Quasi 300.000 visualizzazioni, oltre 600 commenti su YouTube e svariate migliaia di visualizzazioni sul nostro sito Motorbox.com, si può dire che la maxi comparativa delle naked medie dello scorso anno abbia fatto parlare di sé, su internet e, perché no, anche dal vivo. Ma cosa succede se quasi tutte le moto sono state aggiornate nel 2021, come fare a capire qual è la migliore? La risposta è semplice, altra comparativa. Dalle Alpi piemontesi ci siamo spostati in riviera ligure, nella splendida Moneglia, ma i criteri sono gli stessi: prezzo d’acquisto sotto i 12.000 euro, cilindrata sotto ai 1.000 cc, divertimento e adrenalina a profusione. Kawasaki Z900 e Triumph Street Triple R rimangono sostanzialmente uguali, ma l’anno scorso erano tra quelle che più ci hanno convinto. La truppa delle novità è però agguerritissima e può contare sulla best seller Yamaha MT-09, sul rivoluzionato Ducati Monster e l’evoluta KTM 890 Duke. Tra queste c’è anche un outsider: la Tuono 660 di Aprilia, la più piccola di cilindrata, ma grazie a diversi assi nella manica, è pronta a sfidare senza timore reverenziale le rivali. Scettro in palio, dai che si va!
- Ducati Monster 2021
- Yamaha MT-09 SP 2021
- KTM 890 Duke
- Aprilia Tuono 660
- Kawasaki Z900
- Triumph Street Triple R
- Verdetto
- Schede tecniche
- Abbigliamento
COM’È FATTA Ha fatto discutere tanto… anzi tantissimo questo nuovo Monster, icona di Ducati e del motociclismo italiano. I classici della musica italiana sono intoccabili… ma ne trovate uno in cima alle classifiche di streaming oggi? La risposta è no, ecco perché la Casa di Borgo Panigale ha stravolto tutto o quasi, per tornare a vendere il Monster. Per farlo, via soluzioni tecniche limitanti come il telaio a traliccio o il collettore di scarico laterale, dentro un nuovo telaio front frame in alluminio leggero e compatto, più snelli anche il serbatoio (sempre dalla forma a dorso di bisonte) e il forcellone. Tutto è stato affinato e alleggerito, l’ago della bilancia così si ferma a 166 kg, 188 kg in ordine di marcia, 18 in meno rispetto al Monster 821. I più esigenti potrebbero lamentare l’assenza di sospensioni pluriregolabili, sul Monster la forcella ha steli rovesciati da 43 mm ma niente regolazioni, il monoammortizzatore, privo di leveraggio, è regolabile solamente nel precarico. Nulla da eccepire, invece, per quanto riguarda freni e pneumatici: pinze M4.32 e pompa Brembo radiale, pneumatici Pirelli Diablo Rosso 3. Tra le tante novità rimane una certezza, il motore Testastretta 11°, sfruttato come elemento portante, omologato Euro 5 e capace di 111 CV a 9.250 giri/min e 93 Nm a 6.500 giri/min. Per Ducati l’elettronica è un fiore all’occhiello e sul Monster non ci sono eccezioni. Arriva la piattaforma inerziale a sei assi e con lei Traction Control e ABS di tipo cornering, oltre all’anti-impennata, tutti pluri regolabili su più livelli, del lotto è la migliore in quanto a personalizzazione al pari della Tuono. Migliorati anche i riding mode, per gestirli c’è un nuovo display TFT a colori convincente per leggibilità e chiarezza delle grafiche. Di assoluto livello le finiture, le migliori del confronto.
COME VA Ancora coinvolgente ma non al passo con i tempi, come un pugile a fine carriera, così descrivevamo il Monster un anno fa. Beh… deve essersela presa e averci dato dentro con la palestra. Ora è snello e tornito, forse più di tutte le moto del confronto. La posizione di guida è ora più raccolta, busto eretto e pedane ben centrate, giusto mix per guidare divertendosi tra le curve ma anche sgattaiolare in città. A tal proposito: i miglioramenti più evidenti s’avvertono proprio nel traffico, la frizione idraulica è più leggera e l’erogazione più fluida che in passato, specialmente con i riding mode Urban e Touring, peccato che il calore sia ancora un problema nonostante non ci siano più i collettori vicino al polpaccio… ma con un cilindro proprio lì i miracoli non si possono fare. La dieta gli ha fatto bene, punta la corda della curva in un lampo e cambia direzione in metà del tempo e con minor impegno, diverte gli esperti e aiuta i principianti. La discesa in piega è neutra e ispira confidenza nonostante non ci sia più tutto il carico sul davanti di prima. voler trovare un difetto, chi ama le staccate al fulmicotone potrebbe gradire un po’ di sostegno in più nella prima parte di corsa della forcella, l’impianto frenante è molto potente e quando si alza il ritmo e ci si attacca ai freni il beccheggio è percepibile. Il motore è ancora protagonista: offre il meglio di sé ai medi regimi, da 3 a 8.000 giri, con tantissimo carattere e una buona dose di coppia, tanto da rendere quasi superfluo il cambio, comunque preciso e rapido negli innesti. Buoni i consumi, 5,2 l/100 km nel nostro percorso misto.
PREZZO il nuovo Ducati Monster 2021 ha un prezzo di listino di 11.290 euro, più alto rispetto ad alcuni concorrenti ma la dotazione di livello e il marchio si fanno pagare. A 11.590 euro c’è la versione Plus che offre compreso nel prezzo anche il cupolino e il coprisella per il passeggero. Tre le colorazioni disponibili, Ducati Red, Aviator Grey e Dark Stealth, ma tra gli optional non mancano colorazioni alternative e moderne per dare un tocco di personalizzazione in più. Sempre tra gli optional ci sono il puntale – che completa a dovere la linea - e gli scarichi Termignoni, decisamente più riusciti di quelli originali, nota stonata nel design.
YAMAHA MT-09 SP 2021
COM’È FATTA Il titolo di moto più venduta della categoria è il suo, della Yamaha MT-09, ma anche lei ha fatto discutere: il nuovo design divide, ma si sa, il gusto è soggettivo. Come per Ducati, anche qui le novità non mancano e sono praticamente in tutti i settori. Protagonista è ancora il motore CP3, ora in configurazione Euro 5: cresce la cilindrata fino a 889 cc, la potenza sale a 119 CV 10.000 giri/min e pure la coppia, ora di 93 Nm a 7.000 giri/min. Nonostante l’Euro 5 e i cc extra, la nuova MT-09 pesa meno che in passato, 190 kg con il pieno di tutti i liquidi. Il merito va diviso in parte con il motore, ma anche la ciclistica ha giocato un ruolo fondamentale. Telaio in alluminio Die Cast con struttura Deltabox e forcellone sono stati riprogettati e alleggeriti, così come i cerchi. Il cannotto di sterzo, ora abbassato di 30 mm, tutto è stato fatto per aumentare l’agilità e contenere il peso. L’impianto frenante migliora grazie alla pompa Nissin radiale, mentre sulla versione SP sono confermati la forcella KYB con steli da 43 e il mono Ohlins con piggy-back. Yamaha ha introdotto la piattaforma inerziale IMU a 6 assi, grazie a lei ci sono aiuti alla guida ancora più evoluti come ABS cornering, traction control cornering, slide control e anti impennata. I loro parametri viaggiano in un pacchetto pre-impostato o possono essere regolati singolarmente nella mappa TCS Mode M, ai tre livelli d’erogazione che già conosciamo, invece, ne è stato aggiunto un quarto che limita la potenza massima a 100CV e addolcisce la risposta del gas. Per comandare le operazioni ci sono nuovi blocchetti e un display TFT a colori da 3,5”, poco leggibile quando il sole è a picco. Nonostante la SP sia meglio rifinita, la MT-09 non spicca per cura del dettaglio: clacson e regolatore di tensione in vista non convincono.
COME VA Nonostante le modifiche alle quote ciclistiche e all’ergonomia, la posizione di guida è quella tipica della “09”, un ibrido tra motard e naked. Ovviamente, qualche modifica c’è, il busto rimane sempre in posizione eretta ma ora è più carico in avanti, così come le pedane, in posizione centrale. Il vantaggio del model year 2021 è la possibilità di regolare sia la posizione del manubrio, sia quella delle pedane in pochissimo tempo, caratteristica unica nel confronto. Il mix tra posizione di guida e peso contenuto la rendono divertentissima nello stretto, tra le migliori con KTM e Ducati, ma non eccelle quando serve avere il massimo feedback dall’avantreno, ad esempio nei curvoni veloci o in quelli che chiudono, anche “barando” con sospensioni di altissimo livello, che mettono una pezza sulle buche ma non su questo difettuccio. In quanto a coinvolgimento non c’è chance per nessuna: il CP3 sa essere elettrico e trotterellare senza vibrazioni, ma se stuzzicato scoppia come un petardo. Voti positivi anche per gli aiuti elettronici, ben tarati e personalizzabili a dovere, ad esempio si può tenere il controllo di trazione senza inibire l’indole sbarazzina tipica di questa moto. Convince anche la frenata, tra le migliori del confronto per potenza e modulabilità, ed il nuovo quickshifter bi-direzionale, puntuale e veloce. In città era tra le migliori lo scorso anno, quest’anno ci rimane – dato che scalda e vibra poco – ma occhio all’angolo di sterzo, peggiorato rispetto al passato. Con la SP potrete usare anche il controllo di trazione per qualche viaggetto a breve raggio, utile dunque sapere quanto consuma: 5,6 l/100 km.
QUANTO COSTA Il prezzo della Yamaha MT-09 in versione SP è aumentato rispetto allo scorso anno, ora il listino attacca a 11.199 euro, 1.700 euro in più di quella standard, ma di carne attorno all’osso ora ce n’è in abbondanza. Una sola la variante grafica disponibile, quella Icon Performance che si rifà alla sportiva di casa, la Yamaha R1M. Il catalogo accessori è davvero ricchissimo e per facilitarvi la scelta la Casa di Iwata ha confezionato 3 pacchetti: Sport, Urban con bauletto e parabrezza e Week-end che sostituisce il bauletto con due borse laterali. Per chi vuole c’è anche lo scarico completo in titaniol. Akrapovic… ma quello di serie suona talmente bene che potrebbe essere un buon motivo per tenersi in tasca oltre 1.700 euro
KTM 890 DUKE
COM’È FATTA Se la 790 Duke di KTM vi sembrava “troppo poco” l’unica alternativa era l’affilatissima 890 Duke R… almeno fino al 2021. La Casa di Mattighofen ha mandato in pensionamento anticipato la 790 – anche a causa dell’arrivo della normativa Euro 5 – e al suo posto ha presentato la 890 Duke, con una filosofia simile per certi versi a quella di Triumph: una moto meno estrema e più versatile. Le linee sono quelle tipiche di KTM, anche in questo caso viene fatto ampio utilizzo di plastiche ma sono di buona qualità: tanta concretezza ma con la giusta attenzione agli assemblaggi. La novità principale è senza dubbio il nuovo motore da 889 cc omologato Euro 5. Cresce la cubatura, ma crescono anche le prestazioni: dai 105 CV e 87 Nm si cresce a quota 115 CV e 92 Nm. Non sono mancati anche affinamenti al comparto ciclistico: al classico telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno sono accoppiate sospensioni WP, con una nuova forcella non regolabile a cartuccia aperta e un mono regolabile nel precarico. Migliorano anche l’impianto frenante, con nuove pastiglie più performanti, e gli pneumatici di primo equipaggiamento, punto debole della precedente 790, sono i Continental ContiRoad. Sempre contenutissimo il peso: 169 kg a secco. L’elettronica di serie prevede la piattaforma inerziale a 6 assi, con funzione cornering per ABS e TC, oltre all’anti-impennata. Attingendo tra gli optional si può scegliere la mappa Track per regolazioni più specifiche del motore e dei vari controlli, fino a spegnere il controllo anti-impennamento e disattivare l'ABS sul solo freno posteriore, per consentire ingressi in curva in spazzolata, l’ABS cornering e persino il launch control. Sempre optional anche il Quickshifter+, tra i più efficaci del confronto. Per controllare il tutto ci sono blocchetti semplici e intuitivi da usare, peccato che il display non sia molto leggibile con il sole a picco.
COME VA La KTM 890 Duke, al pari del Monster, è quella che trasmette maggior sensazione di compattezza. La posizione di guida è raccolta, il manubrio leggermente rialzato e vicino al busto, le pedane centrali e la sella alta. Non si arriva alle quote di motard ed enduro ma è alta 830 mm da terra, per fortuna è molto rastremata nella giunzione con il serbatoio. Ottima l’ergonomia dei comandi, le leve sono finemente regolabili così come la posizione del manubrio, tutti possono cucirsela addosso con facilità. La sua caratteristica principale è l’agilità sia in città – dove s’infila dappertutto – sia tra le curve, i cambi di direzione sono fulminei ed è la più rapida nel raggiungere il punto di corda. Rispetto alla Yamaha, però, nonostante alcune similitudini a livello ergonomico e di distribuzione dei pesi è più precisa ed efficace anche sul veloce. Il nuovo motore esalta la voglia di guidare in maniera sportiva: vivace in qualsiasi riding mode, con un’erogazione corposa e coinvolgente nonostante l’architettura in line. Bene l’elettronica, che vigila senza mai dare fastidio... e se proprio vi dà fastidio potete spegnerla e godervi le doti da stunt bike della naked austriaca. La ciclistica era il punto debole della 790 Duke, ora, senza arrivare alla estrema R, ci si può divertire anche a passo spedito… certo, le buche s’avvertono ancora, la KTM non sarà mai una moto docile. Migliorata anche la frenata ora quasi a livello delle migliori del confronto. Capitolo consumi, qui si grida al miracolo: la 890 è quella meno assetata, appena 4,6 l/100 km.
QUANTO COSTA Due le colorazioni disponibili per la KTM 890 Duke: arancione e nero, il prezzo di listino è di 10.700 euro, ma tra pacchetti opzionali per l’elettronica e l’immenso catalogo PowerParts far salire il gran totale non è poi così difficile. Consigliata la sella confort, quella di serie non brilla per comodità.
APRILIA TUONO 660
COM’È FATTA Davide contro Golia vi dice nulla? È vero, l’Aprilia Tuono 660 potrebbe per certi versi sembrare un pesce fuor d’acqua confrontata contro alcune delle protagoniste di questa comparativa, almeno se ci limita ai freddi numeri della scheda tecnica, in realtà il confronto non è affatto perso in partenza. Il motore sarà anche di soli 659 cc, ma i dati di potenza e coppia rapportati alla cilindrata sono da record: 95 CV a 10.500 giri/min e 67 Nm a 8.500 giri/min con la fasatura degli scoppi a 270°, un elemento che partecipa a donare una voce che si rifà al leggendario V4 di Noale a cui si ispira per la termica e non solo. Un’altra arma a favore della naked di Noale è il peso piuma 169 kg a secco abbinato a una ciclistica di livello, prerogativa di Aprilia. Al telaio a doppio trave in alluminio sono accoppiate la forcella Kayaba con steli rovesciati da 41 mm con regolazione d’estensione e precarico proprio come il monoammortizzatore fissato al forcellone senza leveraggi. Le pinze radiali Brembo mordono dischi da 320 mm mentre quella flottante dietro è abbinata a un disco da 220 mm. Gli pneumatici sono Pirelli Rosso Corsa II… i più “corsaioli” del confronto. Ultimo asso nella manica, ma non per questo meno importante, il pacchetto elettronico APRC, che si presenta con un comando del gas ride-by-wire con risposta regolabile su 3 livelli. Il traction control è personalizzabile su 8 livelli e non mancano l’anti impennata, il cruise control, 3 livelli di freno motore e 5 mappe motore: 3 per la strada (Commute, Dynamic e Individual) e 2 per la pista, di cui una completamente personalizzabile. Il tutto è visualizzabile attraverso il moderno schermo TFT a colori. Come optional sono disponibili anche la piattaforma inerziale a 6 assi, che implementa con la funzione cornering dell’ABS, e il quickshifter bidirezionale.
COME VA Dici Aprilia e la mente va alle corse, anche quando si tratta di moto stradali. La Tuono 660 non è una pistaiola, ma nel confronto, insieme a Triumph, è quella che più fa sognare il piacere di una piega, che sia su strada o tra i cordoli. Attenzione però, non è affatto scomoda, il carico sui polsi è adeguato e la seduta comoda e ben imbottita. La forma del serbatoio, poi, è perfetta per trovare il giusto appiglio tra le curve o in frenata e questo anticipa il suo punto forte: la guida. Agilità e naturalezza nella discesa in piega sono da riferimento, anche quando l’asfalto non è in perfette condizioni grazie alla buona taratura delle sospensioni, a loro agio anche in città alle prese con buche e dossi. Ottimi anche i controlli elettronici, i migliori nel funzionamento a parimerito con Ducati, le italiane investono in questo campo e si vede. Per quanto riguarda i freni: non aspettatevi un mordente da Tuono Factory, anche se la potenza frenante è decisamente buona, peccato che il freno posteriore, sebbene ben modulabile, sia poco performante. Bene il cambio ma il quickshifter di alcune rivali sono più veloci e precisi. Con una ciclistica di così alto livello, il motore sembra quasi messo “in ombra”. Il 660 è un po’ pigro (confrontato con gli altri) fino ai 4.000 giri/min, ma da 5.000 giri/min in su ricuce lo strappo spingendo bene fino a 8.500 giri/min: a questo regime potete decidere di tirare la marcia per avere un allungo vigoroso (e che sound) o sfruttare la coppia. Anche qui, come sulla MT-09 c’è il cruise control e l’autostrada diventa meno fastidiosa, a patto di far i conti con qualche vibrazione. Ottimi i consumi, 5l/100 km, solo KTM fa di meglio.
QUANTO COSTA Aprilia Tuono 660 è disponibile nelle concessionarie con un prezzo di listino di 10.550 euro. La moto protagonista della nostra prova, con piattaforma inerziale a 6 assi e quickshifter, costa circa 11.050 euro. Tre le colorazioni disponibili: concept black, iridium grey e acid gold. Anche Aprilia ha un ricco catalogo accessori a cui attingere per personalizzare la piccola di casa: borse serbatoio,
KAWASAKI Z900 2021
COM’È FATTA
Se le dirette rivali si stravolgono, lei rimane fedelissima ai suoi capi saldi. La Kawasaki Z900 – come le sue versioni precedenti fino alla mitica Z750 – è sempre stata caratterizzata da poca elettronica, tanto motore e quel design Sugomi che tanto piace ai fan della Casa di Akashi, caratteristiche che le permettono di essere la naked più venduta in Europa. Pensate, in alcuni paesi è addirittura in cima alle classifiche assolute. Certo, per stare al passo con i tempi qualche piccola concessione alla modernità c’è stata: a gestire le performance del quattro cilindri in linea da 948 cc, il più prestazionale della comparativa con i suoi 125 CV a 9.500 giri/min e 99 Nm a 7.700 giri/min, ci sono quattro riding mode, di cui uno completamente personalizzabile per scegliere tre livelli di traction control e due di potenza del motore. Tutto è gestibile tramite il display TFT a colori completo e ben leggibile in ogni condizione di luce oltre che collegabile con lo smartphone per modificare la mappa custom o verificare le notifiche del telefono, decisamente uno dei migliori. Assemblaggi e finiture sono concreti e ben fatti, così come la ciclistica, tra le più semplici del confronto… motivo per cui spesso viene attaccata dai detrattori. All’anteriore trova posto una forcella a steli rovesciati da 41 mm regolabile nel precarico e nell’estensione, stesse regolazioni anche per il mono ammortizzatore posteriore, a far storcere il naso è la coppia di pinze assiali Nissin che mordono dischi a margherita da 300 mm con pinze a quattro pistoncini davanti, dietro un disco da 250 mm e una pinza flottante a singolo pistoncino. Giuste le critiche? Ve lo dico tra poco. Dimensioni generose e massiccio telaio a traliccio in acciaio non mentono: la Z900 è la più pesante del confronto con i suoi 212 kg in ordine di marcia.
COME VA Non fatevi ingannare dai numeri, gestire la Z900 è tutt’altro che impossibile. Manubrio alto, busto leggermente caricato sull’anteriore e le pedane ben centrate, con la seduta a 820 mm. Snella al punto giusto, la Kawasaki Z900 ha una posizione di guida praticamente perfetta. La vorrei solo un po’ più morbida di seduta e d’assetto nel casa-ufficio. L’ampio manubrio e un discreto raggio di sterzo permettono di sgusciare nel traffico senza troppi problemi, in questo ambito si apprezzano anche la frizione, morbida e intuitiva nello stacco, e il cambio tanto corto, leggero e preciso da sembrare un interruttore. Il motore ultra-elastico e che non scalda nel traffico fanno il resto. Tra tutte, a causa del peso maggiore, è quella che meno entusiasma nello stretto, ma la rivincita arriva nei curvoni veloci, dove mette in mostra una precisione ottima, anche se le gomme Dunlop Roadsport 2 non sono generosissime in fatto di feeling e le sospensioni sostenute soffrono le sconnessioni più pronunciate prese in sequenza. Il vantaggio prestazionale c’è e si vede: quando ha spazio per allungare verso la zona rossa non ce n’è per nessuna, il 4 in linea spinge fortissimo. A passo più tranquillo, poi, la risposta del gas è vellutata in tutti i riding mode, zero effetto on-off. Buona la frenata, nonostante la componentistica meno pregiata, così come il comportamento del cambio. È vero, alcune rivali hanno il quickshifter, ma se amate cambiare alla vecchia maniera non ne sentirete il bisogno. E l’elettronica? Sulla Z è comprimaria, non è da lode ma non demerita nemmeno. I consumi? Leggermente sopra la media ma allineati con quelli di Triumph: 6,4 l/100 km. L'autonomia è allineata alle rivali, ma qualche litro in più nel serbatoio non guasterebbe. Serbatoio che vorrei anche un po' più sciancrato per ancorarmi meglio con il ginocchio in piega.
QUANTO COSTA La Kawasaki è la meno cara del confronto, con il listino che attacca a 9.590 euro. Tre le colorazioni disponibili: nera con dettagli e telaio verde, nera con dettagli e telaio rossi oppure, bianca e nera con il telaio verde. Per chi vuole un sound ancor più coinvolgente c’è la versione Performance con scarico Akrapovic di serie. Tra gli accessori volendo si trovano anche cupolino alto e sella monoposto
TRIUMPH STREET TRIPLE R 2021
COM’È FATTA Parola d’ordine equilibrio, almeno quando si tratta della Triumph Street Triple R. Proprio questa caratteristica è quella che ne ha sancito il successo in tutti i suoi onorevoli anni di carriera e che contraddistingue anche quella del 2021… che è uguale a quella del 2020 che tanto ha ben figurato lo scorso anno in questo confronto. Rispetto alla top di gamma RS c’è qualche rinuncia da fare sull’altare del contenimento del prezzo, ma non è detto che sia un male. La ciclistica, seppur più semplice, è comunque di altissimo livello: telaio a doppia trave in alluminio, sospensioni Showa, meno pregiate delle Ohlins della RS ma più adatte a digerire le buche, e pinze monoblocco Brembo M4.32 seppur prive di pompa radiale, il tutto combinato con un peso a secco di 168 kg, tra le più leggere del confronto. La regola aurea dei 100 CV per 200 kg è ampiamente rispettata dato che il motore tre cilindri da 765 cc, omologato Euro 5, rinuncia a qualche cavallo di potenza massima per privilegiare la coppia ma è comunque capace di 118 CV a 12.000 giri e 77 Nm a 9.400 giri. La buona notizia è che sul sound non ci sono rinunce, è quello tipico dei tre cilindri inglesi. Nonostante qualche dettaglio a livello di finiture sia meno curato, il livello rimane comunque elevatissimo, quasi al pari di Ducati. Certo qui non c’è più TFT, rimpiazzato da un più semplice LCD, non mancano alcune soluzioni tecnologiche offerte di serie come il quickshifter bi-direzionale o i 4 riding mode di cui uno personalizzabile.
COME VA L’equilibrio della Triumph Street Triple R passa anche dalla posizione di guida, tra le migliori del lotto. La triangolazione sella/pedane/manubrio è votata alla guida sportiva, il carico sui polsi c’è ma non è mai estremo. La sella, alta 825 mm da terra, è ben imbottita e non affatica sulle lunghe distanze. Nonostante la città non sia il suo habitat ideale, la Street Triple nel traffico non soffre come altre sue rivali, scalda poco e si gira in un fazzoletto. Come dicevamo poco fa, la taratura meno estrema la favorisce rispetto alla RS nell’utilizzo su strada: buche e pavé non la intimoriscono ma non manca mai il giusto sostegno quando si abbandona la città in cerca di divertimento. Le curve sono il regno della Triumph, bilanciata nella discesa in piega, non ha mai reazioni brusche ed ha una precisione nel mantenere la linea da vertice della classe. Il motore brilla per linearità nell’erogazione, ma rispetto a quello della MT è meno esplosivo, carattere graffiante arriva più in alto, da metà fino alla zona alta del contagiri. Vibrazioni? Lievi e solo sul manubrio. Seppur non sofisticati come quelli di alcune delle rivali più recenti, i controlli svolgono il loro lavoro. L’impianto frenante convince più per modulabilità che per potenza assoluta, ecco forse qui la rinuncia alla pompa radiale si poteva evitare. Promosso con ottimi voti il quickshifter, preciso e tra i più rapidi negli innesti. Zero note dolenti? Non proprio, nel nostro percorso misto ha fatto registrare un consumo di 6,3 l/100 km, il più alto del confronto.
QUANTO COSTA Dicevamo delle rinunce per contenere il prezzo, la Triumph Street Triple R si ferma appena sotto i 10.000 euro, precisamente a 9.900 euro in colorazione grigia, per quella nera e rossa servono 200 euro in più. Nel confronto solo Kawasaki contiene meglio di lei il prezzo d’acquisto. Come spesso capita con le moto di Hinckley, il catalogo accessori è davvero ricchissimo: scarico Arrow, tamponi laterali, sella monoposto, puntale… ce n’è per tutti i gusti!
CONCLUSIONI
Dopo diversi chilometri di test sullo spettacolare Passo del Bracco l’esito è più che mai incerto, ognuna di queste moto ha caratteristiche uniche che influenzano la decisione al momento dell’acquisto. Ma proviamo a fare chiarezza. Kawasaki con un prezzo di listino davvero concorrenziale, le prestazioni del suo motore e l’avantreno granitico può essere l’opzione adatta a chi vuole contenere la spesa senza rinunciare a versatilità e divertimento. Per certi versi è simile anche la Triumph Street Triple: il suo bilanciamento perfetto tra ciclistica e distribuzione dei pesi la rendono una scelta validissima per chi ama la guida sportiva… e vuole stare al di sotto della soglia dei 10.000 euro (seppur di poco). Oltre questa soglia sono tutte le novità del 2021. Yamaha ha ricucito il gap tecnologico che la separava dalle migliori del segmento e anche la ciclistica ha fatto un piccolo passo in avanti, il suo punto di forza è il motore, quello che più ci ha convinto per capacità di divertimento ma anche sfruttabilità, nella guida sportiva può ancora migliorare. Usando un termine caro ai fan della NBA, Il premio MIP (Most Improved Player) va senza alcun dubbio a Ducati Monster, finalmente contemporaneo, divertente e coinvolgente come da tradizione, ma più facile da guidare. “The Scalpel”, ovvero la KTM 890 Duke, è da tradizione una moto elettrizzante, un’arma da misto stretto spinta da un motore che, a dispetto dell’architettura, è tutt’altro che noioso. L’emozioni non mancano… in bene e non solo, docile non lo sarà mai. Ultima, ma non in quanto piazzamento, la Tuono 660. Quando si cerca il divertimento tra le curve non ci sono storie, lei è quella che convince di più. Certo, il motore non è un portento, va fatto cantare (e non è affatto un male) per stare al passo con le altre… Se solo le prestazioni fossero state allineate con le altre probabilmente avremmo una vincitrice assoluta, ma con i sé e con i ma…
| DUCATI | MONSTER + |
| MOTORE | Bicilindrico Testastretta 11° |
| CILINDRATA | 937 cc |
| POTENZA | 111 CV a 9.250 giri/min |
| COPPIA | 93 Nm a 6.000 giri/min |
| PESO | 166 kg a secco |
| PREZZO | 11.590 euro |
| YAMAHA | MT-09 SP |
| MOTORE | Tre cilindri in linea CP3 |
| CILINDRATA | 889 cc |
| POTENZA | 119 CV a 10.000 giri/min |
| COPPIA | 93 Nm a 7.000 giri/min |
| PESO | 171 kg a secco |
| PREZZO | 11.199 euro |
| KTM | 890 Duke |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo |
| CILINDRATA | 889 cc |
| POTENZA | 115 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 92 Nm a 8.000 giri/min |
| PESO | 169 kg a secco |
| PREZZO | 10.700 euro |
| APRILIA | Tuono 660 |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo |
| CILINDRATA | 659 cc |
| POTENZA | 95 CV a 10.500 giri/min |
| COPPIA | 67 Nm a 8.500 giri/min |
| PESO | 168 kg a secco |
| PREZZO | 10.550 euro |
| TRIUMPH | Street Triple R |
| MOTORE | Tre cilindri in linea |
| CILINDRATA | 765 cc |
| POTENZA | 118 CV a 12.000 giri/min |
| COPPIA | 77 Nm a 9.400 giri/min |
| PESO | 168 kg a secco |
| PREZZO | 9.900 euro |
| KAWASAKI | Z900 |
| MOTORE | 4 cilindri in linea |
| CILINDRATA | 948 cc |
| POTENZA | 125 CV a 9.500 giri/min |
| COPPIA | 99 Nm a 7.700 giri/min |
| PESO | 212 kg o.d.m. |
| PREZZO | 9.590 euro |
ABBIGLIAMENTO
Danilo
Casco Givi 50.6 Sport
Giacca Alpinestars T-GP PLUS R V3 AIR
Guanti Alpinestars Copper
Jeans Hevik Nashville
Scarpe TCX Rush 2 Air
Michele
Casco Shark Race Pro GP
Giacca Macna Velocity
Guanti Macna Haros
Jeans Ixon Mike
Scarpe TCX Rush 2 Air
Giorgio
Casco Shark Skwall Replica Zarco
Giacca Ixon Zephyr Air
Guanti Ixon RS Recon Air
Jeans Ixon Mike
Scarpe TCX Rush 2 Air
Alessandro
Casco Scorpion Exo 520 Air
Giacca Alpinestars T-GP PLUS R V3 AIR
Guanti Alpinestars Copper
Jeans Ixon Freddie
Scarpe Stylmartin Core WP
Emanuele
Casco Scorpion Exo 930
Giacca Held Smoke
Guanti Held Seric
Jeans Rev’It! Vendome 2
Scarpe TCX Rush 2 Air
Gioele
Casco HJC RPHA 11 Carbon
Giacca Ixon Zephyr Air
Guanti Ixon RS Recon Air
Jeans Ixon Mike
Scarpe TCX X-Wave Air
Si ringraziano per la collaborazione:
Comune di Moneglia, Pro Loco Moneglia, Consorzio Operatori Turistici di Moneglia, Valeria Trinca, Fabio di Bracco in Sella, Hotel La Vigna, Abbadia San Giorgio, Hotel Mondial, Hotel Corallo e Hotel Italia
