Baby-Aston, anti-Porsche, Maserati d'Inghilterra. Chiamatela come volete. Il nome ufficiale c'è: Vantage. Faccia di Casa, dolce e cattiva, con elementi di tradizione e cenni di futuro. Coda cupa, compatta, elegante, calandra AM, classe AM, è una concept-car: non lo sarà per lungo.
In codice era nota come "AM305", dopo aver tolto il velo in quel di Detroit è la "AM V8 Vantage": la terza Aston Martin, destinata ad affiancare la DB7 e la Vanquish a partire dal 2005, l’anno previsto per il lancio. Le differenze tra questa – prototipo – e quella – roba di serie – saranno ben poche, c’è da giurarlo, per la gioia di chi, davanti ai primi scatti, ha avvertito, chiaro, un tonfo al cuore.
Struttura e telaio in alluminio e fibra di carbonio
, V8 di 4.3 litri tutto nuovo sotto il cofano, trazione posteriore e cambio manuale a sei rapporti, oltre alla perfetta distribuzione dei pesi tra i due assi (50/50), l’ultima nata dal logo alato fa poco per nascondere la regale discendenza: cabina da due posti secchi spostata verso il retrotreno, cofano dalle ampie dimensioni, calandra che non ha bisogno di commenti, carreggiate larghe, branchie laterali, sbalzi ridotti.Meno di quattro metri e mezzo
di auto da sogno (4,34m la lunghezza, per 1,87m di larghezza e 1,29m di altezza) prodotti rigorosamente a mano nella fabbrica Aston Martin di Warwickshire. Dentro, rigore e minimalismo, con il tasto dell’accensione del motore bello in evidenza sulla consolle centrale e 340 km/h come ultima tacca della corona in alluminio.Più piccola della DB7
, più potente di una Carrera 2, gli uomini in doppiopetto e spilla alata fanno i modesti, dicendo che sì un po’ di esperienza di auto ce l’hanno ma questo, un segmento differente rispetto alle due creature di Casa, è un debutto, un modo per vedere l’effetto che fa, per testare la reazione del pubblico, correggere gli errori, insomma prepararsi al meglio prima di dare il via ufficiale alla produzione.Si parla di circa 350 cavalli di potenza, che se rapportati alle dimensioni dovrebbero tradursi in oltre 270 orari di velocità massima e in 5 secondi per accelerare da zero a cento. E un appeal da poche incertezze. Le due feritoie che dettano la nervatura del cofano, i gruppi ottici monoblocco affusolati per bene, la presa d’aria che completa la classica calandra trapezoidale, i paraurti integrati. E la carreggiata massiccia, i passaruota che si allargano dalla fiancata in modo armonico, senza stacchi, spigoli, i cerchi a sette razze, la modanatura che taglia portiera e branchia laterale.
Fino alla vista posteriore dominata dal lunotto di ampie dimensioni, dallo spoiler accennato che piega la carrozzeria, dai terminali di scarico a filo, oltre all’estrattore, ai gruppi ottici stretti e larghi tagliati da una lingua di lamiera, alla terza luce degli stop. Un felino. Acquattato, di quelli che è meglio non avvicinarsi. Esemplare unico, per ora, destinato a riprodursi in circa 3000 unità l’anno.
Esemplare unico che, come tale, procurava un dolore fisico agli astanti di Detroit, quando raschiava la pancia sul parquet nelle manovre di parcheggio sullo stand. Sacrilegio. Tra le smorfie di sofferenza del pubblico e le anglosassoni imprecazioni dello staff. Arriverà in quel di Ginevra, per gli europei che non si sono fatti la traversata transoceanica. Per chi invece deciderà di portarsela in box, si parla di 90.000 Euro.
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