Prova nuove Dacia Duster Hybrid: le anti-Duster GPL? Video

Guidare nuova Duster è un Duster elettroshock? No, state sereni. Impugnare il volante di nuova Duster non è come urtare i tralicci dell'alta tensione. Niente Duster full electric e ciò era già noto (ma non si sa mai...). Tuttavia sappiamo anche che nuova Duster, alias Duster 2024, alias Duster di terza generazione, insomma la terza iterazione di un'auto che ha già fatto epoca, è pur sempre la prima a decidersi a esplorare le tecnologie di elettrificazione. Non poteva più nascondersi, con buona pace del motore Diesel. Duster si elettrizza, ma conserva in gamma pure quella motorizzazione a cui noi italiani siamo molto affezionati, ovvero la propulsione bi-fuel benzina-GPL. Nota bene: al momento ho l'opportunità di guidare soltanto le due motorizzazioni ibride, per nuova Duster GPL vi do appuntamento a un test drive successivo. Chi fosse interessato esclusivamente a Duster ECO-G, però, non scappi e soprattutto non si cristalizzi sulle proprie posizioni. Sì, perché anche l'ibrido, specie il mild hybrid, ha il proprio perché (eccome, se ce l'ha, e non solo a causa dei bassi consumi). Clicca Play sulla foto di cover per il video della prova. Se invece ti piace leggere, buona lettura. E non dimenticare di sfogliare la super fotogallery.

• I nuovi esterni (in breve)
• I nuovi interni (in breve, ma un po' meno)
• Il feeling di guida (in generale)
• Provo Duster TCe 130 (mild hybrid)
• Provo Duster Hybrid 140 (full hybrid)
• Quale sceglierei (io)
• Listino prezzi (repetita iuvant)
• Scheda tecnica (di entrambe)

Nuova Dacia Duster: finalmente si guida!

LA RI-GUARDO DA FUORI

La volta precedente avevamo solo gironzolato intorno all'auto, essendo allora la prima occasione in assoluto per esplorare nuova Duster dal vivo. A questo giro, invece, è lei a portarci a spasso, quindi ci concentriamo sull'aspetto dinamico e saltiamo tutti i convenevoli circa il design esterno e interno. Ok, giusto due considerazioni. Personalmente, la trovo indubbiamente perfezionata da qualunque prospettiva la si guardi. Mi piace il frontale, sempre roccioso, mascolino, ma pur sempre ancora semplice e essenziale. Indovinata è soprattutto la nuova firma luminosa LED con disegno a Y. Mi piace anche la fiancata, con quella linea di cintura alta che si impenna verso il posteriore, a slanciare l'intera immagine laterale.

Design più ''boxy'', ma sempre Duster-feeling

PIÙ SPAZIO Le dimensioni esterne, rispetto a prima, quasi non cambiano, quindi sempre una lunghezza di 4 metri e 34, a cavallo tra il segmento B e il segmento C, per una larghezza di 1 metro e 81 e un'altezza di 1 metro e 66 (vedi scheda tecnica). Tuttavia, in seguito allo switch tra la ormai sorpassata piattaforma B0 (quella che equipaggiava la prima, ma anche la seconda Duster) e la nuova e più elastica piattaforma CMF-B del Gruppo Renault (la stessa di nuova Clio, nuova Captur, ma anche di Dacia Jogger), Duster è soprattutto più spaziosa sia per chi siede dietro (passo di 2 metri e 66), sia soprattutto per i bagagli visto che ora la capacità di carico raggiunge la bellezza di 594 litri, un valore da categoria superiore e non è solo un modo di dire (chi possiede un SUV compatto, sa che cosa intendo).

Il vano bagagli è una piazza d'armi

LA RI-GUARDO DA DENTRO

Giusto due cenni sui nuovi interni, che prevedono per la prima volta il quadro strumenti digitale. Il nuovo cockpit virtuale da 7 pollici non è di serie dal primo allestimento, che è l'Essential (che conserva i due quadranti analogici e un mini display da 4 pollici), ma in fondo la Essential (solo su Duster GPL) se la filano in pochi. E con buona ragione, visto che con una spesa di poche migliaia di euro in più (allestimento Expression) hai sia il cockpit digitale, sia il display centrale di infotainment da 10,1 pollici, che è a sua volta una prerogativa degli allestimenti dal secondo in avanti. Sulla base, hai soltanto quel sistema (Media Control) per sfruttare il proprio smartphone, tramite app Dacia, come schermo on-board (vedi Sandero, Spring, etc.), con tanto di supporto ad hoc (e non è affatto male, sia ben chiaro). 

Interni più moderni e ''digital''

IL QUADRO STRUMENTI Dietro il nuovo volante multifunzione, dalla impugnatura massiccia e dalla corona sfaccettata, si staglia dunque un bel display digitale incastonato un po' laggiù in fondo sotto la palpebra, ma comunque ben leggibile in qualsiasi condizione di luce e dalle grafiche piuttosto nitide. Infine, dalle funzioni molto semplici da governare tramite i soliti tasti (fisici) sulle razze del volante stesso. Nessuna novità assoluta, per la sua categoria: è una novità... relativa, cioè è una novità per lei, per Duster.

Nuovo quadro strumenti digitale (dalla Expression)

IL DISPLAY CENTRALE Si stabilisce subito un discreto feeling anche con il nuovo display a sbalzo al centro del cruscotto, sicuramente molto più moderno rispetto a quello di prima, che era sistemato a mo' di bassorilievo al centro della console. Apprendo con favore che i comandi della climatizzazione sono esclusi dal touchscreen, trovandosi proprio sotto le bocchette di ventilazione (con disegno a Y, il family feeling è importante). Inglobate nel display a sfioramento sono invece tutte le altre funzionalità come la navigazione, ove presente (altrimenti hai sempre Apple CarPlay e Android Auto, anche in modalità wireless), inoltre, radio, telefonia, gestione degli assistenti di guida.

Il nuovo display centrale (idem: da Expression in su)

AUSILIARI DEL TRAFFICO A proposito di ADAS: non sono affatto pochi, considerando che la Essential prevede già di serie assistenza alla frenata di emergenza, assistenza al mantenimento della corsia, riconoscimento dei segnali stradali con avviso del superamento del limite di velocità (fastidioso in caso di ''zona 30'', ma che vuoi farci: da luglio 2024 è obbligatorio...), infine sistema di monitoraggio dell'attenzione del conducente (che per la verità, con me talvolta interviene con un beep anche quando ho le mani salde sul volante, senza un preciso perché).

TASTO START: SI GUIDA!

Dacia sostiene di avere ridotto la rumorosità interna di circa -2 db. Non ho con me un fonometro e non saprei neanche spiegare in che cosa consista di preciso la differenza di 2 decibel, quello che invece mi sento di condividere è la sensazione di un comfort acustico, ma in generale un comfort di bordo, senz'altro superiore rispetto alla penultima Duster. Da quando apri la portiera per salire, a quando ti siedi e te la tiri dietro e senti il rumore di chiusura. Da quando muovi i primi metri uscendo da un parcheggio, a quando imprimi le prime rotazioni del volante, o impugni per la prima volta la leva del cambio. Il salto di qualità non è soltanto sulla carta, è un salto di qualità reale. I materiali? Tanta plastica e poche imbottiture, ma l'assemblaggio è a regola d'arte. La mia Duster di giornata è una versione Journey (più eleganza), top di gamma insieme a Extreme (più ''adventure''). Ma ho fiducia che anche la variante Expression sia altrettanto ospitale.

Interni di migliore qualità (e migliore stile)

PIATTADUSTER Il trasloco verso l'architettura CMF-B (Common Module Family: un nome, un perché) comporta una lunga serie di vantaggi che vanno da un migliore comportamento delle sospensioni sull'asfalto poco liscio a un migliore feeling dello sterzo grazie a interventi alla demoltiplicazione e al servosterzo elettrico. Ma tra le proprietà del nuovo telaio, sempre un pianale con anteriore McPherson e retrotreno a ruote interconnesse, figura anche una maggiore rigidità torsionale e, di conseguenza, una migliore resistenza al fenomeno del rollio. In curva l'auto si corica di meno: più precisamente, di meno del -20%. Quindi se prima si coricava di 5°, ora si corica soltanto di 4°. L'auto è più piatta, a tutto vantaggio della precisione di guida e solo con impercettibili svantaggi a scapito del comfort di marcia sulle buche. 

Più rigidità, meno rollio

AL VOLANTE DI DUSTER MILD HYBRID

Guido per primo il motore ''nano-hybrid'', che per Duster è a sua volta una novità assoluta. La motorizzazione cosiddetta TCe 130 nasconde una unità a 3 cilindri da 1,2 litri di cilindrata e potenza di 130 cv, condita con tecnologia mild hybrid 48 volt. Se vi viene in mente qualche altra auto del Gruppo Renault, come ad esempio Renault Austral, siete sulla buona strada. Trattasi invece di un'unità differente rispetto a nuova Renault Captur, che insaporisce di mild hybrid ancora il precedente 4 cilindri 1,3 litri. Repetita iuvant, il 1.2 TCe essenzialmente è un motore a benzina, che guidi in tutto e per tutto come se fosse un benzina tradizionale. Una ''timida'' rete elettrica di bordo, composta da un mini motore elettrico che funge da alternatore/starter e una batteria da 48 volt di tensione, immagazzina l'energia recuperata in fase di frenata e decelerazione e la restituisce in fase di accelerazione, oltre che in accensione e in manovra a bassissime velocità. Traduzione: nessuna potenza extra, niente guida in full electric, tuttavia i consumi calano di circa il -10%, in una misura anche maggiore se si guida prevalentemente in ambito urbano.

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Duster mild hybrid una garanzia di bassi consumi

COME DA MANUALE Il nostro mini ibrido a benzina è associato esclusivamente a trasmissione manuale a 6 marce: avrei gradito un bel cambio automatico, ma poco male, anche questo manuale è molto fluido e dai rapporti registrati su una piacevole guida... turistica, non certo sportiva. Avverto una sensazione leggermente strana quando premo il pedale dell'acceleratore: a metà corsa circa, si incontra uno scalino (almeno, sul mio esemplare). Insisto un pelo, e lo scalino... cede, quindi nulla di cui preoccuparsi. 

Duster TCe 130 solo manuale

CONSUMI La Casa promette un valore medio di 5,5 l/100 km ed è esattamente lo stesso valore che registra il sottoscritto durante il suo test drive in Andalusia. Consumi a parte, nonostante l'elettrificazione leggera leggera, Duster TCe 130 riceve da libretto l'omologazione di auto ibrida, con tutti i vantaggi del caso. 

Un benzina alla guida, un'ibrida sul libretto

(NON) GUIDO DUSTER 4X4 Last but not least, Duster mild hyrid è anche l'unica Duster - dopo la scomparsa di Duster Diesel - a declinarsi (anche) in configurazione 4x4. Trazione integrale di tipo meccanico, senza marce ridotte ma con Terrain Control a 5 driving mode a seconda del tipo di fondo o del registro di guida (Auto, Snow, Mud/Sand, Off-Road, Eco), un'altezza da terra superiore (217 mm anziché 209 mm), angoli di attacco (31°), di uscita (36°) e di dosso (24°) ancor più consoni al fuoristrada ''duro'', Hill Descent Control per le discese controllate. Per ragioni... logistiche, con Duster 4x4 manco (sigh) l'appuntamento: il ''navi'' mi tradisce e non raggiungo in tempo il camp dove va in scena una mini-dimostrazione. Sarà per la prossima (e accontentanti di qualche bella foto ''acrobatica'' in gallery). In compenso, guido su sterrato Duster 4x2 e ne promuovo le performance più che dignitose.

Duster 4x4 non ci abbandona. Anzi...

130 E LODE In definitiva, Duster TCe 130 è un ottimo pacchetto chiavi in mano. Peccato manchi un po' di tono muscolare ai bassi regimi, visto che la coppia di 230 Nm (che pareggia quella di precedente Duster 1.5 dCi) viene pescata a rotazioni elevate (ben oltre i 2.000 rpm) e ciò mi obbliga, in ripresa da bassissime velocità, a scalare una marcia (e sono un pigro).

Duster TCe 130: buona potenza, coppia... timida

AL VOLANTE DI DUSTER FULL HYBRID

Altri ripassino veloce veloce, Duster Hybrid 140 è spinta da un sistema di tipo ibrido ''autoricaricabile'' composto da un 4 cilindri di 1,6 litri aspirato da circa 90 cv, associato a due motori elettrici, un piccolo motogeneratore e un motore elettrico di spinta da circa 50 cv, una batteria da 1,2 kWh di energia netta, infine una trasmissione automatica Multi-Mode a 4+2 rapporti (4 rapporti per il motore termico, 2 rapporti per il motore elettrico), priva di frizione e con innesto a denti (e con pratica mini-levetta shift-by-wire sul tunnel). Potenza di sistema: 141 cv. Bene, e quale effetto fa? La risposta cambia a seconda del contesto. In città, Duster full hybrid è la mia preferita: hai la possibilità di guidare in modalità 100% elettrica (a basse andature, ma per gran parte del tempo), in più ricevi una maggiore accelerazione ''0-50 km/h'' (non sullo ''0-100'', vedi scheda tecnica) grazie all'intervento ''attivo'' del motore elettrico. Il discorso cambia, invece, se si imbocca l'autostrada, o comunque se si porta Duster a velocità superiori: in tal caso, a mio avviso è superiore anche il grado di dis-comfort, visto che con ''kickdown'' violento, o di fronte a leggere pendenze, il motore tende a salire di giri... per i fatti suoi, e a perdere la connessione con la sua particolare trasmissione. Va studiata.

Duster full hybrid regina della città, meno regale in autostrada

CONSUMI Se non altro qui i valori, nella guida reale, equivalgono a grandi linee a quelli espressi da Duster TCe: anche in questo caso registro un dato di poco superiore ai 5,0 l/100 km, a fronte dei 5,1 1/100 km dichiarati. Avanzo infine di specificare che ti puoi totalmente disinteressare della ricarica delle batterie: tecnologia full hybrid come un sistema ibrido... a guida autonoma.

Duster Hybrid 140 da interpretare (tranne i consumi: chiari, limpidi e bassi)

QUALE SCELGO IO, QUALE SCEGLIERETE VOI

Sono consapevole che tutto quanto scritto nella seconda parte di testo verrà completamente ignorato da gran parte dei lettori, che invece sono concentrati esclusivamente su Duster 1.0 GPL (stessa identica motorizzazione a 3 cilindri di prima). Dopotutto, anche secondo le prime proiezioni l'alimentazione bi-fuel sarà - come in passato - l'alimentazione di gran lunga più gettonata. E per una serie di valide ragioni, dal risparmio alla pompa di rifornimento, all'autonomia di percorrenza, visto che grazie a due serbatoi di benzina e GPL da 50 litri ciascuno l'autonomia oltrepassa quota 1.300 km (altro che elettrico). Viva il GPL, tuttavia non si escluda per partito preso anche uno dei due nuovi nuovi ibridi: ognuno dei due, per ragioni differenti, ''rischia'' di rivelarsi una piacevolissima sorpresa. La mia preferenza, se non si era capito, va a Duster TCe 130: meno evoluta tecnologicamente, ma più addomesticabile e adatta a una clientela ''concreta'' come la clientela Duster.

Nuova Duster: ibrida o a GPL? La parola al mercato

AL CONFIGURATORE PREZZI

Duster GPL sarà quella che sceglierà la gran parte di voi perché è la Duster che costa di meno. Si parte da 19.700 euro (Duster ECO-G Essential): non sono i 14.000 euro e spiccioli di Duster GPL di qualche anno fa, ma in fondo, rispetto a qualche anno fa, siamo tutti molto più ricchi... O no? Battute infelici a parte: per accedere al magico mondo di Duster ibrida occorrono 22.900 euro, il prezzo di Duster TC 130 Expression (che con trazione 4x4 costa 2.500 euro in più). Per Duster Hybrid 140, prezzi da 26.400 euro (Expression). Suvvia, un piccolo sforzo e con gli allestimenti top di gamma (Journey ed Extreme) guidi una super Duster. Tutte quante le motorizzazioni accedono in ogni caso agli incentivi statali di terza fascia, quindi ecobonus da 1.000 euro a 3000 euro (dietro permuta o rottamazione). Tutte quante le motorizzazioni sono già ordinabili (eccetto Duster TCe Expression, non chiedetemi perché), tutte quante arrivano in concessionaria a giugno. Solitamente, Duster genera un dibattito piuttosto acceso: scatenatevi anche questa volta nei commenti (con educazione, please).

Prezzi da 19.700 euro

SCHEDA TECNICA