Il riflesso è automatico. Quando si parla di guerra tra Iran e asse USA-Israele ed eventuali ricadute sull’industria automotive, il pensiero va a una cosa sola. Va al petrolio. Prezzi in salita, carburanti più cari, mobilità sotto pressione. Ma l’impatto potenziale è assai più ampio.
Già, perché l’Iran non è solo un gigante energetico. Si tende a trascurare come il Paese degli ayatollah sia di gran lunga anche il principale produttore di automobili del Medio Oriente. Con picchi di 1,6 milioni di veicoli annui nei periodi migliori, l'Iran è arrivato a collocarsi tra i primi 15 Paesi al mondo.
Altre cifre: l’auto vale circa il 10% del PIL iraniano e coinvolge una filiera di oltre 1.200 aziende, tra Costruttori e componentisti.
Un’industria “quasi occidentale”
Il cuore del settore è dominato da due giganti: Iran Khodro (IKCO) e Saipa, che insieme rappresentano oltre il 90% della produzione nazionale.
La loro storia è profondamente intrecciata con l’Europa. Per decenni hanno assemblato modelli su licenza occidentale: Peugeot (206, 405 e derivati), Renault (Logan/Tondar) e Kia. Molte piattaforme ancora oggi derivano da progetti europei degli anni ’80 e ’90, aggiornati e adattati al mercato locale.
Prima del ritorno delle sanzioni USA nel 2018, gruppi come PSA e Renault vendevano centinaia di migliaia di auto in Iran e fornivano kit di assemblaggio e tecnologia. L’uscita forzata dal Paese ha lasciato un vuoto che i Costruttori locali hanno colmato accelerando la localizzazione dei componenti e creando una filiera domestica molto più autonoma.
La filiera nascosta
Oggi oltre 700.000 persone lavorano nella componentistica legata all’auto iraniana.
Radiatori in alluminio, componenti motore, parti di carrozzeria e sistemi meccanici vengono esportati in Medio Oriente, nel Caucaso e in diversi Paesi africani. Storicamente le auto iraniane trovano sbocco in mercati come Iraq, Azerbaijan, Egitto, Senegal.
Se il conflitto dovesse colpire infrastrutture industriali o aggravare il regime sanzionatorio, il rischio sarebbe quindi duplice:
interruzione di alcune catene di fornitura regionali;
scomparsa temporanea di un player low-cost nei mercati emergenti.
Ed è qui che il quadro si ribalta.
Il paradosso europeo
Un’eventuale paralisi dell’industria iraniana potrebbe aprire spazi commerciali inattesi per i Costruttori europei, soprattutto nei mercati dove le auto iraniane competono per prezzo: Nord Africa, Medio Oriente e alcune aree dell’Africa subsahariana.
Per chi oggi soffre di sovracapacità produttiva in Europa, la scomparsa di un concorrente da oltre un milione di veicoli l’anno non sarebbe un dettaglio.
Ma esiste anche l’altra faccia della medaglia: se la guerra dovesse ridisegnare gli equilibri geopolitici e portare in futuro a un alleggerimento delle sanzioni, l’Iran resterebbe uno dei mercati auto più grandi ancora poco presidiati dall’Occidente, con oltre 90 milioni di abitanti e una domanda interna strutturalmente forte.
In altre parole: sotto le bombe non c’è solo il petrolio. C’è anche una delle industrie automobilistiche più grandi e meno raccontate del pianeta. E, per l’Europa, un possibile concorrente in meno. Oppure – un domani – un mercato enorme da riconquistare.
Mentre la guerra infuria e in prima pagina finiscono immagini orribili, dietro le quinte gli attori economici già pensano a come trarre profitto dalla distruzione. Ed è così da sempre. Non è che i capitani d'industria sono persone cattive. Obbediscono alle leggi di mercato e della geopolitica. Che quelle sì, sono spietate.
