intercettare e usare, la sensazione di qualità è quella che ti aspetti da BMW. La F 900 si declina in modo quasi prepotente verso il fuoristrada: sarà per il cerchio da 21'', il cupolino basso verticale che fa tanto rally, ma la nuova GS media sa di sterrato. Anche l'ergonomia è stata pensata per l'offroad, tra pedane Enduro, serbatoio e codino più leggeri, il secondo tutto di plastica! Molto piacevole alla vista la versione in giallo con telaietto posteriore rosso e poi c'è il terminale Akrapovic che è di serie... D'altra parte la F 900 GS Adventure sembra proprio una R 1250 GS, non fosse per la mancanza del boxer che spunta di lato: le sovrastrutture sono davvero abbondanti e le somiglianze con la ex regina ci sono tutte. Che dire, infine, della F 800? È la GS entry level, disponibile anche per patente A2, ma ora è più moto e anche quando si guida...
BMW F 900 GS, F 900 GS ADVENTURE E F 800 GS 2024: MOTORE ED ELETTRONICA
La gamma delle enduro medie BMW si rinnova e lo fa, tanto per cominciare, passando alla cifra tonda (nel nome): diamo l'addio a 750 e 850 e il ben arrivato a 800 e 900. Il motore bicilindrico in linea, condiviso dalle 3, passa da 853 a 895 cc e, grazie all'elettronica, esprime valori differenti: F 900 GS e F 900 GS Adventure crescono a quota 105 CV a 8.500 giri/min e 93 Nm a 6.750 giri/min, mentre la 800 arriva a 87 CV a 6.750 giri/min e 91 Nm a 6.750 giri/min (giusto per rimanere sotto i 95 CV e quindi depotenziabile a 48 CV). Rispetto a 850 e 750 del 2023 le nuove GS hanno 10 CV di potenza in più, mentre la coppia aumenta più significativamente sulla 800 che non sulle 900: +8 Nm in un caso e +1 Nm nell'altro.
ELETTRONICA CONDIVISA Anche sul fronte degli aiuti alla guida le nuove F 900 e 800 GS non si diversificano: di serie due modalità di guida, Road e Rain, ABS Pro e DTC, funzioni gestibili attraverso il display TFT da 6,5''. Optional, invece, le modalità di guida Pro, il Dynamic Brake Control e il sistema di controllo della coppia del freno motore. Come sempre accade con le BMW è quasi impossibile accontentarsi della moto di serie e, le moto della nostra prova, sono state rese ben più ricche nella dotazione (lo vedremo tra poco).
BMW F 900 GS, F 900 GS ADVENTURE E F 800 GS 2024: CICLISTICA
Scheletro di F 900 GS, F 900 GS Adventure e F 800 GS è il telaio a ponte in acciaio (invariato), ma le prime differenze importanti tra i 3 modelli sono proprio sul piano della ciclistica, per via di cerchi e sospensioni differenti. Le F 900 sposano l'offroad con 21'' davanti e 17'' dietro – pneumatici 90/90 e 150/70 – mentre la F 800 GS è a metà strada con una più classica combinazione di 19'' e 17'' (110/80 e 150/70 le gomme). Le più grandi, in nome della loro voglia di offroad, si affidano ora a sospensioni meccaniche completamente regolabili – forcella da 43 mm e mono con precarico idraulico – da 230 e 215 mm di escursione (il forcellone della F 900 è stato alleggerito di 250 grammi), mentre la F 800 GS si accontenta di una forcella telescopica da 41 mm abbinata a un mono con precarico regolabile meccanicamente (170 mm di escursione davanti e dietro). Adventure e 800 possono montare, come optional, il Dynamic ESA al posteriore, mentre la F 900 può avere come equipaggiamento extra il pacchetto Enduro Pro con forcella Showa da 45 mm a cartuccia chiusa e mono ZF regolabile anche alle alte e basse velocità.
I PACCHETTI Le moto della nostra prova erano equipaggiate con tutte queste soluzioni optional: le modalità di guida Pro, lo Shift Assistant Pro e il Dynamic ESA sulla F 800 GS arrivano col pacchetto Dynamic da 900 euro, sulla F 900 GS Adventure servono almeno 2.100 euro per il pacchetto Ride Pro che comprende, tra le tante, Cruise Control, Keyless, supporti per valigie in alluminio, Dynamic Esa, Riding Mode Pro e Shift Assistant Pro. Sulla F 900 GS, infine, pacchetto Dynamic e pacchetto Enduro Pro, rispettivamente da 500 e 1.500 euro: il primo per le modalità di guida Pro e il cambio elettronico Shift Assistant Pro, il secondo per le sospensioni Sport e il manubrio con riser (in più si deve montare obbligatoriamente la catena M Sport, + 160 euro).
MISURE Stesso motore ma attitudini, dimensioni e pesi molto differenti. Uguale l'interasse delle 900, a quota 1.590 mm, mentre il valore scende a quota 1.556 mm per la 800. Anche l'altezza sella cambia, con le 900 a quota 870 mm – ma le selle optional vanno dagli 815 agli 890 mm – mentre la 800 si attesta a 815 mm (con possibilità di spaziare tra i 760 mm di quella bassa agli 845 mm di quella Rallye). Infine i pesi, di 219 kg – di 14 kg inferiore rispetto a prima, a fronte di una cura dimagrante – per la F 900 GS, di 227 kg per la F 800 GS e di 246 kg per la F 900 GS Adventure (tutti valori col pieno).
BMW F 900, F 900 GS ADVENTURE E F 800 GS 2024: PROVA
Fa sempre effetto vedere come moto che condividono motore e telaio possano essere così differenti. La F 900 GS 2024 cambia tutto o quasi ed è nuova per l'80% delle componenti: una moto che richiama il fuoristrada al primo colpo d'occhio e che conferma sapersi muovere molto bene anche lontano dall'asfalto. Strettissima al cavallo, con un codino striminzito, quasi da enduro monocilindrica, la F 900 è alta ma non mette a disagio perché si tocca terra bene – dai miei 180 cm – nonostante la sella spilungona. Il motore è elastico quel che basta – riprende dai 2.000 giri senza battere ciglio – ed è fluido ma ''pieno'' da subito: basta guardare il grafico di coppia e potenza – allego tutto nella gallery – per capire che supera il vecchio non solo alla voce CV. Corposo ai bassi e medi, bello da far allungare agli alti anche per merito dell'Akrapovic di serie che le dà un ruggito più coinvolgente. E che belli gli scoppiettii in rilascio con la mappa Dynamic... Il cambio elettronico ha innesti brevi e contrastati, non sarà perfetto, ma funziona molto bene e non ha mai sofferto di indurimenti o imprecisioni, né in salita né in discesa.
FURETTO La nuova F 900 GS è diventata bella agile, bilanciata e molto precisa da condurre col suo 21'', nonostante pneumatici Metzeler Karoo 4 – montati ad hoc per l'occasione – con pressioni assolutamente stradali. In piedi sulle pedane si stringono benissimo gli stretti fianchi e il manubrio con riser è perfetto per la guida in fuoristrada, senza risultare poi peggiorativo su strada. A causa di condizioni meteo davvero difficili niente salti o percorsi particolarmente proibitivi dove mettere alla prova seriamente il potenziale delle sospensioni del kit Enduro Pro. Ci vorrà una bella giornata e un Paolo Allegra di turno (il nostro collaboratore enduro specialist)...
SICURA Un plauso anche alla gestione dell'elettronica che, coi riding mode opzionali Enduro ed Enduro Pro, permette di accontentare il neofita e l'esperto. In Enduro infatti c'è ancora un notevole supporto da parte della moto, col motore tenuto a bada sin dalla prima apertura e ABS presente su entrambe le ruote; in Enduro Pro la spinta è invece libera dal primo tocco sul gas, l'ABS al posteriore è disattivato e all'anteriore è lasciato poco invasivo. E per chi è un temerario un tocco sul blocchetto di sinistra e via al controllo di trazione... Resto sempre stupefatto, invece, quando guido su asfalto una moto con così spiccate doti fuoristradistiche. Il 21'' della F 900 GS non fa eccezione, nonostante le Karoo tassellate: preciso da inserire, rassicurante in appoggio nonostante le strade in condizioni davvero difficili – un alluvione nel piacentino, sede della nostra prova – proprio gustoso da condurre. Oltre all'ottimo bilanciamento la leggerezza della F 900 trasmette sempre una gran voglia di entrare in curva ''pimpanti''.
SÌ, VIAGGIARE Una sensazione che, a dispetto dei tanti kg in più, trovo anche sulla F 900 GS Adventure. Da fermo peso e dimensioni creano qualche imbarazzo, ma in movimento tutto diventa facile e piacevole: come spesso le BMW riescono a fare, infatti, i kg extra si dissolvono e la guida si fa danzante. Solito plauso al comportamento dell'ESA al posteriore – ricordo, optional – che riesce con un click sul blocchetto sinistro a cambiare il carattere del mono: morbido e accogliente come pochi altri in Road, rigoroso e preciso in Dynamic. I tanti kg in più sulla bilancia un po' si sentono sul motore, la cui spinta appare un po' meno vivace, ma comunque più che buona.
ENTRY PEPATA Discorso molto diverso per la F 800 GS che, a una posizione di guida molto meno ADV e non tanto coinvolgente – manubrio ruotato indietro e vicino, sella e pedane che compattano le gambe – mette in campo davvero un bel caratterino: la ruota davanti da 19'' e il peso a metà tra le 900 fa salire un po' di voglia... motard. Battute a parte è una guida molto diversa dalle altre due, ma la spinta del motore qui torna a essere molto vivace, soprattutto se si pensa che è comunque una entry level. Qualche neo in zona posteriore: l'ESA non riesce a trasmettere, soprattutto in Road, lo stesso effetto tappeto volante della Adventure, risultando a tratti un po' secco – l'escursione è notevolmente inferiore – e il freno a pedale soffre di una lunga corsa, prima di dare i suoi frutti.
CARATTERI DIVERSI BMW Motorrad è riuscita a dare un carattere molto diverso alla serie F GS. La F 900 ti attira con la sua silhouette da rally e le sue potenzialità offroad – anche se sai che non ce la porterai mai o quasi in fuoristrada, visto quel che costa – e con qualche accessorio potrebbe farsi valere anche lato turismo: il plexi non protegge affatto male il busto ma le spalle e la testa sono scoperte. Discorso opposto per la F 900 GS Adventure che mi stuzzica proprio per la sua somiglianza con la R 1250 GS ed è la turistica delle 3: maxi serbatoio da 23 litri – 14,5 litri per la 900, 15 per la 800 – e tanta protezione aerodinamica in più dal plexi touring che, in posizione alta, mette al riparo spalle e metà casco. Infine la F 800 GS, la meno turistica, con un cupolino basso che fa arrivare aria già sul petto e un ESA che non può avvicinare, più che altro per la corsa inferiore, il comportamento espresso dalle 900. Del trittico è il ''giocattolino'' con la sua sella bassa, per tutti, e la guida brillante. Proprio perché probabilmente sarà la prima moto per molti, sarei di curioso di provarla con le sospensioni standard per capire se, a un prezzo più contenuto, il pacchetto ha ancor più senso. A proposito...
BMW F 900 GS, F 900 GS ADVENTURE E F 800 GS 2024: PREZZI
Le nuove BMW F 800 GS, F 900 GS e F 900 GS Adventure 2024 sono proposte con prezzi chiavi in mano rispettivamente di 11.400 euro, 14.600 e 15.400 euro. Cifre che sono destinate a salire qualora vi faceste ''viziare'' dalla politica BMW Motorrad: se opterete per una moto full optional, come quelle della nostra prova, dovrete mettere in conto circa 1.000 euro in più nel caso della F 800 GS e almeno 2.000 euro per F 900 GS e F 900 GS Adventure.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| F 900 GS | 105 / 77 | 14.600 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW F 900 GS visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW F 900 GS