Mondiale Endurance: la moto

POCO SONNO, TANTI CHILOMETRI Sono in sbattimento assoluto. Per ora l'Endurance, lo sto facendo solo con la macchina, il furgone e il telefono. Ore di telefonate a tutti e per tutto, migliaia di km di autostrada per attraversare l'Italia, levatacce mattutine rientri a notte fonda. Mah, sarà forse che mi devo allenare a non dormire? Di sicuro quando verrà il momento sarò assuefatto alle poche ore di sonno... In ogni caso, come vi avevo promesso nel racconto precedente, eccomi diretto in gita direzione San Giustino, sede della Arrow, dove dovremo affinare il lavoro fatto da Max sulle due moto e verificarne i risultati sul banco prova. Dovete sapere che Max non è solo un tecnico dalle mani fine ma è anche un ottimo pilota di moto soprattutto come fuoristradista (anche se in pista dice comunque il fatto suo). Uno che ha fatto tre Parigi Dakar da privatissimo e ne ha anche finita una merita il massimo rispetto.

FUSO ORARIO Peccato che sia rimasto bloccato sul fuso orario del Mali, per cui quando fissiamo il classico appuntamento alla barriera di Melegnano per andare alla Arrow io propongo un 6:30 che mi pare già abbastanza aggressivo la risposta è... "perché così tardi?" Va be mi rassegno ad alzarmi ad un orario antelucano ben sapendo che la giornata sarà molto lunga. La sera dovremo, infatti, trovarci con Maurizio Alari, il presidente del Team Runner Bike per definire una marea di cose, non andrò a dormire prima delle 2...

PERCORSO DI GUERRA Il furgone viaggia veloce ma per andare in Umbria le strade sono pietose ancora mi chiedo come mai la Salerno-Reggio Calabria attiri su di sé tutte le attenzioni e della E45, non meno disastrata, non parli mai nessuno. Un vero e proprio percorso di guerra, con crateri sparpagliati ad arte, al punto che una moto si sgancia e si appoggia alla fiancata del furgone scatenando i "moccoli" di Max.

IL GURU DELLA MARMITTA In Arrow veniamo accolti da Eric Hamptinne, responsabile del reparto R&D Arow, il guru della marmitta, ingegnere con i motori nel sangue e con un curriculum impressionante (ha sviluppato la Yamaha R7 e vinto un due Mondiali SBK con la Ducati, tanto per citarne un paio). Una di quelle persone dalla conoscenza così grande che staresti ad ascoltare per ore. Lui sa tutto di tutti i motori, dalla sua mente nascono tutti gli scarichi che escono dalla Arrow compresi quelli "giusti" che usano le Suzuki Alstare e le Honda Ten Kate e che poi vengono direttamente trasferiti alla produzione. Il bello è però che qui chiunque riceve lo stesso, squisito, trattamento. Anche noi che siamo arrivati con il nostro furgoncino. Eric è il classico ingegnere con le "mani sporche" (il che gli fa solo onore) ci aiuta a scaricare le moto le fissa personalmente sul banco attacca sensori e computer e dà il via alla giostra delle mappature.

BATTAGLIA NAVALE Una griglia stile battaglia navale con un sacco di numeri riporta la esatta quantità di benzina per ogni step di giri e per ogni apertura del gas. Con il software della Dynojet (fornito assieme alla centralina Power Commander) puoi gestire milimetricamente ogni dettaglio della carburazione ed avere una moto più "magra" e reattiva all'apertura del gas o più "grassa" e più morbida. Il lavoro di Eric non è solo quello di inventarsi uno scarico che piaccia esteticamente ma soprattutto quello di farlo rendere al meglio. Dietro quella mappatura che noi carichiamo in trenta secondi ci sono migliaia di prove al banco per ottenere una "griglia" che si accorda perfettamente a scarico e motore. E i risultati di tanto lavoro non mancano di saltar fuori al primo lancio sul banco.

CHE SCUDERIA! Resto un po' interdetto nel vedere il risultato 173 cavalli e 11,5 kgm di coppia! Con una curva da manuale motoristico. Sono all'albero, vero? Chiedo. No no, sono alla ruota risponde Eric. Ma come alla ruota? Ma sono 190 cavalli all'albero!! A questo punto voi penserete che chissà quali maneggiamenti Max ha fatto al motore. Invece, come vi ho già detto la moto deve sottostare al regolamento stock e quindi non ci abbiamo fatto praticamente nulla se non: cambiare la guarnizione della testa con una Yoshimura come concesso dal regolamento, controllare e regolare il gioco valvole, cambiare il filtro dell'aria con uno più permeabile, e montare scarico Arrow (collettori in acciaio e finale in titanio per avere più robustezza) e centralina Dinojet.

MOTORE CHE IMPRESSIONA Tutto qui, il resto ce lo mette il motore straordinario della GSX-R 1000 K6 che, a detta di Hamptinne è ancora meglio del K5 per una serie di piccoli interventi interni che nessuno dichiara mai ma che i giapponesi fanno sempre al cambio del model Year. Per verificare quale moto scegliere per correre mettiamo al banco anche l'altra GSX-R 1000 per trovare... 172,9 cavalli, in effetti, essendo meno potente potremmo usarla per quando piove... Scherzi a parte anche questo è un segno dell'incredibile costanza di prestazioni dei motori giapponesi.

Nessun segreto, quindi, nessuna alchimia ma solo una oculata scelta dei componenti tecnici per ottenere un ottimo risultato. E se per caso vi venisse in mente di farvi una Gixxer come la nostra Max è ovviamente disponibile ecco quanto abbiamo speso per preparare la nostra Suzuki.
E, già che ci sono, vi do anche l'indirizzo dove, volendo potete andarla a vedere o, perchè no, a far mettere le mani sulla vostra.

MAXMOTORS
Via C.Alvaro, 4
20063 Cernusco S/N (MI)
maxmotors@fastwebnet.it

PREPARAZIONE MOTORE
Guarnizione 0,55 mm Yoshimura 250 €
Scarico Arrow (collettori acciaio finale in Titanio) 1600 €
Centralina Power Commander 450 €
Filtro Aria BMC 50 €
Mano d'opera 800 €
TOTALE MOTORE 3150 €

PREPARAZIONE CICLISTICA
Ammortizzatore Ohlins Racing 1200 €
Cartuccia forcella Andreani Racing 1200 €
Ammortizzatore di sterzo Ohlins Racing 350 €
TOTALE CICLISTICA 2750 €

ALTRE COMPONENTI
Semimanubri Robby Moto 200 €
Pedane racing Robby Moto 300 e
Carena Racing Plastic Bike 500 €
Tubi freno aeronautici con sganci rapidi Staubli 450 €

TOTALE PREPARAZIONE 7350 €