Tra Comuni col dito puntato ed automobilisti dal piede pesante, ora il punteggio è 30 pari: rimonta automobilisti, a due punti dal match.
L’annullamento della “Città 30” a Bologna non è solo l’ennesimo capitolo della guerra di religione tra automobilisti e amministrazioni locali. È un precedente giuridico pesante, che mette in discussione il modo stesso in cui le città italiane immaginano la mobilità del futuro.
Non è una storia di “pro” o “contro” i 30 km/h: è la storia di come si regolano le città, chi decide cosa, e quali margini di manovra hanno i Comuni quando provano a ridisegnare lo spazio urbano.
E soprattutto: è un caso isolato o il primo domino a cadere?
Riassunto delle puntate precedenti
Prima di avventurarci in riflessioni e proiezioni, un rapido riepilogo della vicenda.
- Come noto, il Tar dell’Emilia‑Romagna ha annullato il provvedimento con cui Bologna aveva istituito la “Città 30”, cioè il limite generalizzato dei 30 km/h su circa il 70% del territorio urbano.
- Il principio cardine della sentenza: non si può imporre un limite uniforme, ma occorre motivarlo strada per strada, in base a criteri oggettivi di sicurezza (scuole, ospedali, aree sensibili).
- Il ricorso nasce da due tassisti che lamentavano tempi di percorrenza raddoppiati e un conseguente calo dei guadagni.
- La decisione arriva dopo un lungo ping‑pong legale: un primo ricorso respinto, poi il Consiglio di Stato che nel 2025 chiede un nuovo esame, fino alla sentenza definitiva di gennaio 2026.
- Sullo sfondo, la direttiva ministeriale del 2024 che già limitava fortemente le zone 30 generalizzate, chiedendo motivazioni puntuali e verificabili.
In sintesi: il Tar non boccia i 30 km/h in sé, ma il modo in cui Bologna li ha applicati.
Cosa significa, davvero
La decisione del Tar non è un referendum sulla mobilità dolce, ma un richiamo all’ordine: le città non possono fare da sole, soprattutto quando toccano materie – come i limiti di velocità – che il Codice della Strada considera di competenza statale.
Il punto più interessante, però, è un altro: la sentenza non chiude la porta alle zone 30, ma obbliga i Comuni a dimostrare scientificamente che servono davvero, tratto per tratto.
È un cambio di paradigma: non più “Città 30” come visione politica, ma come progetto tecnico, misurabile e verificabile.
Le possibili conseguenze a Milano
Milano è la città italiana che più si avvicina a Bologna per diffusione delle zone 30. Cosa può succedere ora?
1. Rischio di contenziosi
Il verdetto potrebbe incoraggiare ricorsi analoghi, soprattutto da parte di categorie professionali (taxi, NCC, logistica).
Milano ha già rapporti tesi con il Ministero sui temi della mobilità: la sentenza rischia di diventare un nuovo terreno di scontro.
2. Revisione tecnica delle zone 30 esistenti
Il Comune potrebbe essere costretto a:
- rivedere la mappatura delle zone 30
- motivare ogni tratto con dati su incidentalità e sicurezza
- introdurre più segnaletica e più controlli mirati
3. Effetto boomerang sulla mobilità elettrica
Milano punta molto sulla riduzione del traffico e sull’elettrificazione. Un freno alle zone 30 potrebbe rallentare la transizione, perché:
- riduce l’efficacia delle politiche anti‑traffico
- rende più difficile “spingere” verso un uso meno intensivo dell’auto privata
Le possibili conseguenze a Roma
Roma è un caso diverso: la città ha introdotto i 30 km/h solo nella vasta ZTL centrale, con controlli tramite autovelox mobili.
1. Il nodo degli autovelox
Il problema principale non è il limite, ma la mancata omologazione degli apparecchi, che mette in dubbio la validità delle multe.
La sentenza di Bologna potrebbe rafforzare chi contesta la legittimità dei controlli.
2. Possibile stop all’estensione delle zone 30
Roma aveva ipotizzato un ampliamento delle aree a velocità ridotta. Ora dovrà:
- motivare ogni scelta con dati puntuali
- evitare generalizzazioni
- prepararsi a un possibile aumento dei ricorsi
3. Effetto politico
A Roma il tema è molto più politico che tecnico.
La sentenza potrebbe diventare un argomento per chi sostiene che la mobilità vada regolata “dall’alto” e non lasciata all’iniziativa dei singoli Comuni.
Spunto finale
La vicenda mette in luce un paradosso tutto italiano: le città vogliono cambiare, ma gli strumenti normativi nazionale non sono aggiornati al nuovo modo di vivere la mobilità.
Mentre il Codice della Strada è ancora pensato per un’Italia ''anni ’90'', fatta di auto termiche, strade larghe e traffico da contenere, le amministrazioni cercano di costruire città più lente, più sicure, più pedonali. Il risultato è un eterno conflitto tra visione politica e cornice normativa.
La sentenza di Bologna non chiude il dibattito: lo alimenta. E costringe tutti – Comuni, Governo, cittadini – a una domanda fondamentale: come vogliamo che siano le città italiane oggi, domani, tra 10 anni?
