Le maxi enduro sono tra le moto che più piacciono molto ai motociclisti italiani, versatili, performanti, esclusive e tecnologiche. La BMW R 1250 GS è ancora la più venduta, ma il successo di Ducati Multistrada V4S è eclatante. Sono della partita ancheKTM 1290 Adventure S e H-D Pan America 1250 e nel corso di quest’anno è tornata completamente rinnovata – e pronta a dichiarare battaglia con le migliori – anche la Triumph Tiger 1200. Qual è la migliore? Le abbiamo messe alla prova, per scoprirne pregi e difetti, il verdetto vi lascerà a bocca aperta.
- TRIUMPH TIGER 1200 GT PRO
- BMW R 1250 GS
- KTM 1290 ADVENTURE S
- DUCATI MULTISTRADA V4 S
- HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250 SPECIAL
- LE PAGELLE: LA VINCITRICE...
TRIUMPH TIGER 1200 GT PRO
Partiamo dall’ultima arrivata, la Triumph Tiger 1200 GT Pro. Scordatevi la vecchia generazione, per tornare competitivi in un segmento agguerrito come quello delle maxi enduro a Hinckley hanno fatto tabula rasa. Meno peso (-25 kg, ora sono 240 ODM), ciclistica rivista, motore più performate e con nuove logiche di funzionamento e tecnologia al passo con i tempi, senza tralasciare la cura nella realizzazione (voto 8,5), vero e proprio marchio di fabbrica. Il motore è il classico “Triple” inglese, ma l’albero a gomiti T-plane garantisce un comportamento e un sound da vero V-twin: 150 CV a 9.000 giri/min e 130 Nm a 7.000 giri/min le consentono di giocarsela quasi ad armi pari con le migliori. La trasmissione a cardano per chi fa tanta strada è un must, quella della Tiger è stata rivista e migliorata rispetto al passato, ora valida anche nell’uso off-road più impegnativo… ma per quello meglio le versioni Rally con cerchi da 21”. Manco a dirlo, ci sono il ride by wire e mappature motore dedicate all’uso su strada e in fuoristrada, più una personalizzabile, e non mancano ovviamente controllo di trazione su più livelli e ABS cornering con tarature per l’off-road specifiche. Tutto è consultabile attraverso l’ampio display TFT da 7 pollici chiaro nelle grafiche e facile da utilizzare grazie al joystic a 5 vie… Triumph ha aperto la strada e qualcuno a Borgo Panigale ha seguito. A livello ciclistico la contaminazione del mondo off-road è evidente, è l’unica con il cerchio posteriore da 18 pollici e anche l’escursione delle ottime semi-attive Showa è importante: 200 mm avanti e dietro, solo KTM la eguaglia. Ottimo il comparto freni con pinze Brembo Stylema e dischi da 320 mm e 282 dietro.
COME VA
La voglia di viaggiare viene spontaneamente sulla Tiger 1200, l’ergonomia è ben riuscita tanto da meritarsi un 8,5 in pagella. In sella si sta comodi e in posizione dominante, con il manubrio largo ma ben distanziato che aiuta a indirizzare con precisione l’anteriore. La sella, che ha un’imbottitura morbida ma non cedevole, è regolabile su due posizioni a 850 o 870 mm da terra, ma anche con quella alta chi è attorno al metro e settantacinque riesce a toccare facilmente. Sulla Tiger 1200 non se la passa male nemmeno il passeggero, che ha una bella seduta di dimensioni generose, maniglioni pratici e facilmente raggiungibili, pedane posizionate alla giusta altezza e rivestite da gommini che riducono le vibrazioni peccato che per issarsi sul piano di seduta serva una scala a pioli… davvero tanto alta (voto 8).
IN VIAGGIO Una volta rimossa la scaletta per l’imbarco si è pronti alla partenza. Sulle lunghe percorrenze la Tiger 1200 offre il necessario per godersi il viaggio (8,5): il riparo aerodinamico è molto buono, il plexi si regola facilmente con una mano anche in movimento (il più facile dopo quello della Multistrada) e protegge bene busto e casco, lasciando arrivare qualche leggera turbolenza solo sulle spalle. Dove la Tiger fa meglio di tutte – strano a dirsi se si pensa alla vecchia 1200 – è la trasmissione del calore al pilota: il radiatore sdoppiato spara fuori tanta aria, ma grazie ai deflettori non arriva mai in contatto con chi guida, una cosa non scontata considerando la cilindrata e le restrizioni. Se non fosse per qualche vibrazione di troppo e per l’assenza del cruise control adattivo, Triumph non lo ha ritenuto necessario nello sviluppo della moto, sarebbe ottima anche in autostrada. Se il tema è il viaggio non si possono non citare i consumi, nel nostro percorso misto il dato rilevato è di 5,7 l/100 km, un buon risultato che le vale qualche punto in più sulla pagella.
TRA LE CURVE Fino a qui la Tiger 1200 s’è fatta apprezzare per il comfort offerto, tanto da essere tra le migliori anche quando si tratta di affrontare le pessime strade italiane, ma se c’è da divertirsi come se la cava? Non avrà l’esplosività dei motori di Ducati e KTM e nemmeno la prontezza del boxer BMW, ma la doppia anima del Triple inglese è adeguata al segmento. Se non lo si spreme si apprezza la fluidità d’erogazione (solo un po’ di on-off), ma superati i 6.000 giri la tigre tira fuori gli artigli, allungando con rabbia e sound più che convincenti. A spasso, grazie al bilanciamento dei pesi ben riuscito e alla frizione morbida e precisa, è piacevole, tra le curve sorprende ancora la diminuzione di peso è tra le più leggere e si nota. Nella pura guida sportiva KTM e Ducati – dalla vocazione più sportiva – fanno la voce grossa, ma la Tiger ha dalla sua un buon comparto sospensioni/ freni (molto facile regolare la taratura), capace di reggere il gioco quando ci si fa prendere la mano. L’avantreno è preciso nel mantenere la traiettoria impostata, e anche al posteriore il grip non manca, nonostante i soli 150 mm di superfice. Gli aiuti elettronici sono piuttosto severi in mappa Road, se vi volete divertire la mappa Sport è decisamente la più indicata.
PREZZO E ACCESSORI
Per portarsi a casa una Triumph Tiger 1200 servono 21.700 euro f.c., come prezzo di partenza non è il più basso in assoluto ma la politica del marchio inglese convince, esborso alto ma moto full optional o quasi (8,5). Per completarla servirebbero un paio di borse e le selle riscaldabili (optional da 897 euro)
| TRIUMPH | TIGER 1200 GT 2022 |
| MOTORE | Tre cilindri T-Plane, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.166 cc |
| POTENZA | 150 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 130 Nm a 7.000 giri/min |
| PESO | 240 kg o.d.m |
| PREZZO | da 21.700 euro |
BMW R 1250 GS
Diciamoci la verità, BMW ci ha lasciato a bocca asciutta rimandando la presentazione della R 1300 GS di cui tanto si vociferava a data da destinarsi, ma come dargli torto? Al netto della favola “all’italiana” di Benelli TRK, la maxi enduro bavarese è ancora al vertice delle classifiche di vendita, qualcosa vorrà pur dire, no? E allora via con il classico “squadra che vince non si cambia”, la GS conferma tutte le doti che ne hanno sancito il successo: motore boxer con fasatura variabile Shift Cam da 136 CV a 7.750 giri/min, la più bassa del confronto, e 143 Nm a 6.250 giri/min, qui la tedesca non ha rivali. Se non si acquistano i pacchetti optional è quella che a livello di tecnologia e aiuti alla guida offre meno di tutte, ne risente la guida e anche la pagella, il 7,5 ottenuto in questa categoria è il suo voto più basso. Ma mettendo mano al portafogli si possono ottenere i riding mode mancanti (Dynamic, Enduro e i personalizzabili Dynamic Pro e Enduro Pro) oltre a aiuti alla guida ancor più evoluti come il Dynamic Traction Control, il controllo della coppia in rilascio, il quickshifter, il Dynamic ESA o accessori più votati al turismo come il Cruise Control e le manopole riscaldabili. A livello ciclistico, la R 1250 GS tiene fede alle sue caratteristiche peculiari: telaio tubolare con motore portante si affida, davanti, al sistema Telelever con steli da 37 mm, dietro, al braccio oscillante singolo in alluminio fuso con Paralever. Nonostante le rivali siano più fresche, non teme le “rughe” il display TFT, uno dei migliori in quanto a facilità di consultazione e leggibilità.
COME VA
Cosa dire di nuovo sulla BMW R 1250 GS? Semplice, nulla. La bavarese è come la conosciamo: imbarazza un po’ nelle manovre da fermo, e i suoi 249 kg in ordine di marcia e la sella a 850 mm da terra certo non aiutano, ma a livello di ergonomia e comfort resta sempre un punto di riferimento, soprattutto per il passeggero (voto 9, la migliore) che può fare affidamento sulla sella più comoda del nostro confronto, su maniglie ben posizionate e pedane alla giusta distanza dal piano di seduta. Il manubrio è di taglia XXL e lontano dal busto, nelle manovre chi ha leve corte è penalizzato, ma in tutti gli altri frangenti è facile quasi come una bicicletta. Ti rende la vita semplice, tanto tra le auto in coda, quanto su un misto tortuoso su un passo alpino, l’unica che le riesce a tener testa in questo è la Multistrada, ma rimane comunque dietro alla GS.
IN VIAGGIO Quando c’è da macinare chilometri la tedesca si conferma ancora al vertice, è comoda, scalda poco – fa meglio di lei solo la Triumph – ed è tra quelle che vibrano di meno, ma sono i consumi a farla primeggiare: 5,1 l/100 km nel nostro percorso misto, di gran lunga la meno assetata e con i prezzi della benzina alle stelle non è certo un aspetto secondario. Cosa la renderebbe migliore? La tecnologia di Ducati e KTM, radar e cruise adattivo sono gadget utili quando si stanno tante ore in sella, un riparo dall’aria più efficace e una voce di scarico un po’ meno… persistente, il ronzio del boxer si sente forte e chiaro nel casco, specialmente a regime costante.
TRA LE CURVE Non fatevi ingannare da come la si vede di solito sui passi alpini, a spasso carica come un mulo, con pilota e passeggero coordinati nell’outfit, perché in realtà anche la GS, grazie a riding mode e settaggi del Dynamic ESA, sa trasformarsi da mulo da soma a cavallo di razza nel tempo di un click sul manubrio. In Road è perfetta per la città e per le gite fuoriporta a passo rilassato, sembra quasi che si guidi da sola per quanto è facile e rapida nella discesa in piega. L’erogazione del motore è pastosa e l’elasticità da record di categoria, con le sospensioni talmente morbide da farvi sembrare quasi su di un tappeto volante, ma in Dynamic o Dynamic PRO la musica è ben diversa. Con questa configurazione tutto si fa più affilato, il motore non perde la sua proverbiale fluidità ma flette i muscoli, pronto a far valere il suo record in quanto a coppia: si viene spinti fuori dalle curve in un baleno… con la ruota che tende anche a puntare il cielo. Nella guida con il coltello tra i denti le sospensioni mantengono un certo “contegno”, si fanno più sostenute, è vero, ma conservano una certa tendenza a “molleggiare”, aggiungendo che il telelever va capito, essendo meno comunicativo di una forcella tradizionale, ecco che Ducati e KTM si fanno preferire, almeno nella guida sportiva. Anche in questo frangente c’è qualcosa di perfettibile, il quickshifter e il boxer non vanno sempre d’accordo e la frenata, seppur di poco, sembra essere sotto tono rispetto a quella delle altre rivali europee.
PREZZO E ACCESSORI
Come avrete capito, la R 1250 GS ha nel prezzo uno specchietto per le allodole, infatti è quella che ha il prezzo di listino più basso, 19.350 euro… ma voi avete mai visto per strada una moto senza accessori? Probabilmente in fabbrica non sanno nemmeno più come sia fatta una GS senza Dynamic ESA e gli altri optional compresi nei pacchetti, onestamente fondamentali per reggere il confronto con le rivali. Per una moto come quella della nostra comparativa, con livrea Triple Black (+ 800 euro) e tutti i pacchetti il prezzo di listino arriva a 25.160 euro.
| SCHEDA TECNICA | BMW R 1250 GS |
| MOTORE | Bicilindrico boxer, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.250 cc |
| POTENZA | 136 CV a 7.750 giri/min |
| COPPIA | 143 Nm a 6.250 giri/min |
| PESO | 249 kg o.d.m. |
| PREZZO | da 19.350 euro |
KTM 1290 Super Adventure S
Se parliamo di fedeltà alle proprie origini KTM non è da meno rispetto a BMW. È vero, lo scorso anno si è presentata ampiamente riprogettata, con telaio rivisto ed ergonomia migliorata per renderla più accessibile anche a chi non ha il fisico da corazziere, ha smussato alcuni spigoli della sua personalità, ma del lotto è quella che più strizza l’occhio ad una clientela ben specifica, quella dall’indole “Ready to Race”. Al centro del progetto c’è sempre il portentoso bicilindrico a V LC8, un connubio strabiliante per potenza e coppia: 160 CV a 9.000 giri minuto e 138 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min, in pagella si becca un bel 9 – come il Desmosedici Gran Turismo di Ducati e il Boxer di BMW – e questo fa capire come il livello della competizione sia altissimo, con voti vicini all’eccellenza nonostante caratteri e filosofie agli antipodi. All’aspetto, con tanta plastica e meno soluzioni pregiate può sembrare più spartana, come d’altronde sono le vere moto da corsa – ma in realtà guardando con attenzione la cura del dettaglio non è seconda a BMW o Triumph e ci sono soluzioni pratiche come il cassettino per lo smartphone davanti al serbatoio, o il grilletto sul comando di destra che richiama le funzionalità preferite del menù. A tal proposito, il TFT di KTM è quello più ampio e di facile lettura, grazie all’utilizzo intelligente di colori e animazioni, peccato che la navigazione sia meno intuitiva rispetto a quella delle migliori rivali. Per il meglio della dotazione elettronica (mappa Rally optional, che permette di regolare il traction control in corsa tramite i pulsanti sui blocchetti, l’ABS cornering escludibile dietro in modalità Enduro, l’MSR (Motorcycle Slip Regulation), ma anche l’assistente per le partenze in salita e il monitoraggio della pressione gomme e le sospensioni PRO), come per BMW, bisogna mettere in conto una spesa extra, ma il pacchetto è unico (Tech Pack) e dal prezzo più abbordabile. A livello ciclistico tutto confermato rispetto all’anno passato: sospensioni WP Apex semi-attive, telaio a traliccio al CroMo e freni Brembo con pinze Stylema.
COME VA
Rispetto al passato ora la Super Adventure è più democratica, chi è alto gode ancora di tutta l’abitabilità necessaria mentre chi è al di sotto del metro e ottanta trova una moto più accessibile. La sella è snella al cavallo e regolabile tra 850 e 870 mm da terra. L’ergonomia è valida, con una posizione in sella più compatta che migliora la sensazione di controllo. Il manubrio stretto è una sua caratteristica da sempre, utile tra le auto in coda, ora è più vicino al busto di chi guida, mentre il serbatoio abbondante obbliga le ginocchia ad aprirsi… e a rimanere un po’ esposte ai flussi d’aria. In compenso, però, la situazione calore ora è più che sopportabile, non sarà la migliore (voto 7,5) ma nel confronto c’è chi fa di peggio. Il passeggero è un ospite gradito… ma a determinate condizioni: la triangolazione con maniglie e pedane e buona, ci si riesce a trattenere bene in frenata e accelerazione nonostante le maniglie abbiano una forma particolare che obbliga quasi a impugnarle in un solo punto. La sella non è tra le più morbide e il tallone destro è spesso a contatto con il paracalore dello scarico. Occhio a non fraintendere, la scomodità è ben altra cosa, ma tra le avversarie c’è chi sa fare di meglio.
IN VIAGGIO La KTM ispira voglia di scatenarsi tra le curve, ma quando si tratta di viaggiare non si tira certo indietro. Ci sono alcuni aspetti migliorabili, come le vibrazioni percepibili un po’ dappertutto e la sella di serie piuttosto rigida – ma con quelle optional si può tranquillamente risolvere il problema - non si viaggerà in prima classe, ma nemmeno in Economy. Buona la protezione aerodinamica (voto 8,5) offerta dal pledxi regolabile e ottimi gli aiuti alla guida come il cruise control adattivo, un gadget di cui ancora si sottovaluta la comodità, ma una volta provato si fatica a farne a meno. Ovviamente il tocco Ready to Race non poteva mancare, con una modalità sportiva anche per questo accessorio. Meno bene i consumi, il mega bicilindrico è piuttosto assetato, specialmente se ci si fa prendere la mano: nel nostro circuito di test ha fatto registrare 6,6 l/100 km proprio come lo scorso anno e come la Multistrada V4.
TRA LE CURVE Se c’è una situazione in cui KTM non teme rivali è la guida tra le curve. Non sarà telepatica come BMW o Ducati, rimane una moto da guidare con il cervello “sull’attenti” ma rispetto al passato anche in questo frangente è migliorata tanto, al punto da meritarsi un bell’ 8,5 in pagella. Nella guida disinvolta è più semplice, ma è quando si guida in maniera sportiva che tutto il meglio viene fuori. Le sospensioni in modalità automatica sono una bella trovata, filtrano il brutto e capiscono quando irrigidirsi non appena si accelera o frena in maniera importante, ma quando si sceglie il setting sport diventano precise come un bisturi. Il manubrio stretto invita alla guida di corpo, ciò nonostante è rapidissima nei cambi di direzione e trasmette sempre il giusto feeling a chi guida. L’elettronica è un altro fiore all’occhiello, puntuale nell’intervento e ben accordata ai riding mode (voto 9). Come per Triumph, è severa in quelli più turistici e per nulla proibizionista in quelli più sportivi, tanto da concedere spesso qualche monoruota se non si fa attenzione a come si “stuzzica” il motore. A tal proposito, il carattere del V-Twin è qualcosa di unico, ovviamente pecca in fluidità d’erogazione rispetto agli altri – e anche nei confronti di quello di Harley-Davidson – ma quando può mettere in mostra tutta la sua forza solo quello della Ducati riesce ad essere tanto viscerale e coinvolgente. Dove si potrebbe migliorare la 1290 Super Adventure? La frenata è di buon livello per potenza frenante, mentre è il feeling alla leva ad essere sottotono. Ottimo invece il cambio elettronico, il migliore del confronto secondo noi
PREZZO E ACCESSORI
La maxi enduro di Mattighofen è quella che più ci ha convinto nel rappporto dotazione/prezzo, meritandosi un 9, voto più alto. Il perché è presto detto, il prezzo di listino di 19.750 euro è molto basso, come per BMW bisogna attingere al catalogo optional, ma con il Tech Pack da 1.199 euro si ha tutto il necessario o quasi. Per migliorare il confort e la protezione aerodinamica l’esborso di qualche euro in più va messo in conto, ma la base di partenza è già ottima: 21.749 euro il prezzo della moto usata nella comparativa.
| SCHEDA TECNICA | KTM 1290 SUPER ADVENTURE S |
| MOTORE | Bicilindrico a V, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.301 cc |
| POTENZA | 160 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 138 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min |
| PESO | 236 kg o.d.m. |
| PREZZO | da 19.750 euro |
DUCATI MULTISTRADA V4 S
Il cambio di filosofia intrapreso da Ducati ha fatto bene alla Multistrada, su strada se ne vedono sempre in numero maggiore, segno che la scelta di renderla più versatile, ma al contempo sempre fedele ai valori del marchio – ovvero sportività, esclusività e sofisticatezza - non è stata affatto un’idea sbagliata. Si presenta alla comparativa di quest’anno con lo scettro di vincitrice e con una novità che di certo la renderà ancora più appetibile a una fetta di appassionati: no, il colore bianco – che comunque le dona – non c’entra nulla, la chicca è l’assetto ribassato, che la rende ancora più appetibile per chi non è dotato di gambe dalla lunga escursione. Per il resto, ci sono conferme su tutta la linea. A partire dal Desmosedici Gran Turismo – versione più turistica e priva della distribuzione desmodromica del V4 di Borgo Panigale – il più potente con i suoi 170 CV a 10.500 giri/min e 125 Nm a 8.750 giri/min. Tecnologicamente parlando nessuna è al suo livello. I riding mode, le sospensioni adattive, gli aiuti alla guida, tutto è ampiamente personalizzabile a proprio piacimento e già compreso nel prezzo. I radar anteriori e posteriori sono optional a pagamento, vale la pena l’esborso? Secondo noi sì, funzionano bene e aiutano nel turismo a medio-lungo raggio. Ottima la strumentazione, l’unica del confronto che ha la funzione mirroring con indicazioni del navigatore a tutto schermo, una vera comodità. Dulcis in fundo la vera novità 2022: la moto del nostro confronto monta l’optional del kit sospensioni ribassate - composto da molle forcella, molle ammortizzatore e cavalletto laterale, progettati per consentire di ridurre l’altezza sella da terra di 20 mm – che in abbinamento alla funzione Minimum Preload, che consente di ridurre l’altezza della moto per rendere più facile l’appoggio dei piedi a terra durante l’utilizzo cittadino o nelle manovre a bassa velocità, rende la Multi ancor più intuitiva e alla portata di tutti. Sempre al top la ciclistica, l’abbassamento non va a compromettere le caratteristiche delle Öhlins semi attive, e a frenare i 215 kg a secco c’è sempre l’impianto frenante Brembo con pinze freno Stylema.
COME VA
Non solo proclami, in sella alla Multistrada V4 S “bassa” la vita è ancora più facile, non che sul quella standard sia difficile toccare a terra, ma così facendo Ducati strizza l’occhio anche a chi è al di sotto dei 170 cm. Il vantaggio dell’assetto ribassato rispetto alle classiche selle basse è che l’ergonomia non è cambiata: il triangolo sella/pedane/manubrio è lo stesso, riuscitissimo, della standard (voto 8,5 la migliore). Il manubrio largo offre tanta leva negli slalom ed è leggerissimo da utilizzare e in più è vicino al busto, al contrario di quanto avviene sulla GS. Il lato negativo? Tra le moto in prova è quella che più spesso rimane incastrata tra le auto in coda. A tal proposito, nonostante il lavoro di Ducati sui flussi d’aria e la bancata che si spegne, il calore in città – specialmente con le temperature estive – è evidente: in linea con KTM ma BMW e Triumph sono di un’altra categoria.
IN VIAGGIO Dove il cambio di filosofia è più evidente è nell’attitudine ai viaggi, la Multistrada V4 è una vera globetrotter in confronto alle 1260. Vibra pochissimo, offre un buon livello di comfort e la protezione aerodinamica è la migliore in assoluto: il plexiglass regolabile con un dito è molto protettivo e non interferisce mai con la visuale anche nella posizione più alta, mentre nella parte bassa, le appendici aerodinamiche aiutano a tener sotto controllo la temperatura. Il radar ce l’ha anche KTM, ma quello posteriore per ora è esclusiva Ducati (e Tiger 1200 ma solo in versione Explorer), il rilevamento dell’angolo cieco è una comodità quando si passano tante ore in autostrada. Molto bene anche il trattamento riservato al passeggero, la sella è confortevole male maniglie sono piuttosto vicine al piano di seduta, in compenso è facile salire in sella (anche con le borse montate) e non si toccano mai i polpacci del guidatore (voto 8,5). Le note dolenti sono ormai conosciute, il V4 ha la stessa sete di un ultramaratoneta nel deserto: 6,6 l/100 km nel nostro circuito di prova, un dato che penalizza la giramondo bolognese nella classifica.
TRA LE CURVE Con il passaggio al V4 e all’anteriore da 19 pollici Ducati s’è voluta avvicinare alla filosofia della R 1250 GS, mantenendo la sua filosofia sportiva ma cercando di recuperare un po’di facilità di guida. Il risultato è stato quasi raggiunto, la tedesca rimane ancora la moto più intuitiva, ma la Multi è subito in scia (voto 9). In termini assoluti non è la più confortevole, le sospensioni con la taratura comfort assorbono bene le asperità, ma al posteriore la risposta è ancora un tantino brusca, almeno con il setting di serie (volendo si può ammorbidire ancora rispetto ai parametri impostati da Ducati). Tra le curve, invece, la rivale designata cambia. Dalla Germania si passa all’Austria, la KTM è svelta, precisa e coinvolgente, la Ducati lo è altrettanto ma permette di guidare un po’ più rilassati e con meno fatica. Il motore è meno esplosivo ai bassi rispetto al bicilindrico austriaco, ma da metà contagiri è un esperienza multi… sensoriale e in allungo nessuna le tiene testa. Il feeling con l’anteriore è assoluto, la frenata potentissima (specialmente davanti, dietro potrebbe essere migliorata) e il cambio preciso e rapido negli innesti.
PREZZO E ACCESSORI
Non ci nascondiamo dietro ad un dito, la Ducati Multistrada è la moto più cara del confronto con i suoi 22.990 euro. Nonostante ciò, alla voce rapporto dotazione/prezzo si prende comunque un ottimo 8,5. Di serie è quella più completa, se la volete come l’esemplare in prova (con pacchetto full, comprensivo di valigie, radar, cavalletto centrale e ruote a raggi) il prezzo sale a 26.540 euro.
| SCHEDA TECNICA | DUCATI MULTISTRADA V4S |
| MOTORE | Quattro cilindri a V, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.158 cc |
| POTENZA | 170 CV a 10.500 giri/min 125 Nm a 8.750 giri/min |
| COPPIA | 125 Nm a 8.750 giri/min |
| PESO | 215 kg a secco |
| PREZZO | da 22.990 euro |
HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250 SPECIAL
Entrare in un segmento così combattuto, dal livello prestazionale e tecnologico avanzato non è cosa semplice, farlo con background nullo e mantenendo alcuni canoni peculiari come ha fatto Harley-Davidson con la Pan America è quasi un’impresa. La comparativa dello scorso hanno ha dimostrato che in quel di Milwaukee hanno intrapreso la strada giusta… seppur sia necessario ancora scalare per raggiungere la vetta, ma il sentiero è quello giusto. La Pan America interpreta il tema maxi enduro a modo suo, lo fa con uno stile inconfondibilmente Harley – con serbatoio e frontale che ricordano i modelli che tutti ben conosciamo – e con soluzioni inedite per il brand. Come il motore, che fa da elemento portante per telaio e forcellone in alluminio pressofuso, già in grado di dire la sua in quanto a prestazioni e piacere d’uso: il Revolution Max, con i suoi 1.247 cc, 152 CV a 8.750 giri/min e 128 nm a 6.750 giri/min si è meritato un bel 8,5 nelle nostre pagelle. Anche a livello ciclistico la Pan America non sfigura, freni Brembo e sospensioni semi attive Showa – le stesse della Tiger – con l’aggiunta del sistema (optional) dell’Adaptive Ride Height, che permette di abbassare l’altezza della sella in maniere automatica quando si arriva al semaforo, unica ad averlo con Ducati, a tutto vantaggio dell’accessibilità. A livello tecnologico ci sono luci e ombre, con il 2022 è arrivato il cambio elettronico bi-direzionale, le mappature sono personalizzabili (seppur non come sulle migliori) ed è l’unica del lotto ad offrire comandi dedicati per l’infotainment e un display touch screen. Peccato però che questo sia meno ricco d’informazioni e sia rimasto il problema della traduzione dei menù, se padroneggiate l’inglese meglio lasciarlo in lingua originale.
COME VA
La stazza non è di quelle che intimoriscono, la Harley è una maxi enduro fatta con canoni americani: c’è tanto spazio in lunghezza, lo sviluppo in altezza è ridotto. L’ergonomia è buona, non mancano leve regolabili e con l’ARH anche i più bassi toccano con agio. Peccato per il sistema del cavalletto laterale, difficile da trovare con il piede a causa della posizione inusuale e mai sincero nel comunicare quando sta sostenendo davvero i 253 kg odm della Pan America… in queste situazioni non c’è altezza della sella variabile che tenga. Il comfort in sella è adatto alla tradizione Touring del marchio, almeno per il pilota, quella riservata al passeggero non ci ha convinto a pieno: la seduta è ampia e i maniglioni ben dimensionati, peccato siano posizionati in basso e sia difficile fare forza per contrastare le accelerazioni della moto quando si guida con piglio più sportivo.
IN VIAGGIO La protezione aerodinamica, l’assenza o quasi di vibrazioni – in questo è quella che più ci ha convito – e la buona attitudine a filtrare le asperità da parte delle sospensioni la rende una moto su cui è piacevole percorrere tanta strada. Non le manca il cruise control, seppur non adattivo, e quando fa buio può contare anche sulle luci cornering come sulle rivali più accreditate. Sperate però di non trovare mai coda per incidente o cantieri, specialmente in estate, altrimenti il motore vi cuocerà a puntino. La trasmissione del calore è una di quelle aree su cui gli ingegneri dovranno lavorare nelle versioni future della Pan America. Non male la voce consumi, il dato rilevato – a mano dato che la strumentazione non lo riporta – è di 5,7 l/100 km, peggio solo di BMW e allineato a quello di Triumph.
TRA LE CURVE Prima dell’arrivo della Pan America, sentir parlare bene a livello dinamico di una Harley-Davidson era raro quanto una nevicata ad agosto nel mezzo del Sahara. Ora invece non è affatto una bestemmia. La Pan America non sarà immediata come la BMW, ma è una moto sincera è con una ottima sensazione sull’avantreno, sempre preciso e comunicativo, anche grazie al maggior carico e alla distribuzione dei pesi. Le Showa semi-attive si fanno apprezzare a passeggio, ma quando si affonda sui freni il sostengo è sempre adeguato. Tra le curve a stretto raggio è quella che richiede maggior sforzo al manubrio, abbastanza simile per dimensioni a quello di KTM, la guida di corpo è utile per tenere il passo delle più svelte. Per godere a pieno delle potenzialità del motore è necessario utilizzare la mappa Sport, la più adatta ai motociclisti del Vecchio Continente, ormai assuefatti a questo tipo di performance sulle maxi enduro, che risveglia la cavalleria del motore; nelle altre modalità risulta più “filtrata”. Buono l’intervento dei controlli elettronici, si guida in maniere sicura in ogni condizione, la taratura è più conservativa e le regolazioni non sono al livello delle migliori, che d’altra parte fanno delle performanches il loro DNA… che non è certo quello di H-D. L’arrivo del quickshifter è una bella notizia, c’è ancora qualcosa da migliorare in quanto a fluidità d’innesto, ma sempre meglio averlo che fare alla vecchia maniera.
PREZZO E ACCESSORI
Con la Pan America Special – la top di gamma - non ci sono sorprese quando si passa alla cassa: la moto offre di serie praticamente tutto ciò che ha a disposizione a 20.700 euro. Sono ancora a parte i cerchi a raggi (optional da 800 euro) le verniciature speciali (bicolore o grigio guntlet) e il sistema d’abbassamento automatico della sella, ma sono 700 euro ben spesi.
| SCHEDA TECNICA | HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250 SPECIAL |
| MOTORE | Bicilindrico a V, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.247 cc |
| POTENZA | 152 CV a 8.750 giri/min 128 nm a 6.750 giri/min |
| COPPIA | 128 Nm a 6.750 giri/min |
| PESO | 253 kg o.d.m |
| PREZZO | 20.700 euro |
LE PAGELLE
| LE PAGELLE | BMW | DUCATI | H-D | KTM | TRIUMPH |
| FINITURE | 8,5 | 9 | 7,5 | 8,5 | 8,5 |
| DOTAZIONE/PREZZO | 7,5 | 8,5 | 8 | 9 | 8,5 |
| FACILITÀ GUIDA | 9,5 | 9 | 8,5 | 8,5 | 8,5 |
| PIACERE GUIDA | 8,5 | 9,5 | 8,5 | 9,5 | 8,5 |
| ERGONOMIA | 8 | 8,5 | 7,5 | 8 | 8 |
| COMFORT TERMICO | 9 | 7,5 | 7 | 7,5 | 9,5 |
| PROTEZIONE/AERODINAMICA | 8 | 9 | 8,5 | 8,5 | 8,5 |
| COMODITÀ LUNGHE DIST. | 8,5 | 9 | 8,5 | 8,5 | 8,5 |
| MOTORE | 9 | 9 | 8,5 | 9 | 8,5 |
| CAMBIO | 8,5 | 9 | 7,5 | 9,5 | 8 |
| SOSPENSIONI (COMFORT) | 9 | 8,5 | 9 | 8,5 | 9 |
| SOSPENSIONI (GUIDA SPORT) | 8 | 9 | 8,5 | 9 | 8,5 |
| FRENI | 8 | 9 | 8 | 8,5 | 9 |
| ELETTRONICA | 8,5 | 9 | 8 | 9 | 8 |
| PASSEGGERO | 9 | 8,5 | 7 | 7,5 | 8 |
| CONSUMI | (5,1 l/100km) 5 | (6,6 l/100 km) 1 | (5,7 l/100 km) 3 | 6,6 l/100 km) 1 | (5,7 l/100 km) 3 |
| TOTALE | 132,5 | 133 | 123,5 | 130 | 130,5 |
DOVE SIAMO STATI Le immagini della nostra comparativa sono state girate tutte all'interno del meraviglioso territorio novarese, che ai turisti ha da offrire non solo le famose e scenografiche risaie, tra le quali si staglia il Castello di Proh. Il ricetto medievale di Ghemme, luogo da dove vi abbiamo descritto le moto, è un piccolo gioiello che non sente il passare del tempo,mentre il Santuario di Boca colpisce per la sua maestosità.
Si ringrazia:
Comune di Briona (Sindaco Davide Maria Giordano)
Castello di Proh – Fondazione Universicà (Presidente Anna Belfiore; Direttore Gianni Dal Bello)
Comune di Ghemme (Sindaco Davide Temporelli)
Pro Loco di Ghemme (Presidente Filippo Boietti)
Santuario di Boca (Padre Fiorenzo Fornara Erbetta)
Settore Viabilità Provincia di Novara (Ing. Alberto Ravarelli, Dott.ssa Marzia Vicenzi)
ABBIGLIAMENTO
Caschi Scorpion: EXO 491, EXO 1400, EXO Combat EVO, Exo Tech, EXO 930
Abbigliamento Alike: Giacche Finder, Discover Air, Expedition; Pantaloni GT Trail, Air Trail; Guanti Roke
