Pubblicato il 24/01/21

FUNERALE SUPERSPORT Sono passati ormai 15 anni dall’ultima volta in cui una supersportiva 600 è stata nella parte alta della classifica delle immatricolazioni. Un declino inesorabile, che in questi anni – nonostante qualche timido tentativo da parte dei costruttori, e le richieste dello zoccolo duro amante della categoria – non ha conosciuto fine. Anche Yamaha, una di quelle che ha provato a tenere duro fino all’ultimo, ha alzato bandiera bianca: la R6 sarà solo pista, troppo costoso e mortificante in termini di prestazioni il passaggio all’Euro 5.

Yamaha R6 Race: la 600 di Iwata termina la sua carriera di moto stradale dopo oltre 20 anni

LE CAUSE Le cause della situazione attuale di questo segmento tanto glorioso sono molteplici, la cosa triste è che molte di queste sono presenti ormai da un decennio: strade troppo dissestate per le ciclistiche estreme di queste race replica, erogazione “vuota” per l’utilizzo piacevole su strada, limiti di velocità e autovelox, senza contare l’esplosione che hanno avuto moto più versatili come crossover e naked, decisamente adatte all’uso nel mondo reale.

CRISI ANCHE TRA I CORDOLI Non che tra i cordoli la situazione migliori, la categoria Supersport 600 si è negli anni impoverita, con la sola Yamaha a continuare ad evolvere la sua R6 anche negli ultimi 5 anni. Kawasaki, ad esempio, ha provato di recente a introdurre la ZX-636, ma solo per l’utilizzo su strada, nel mondiale Supersport corre ancora la vecchia ZX-6R.  Questo significa che probabilmente si è arrivati al vertice dello sviluppo tecnologico, tendendo conto anche del rapporto costo/beneficio. Se si volesse, l’elettronica, le sospensioni ma anche i motori potrebbero ancora essere evoluti, ma i costi schizzerebbero alle stelle, non portando al risultato sperato: far tornare gli appassionati nelle concessionarie con il bonifico (l’assegno è ormai anacronistico) pronto per l’acquisto di una CBR600RR (che continua a esistere ma solo in Giappone), una R6 o una ZX-6R.  

Nuova Honda CBR600RR

LA SOLUZIONE PROBABILE La soluzione al problema, almeno guardando cosa stanno proponendo le case motociclistiche e i rumors che vi riportiamo, è la scissione del segmento: bicilindriche e, perché no 3 cilindri, per l’utilizzo su strada, moto come la RS 660 o la Ducati Supersport, e sportive “solo pista” per l’utilizzo agonistico. Questa scissione è avvenuta anche in passato con le moto da cross – specialistiche e dunque non omologate – e le enduro. Yamaha ha già intrapreso questa via e chissà che in futuro non verrà seguita da qualche altro grande costruttore, magari la stessa Honda con la nuova CBR600RR. In questo modo le case potrebbero continuare a sviluppare le sportive medie e i piloti avrebbero un approdo sicuro prima di saltare in sella a quei missili che sono le odierne “mille”.

SOGNO (IM)POSSIBILE TURBO E se invece non fosse già tutto scritto? Mi spiego meglio. I grandi costruttori – specialmente quelli nipponici - negli anni ’80 furono folgorati dall’esplosione del fenomeno Turbo. Dopo anni di dimenticatoio, la sovralimentazione è tornata a ronzare nelle menti fulgide degli ingegneri, che valutano turbo e compressori volumetrici per ovviare alle normative sempre più stringenti in tema di emissioni. Gli svantaggi di queste due tecnologie sono ormai noti: componentistica in più vuol dire maggior costo e maggior peso, un aspetto da non sottovalutare che influenza la dinamica di guida. Dall’altro lato ci sono i vantaggi, tutt’altro che trascurabili: il turbo permette di utilizzare i gas di scarico per comprimere l’aria in aspirazione, questo genera maggior cavalleria da un lato e una riduzione delle emissioni dall’altro. Insomma si prenderebbero i proverbiali “due piccioni con una fava”.

La Yamaha MT-10 con motore turbo

LE APPLICAZIONI Di recente vi ho parlato dei brevetti Yamaha per il suo motore tre cilindri turbo: 180 CV a 8.500 giri min e 176,17 Nm di coppia massima, quasi un record assoluto, il tutto riducendo sensibilmente le emissioni del 30% (anche tramite l’adozione dell’iniezione diretta, soluzione comune nelle automobili). Un altro interessante esempio dell’applicazione di questa tecnologia – tra l’altro proprio su una supersportiva – arriva dalla Benda VTR-300. La piccola carenata cinese (per ora ancora allo stato embrionale) sarà spinta da un motore bicilindrico a V da 299 cc turbocompresso, i dati tecnici non sono ancora stati svelati ma non è improbabile che la potenza potrebbe essere attorno ai 70 CV, mica male per un 300 quattro tempi. E se le supersportive del futuro fossero turbo? Io sarei curioso di provarle, voi?


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