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Prova Mercedes-AMG C 63 S E-Performance: plug-in hybrid al contrario


Avatar di Emanuele Colombo , il 19/02/24

5 mesi fa - Al volante della Mercedes-AMG C 63 S E-Performance plug-in hybrid

Prova Mercedes-AMG C 63 S E-Performance: plug-in hybrid al contrario
Al volante della Mercedes-AMG C 63 S E-Performance: una plug-in hybrid fatta per correre, più che per l'autonomia elettrica

Sono appena 13 i chilometri di autonomia elettrica della nuova Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, una sorta di plug-in hybrid al contrario dove l'elettrificazione non punta tanto a farvi fare il casa-ufficio a batterie (che con la fine del mercato tutelato potrebbe essere pure anti-economico) ma ad alzare il livello delle prestazioni. E che prestazioni! Le opinioni dopo la prova su strada.

Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, dettaglio della fiancata Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, dettaglio della fiancata

DESIGN E INTERNI

Lunga, grintosa, cattivissima: chi ricorda la prima C 63 AMG datata 2008 rimane sorpreso nel vedere quant'è cresciuta la sua erede. Da paraurti a paraurti sono 4,83 metri di lunghezza, che significano 13 cm in più. Ma anche 8,3 cm di lunghezza più dell'attuale Classe C standard - di cui cinque guadagnati con il solo paraurti anteriore - e 7,6 cm in più in larghezza. L'effetto scenico è dirompente, con la carrozzeria resa ancora più muscolosa da prese d'aria (vere e finte) sapientemente collocate: secondo solo all'esaltazione che si scatena non appena ti siedi al volante. Infatti non occorre nemmeno accendere il motore per capire che qui si fa sul serio, con sedili dai fianchi pronunciati come raramente si vede su un'auto stradale, ancorché ad alte prestazioni.

Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, il volante Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, il volante

C'È UN DISPLAY PER (QUASI) OGNI COSA A sederti dietro al volante della C 63 S E-Performance ti senti quasi uno scarpone da sci che si blocca all'interno del suo attacco. Abbraccia stretto, questa mercedes, che sembra stampata in 3D attorno al mio metro e settantotto per ottantadue chili di peso. L'occhio cade sul libidinoso volante in carbonio con impugnature rivestite in scamosciato, che già stringerlo tra le mani evoca il brivido della guida in pista. Completano l'effetto wow due manettini con all'interno altrettanti mini-display rotondi e a colori, grandi come monete da due euro, che mostrano la funzione selezionata in quel momento: li premi e cambi funzione, che poi regoli o attivi ruotando la ghiera del manettino a destra o premendo uno dei due tastini del manettino a sinistra. Complicato? Un po'. Del resto i comandi e le regolazioni sono tali e tante che una certa complicazione nel gestirle tutte è probabilmente l'unico aspetto migliorabile del cacciabombardiere tedesco.

IL PELO NELL'UOVO Alla fine, il modo più diretto per interagire con l'auto è affidarsi ai molti comandi a sfioramento sulle quattro razze orizzontali del volante: almeno sai subito quali funzioni stai regolando. Con tutto che i mini-pad a scorrimento a quattro direzioni non sono nemmeno troppo affidabili e a volte fanno scorrere i menu in direzione opposta al desiderato. Chiudo la caccia al pelo nell'uovo notando che la parte bassa dell'abitacolo vede tanta plastica lasciata a nudo: nei pannelli porta come nel tunnel centrale. Visto il livello dell'auto mi sarei aspettato di trovare una differenza più marcata con i modelli Mercedes di fascia bassa. Al capitolo abitabilità, quattro posti comodi e un quinto sacrificato dall'ingombrante tunnel centrale. Bagagliaio dal volume non dichiarato (probabilmente attorno ai 400 litri di capacità), ma dalla forma piuttosto tormentata e non facilissima da sfruttare appieno.

Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, il bagagliaio Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, il bagagliaio

AL VOLANTE 

Al momento di mettermi in marcia la Mercedes-AMG C 63 S E-Performance conferma con il suo carattere brutale le emozioni travolgenti che già mi aveva suscitato con il suo design. Non ricordo altre auto che abbiano voluto ostentare una pari carica di testosterone fin dalla modalità di guida Comfort. Il volante è super-diretto, con l'aiuto delle ruote posteriori sterzanti; l'acceleratore addirittura esplosivo. Tutto, chiaramente, si amplifica al salire dei livelli, girando il manettino prima su Sport, poi su Sport+ e infine sul più estremo Race, con l'assetto che si fa da rigido a molto rigido, ma senza mai risultare davvero ''spaccaschiena''. Non è un fuscello, la C 63 AMG, ma si muove bene a dispetto dei quasi 21 quintali di peso.

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VELOCITÀ WARP Del resto, in questo sistema plug-in hybrid, sui 680 CV complessivi sono ben 204 i cavalli elettrici (che tra l'altro non pesano ai fini del superbollo) e la mostruosa coppia di 1.020 Nm si traduce in riprese che arricciano l'asfalto sotto le ruote. Ci pensa una logica di funzionamento ispirata alla F1 a mantenere le prestazioni costanti, ricaricando al volo la batteria da 6,1 kWh dopo le accelerazioni per tenerla sempre al massimo. Affondate il pedale dell'acceleratore e vi sembrerà di entrare nell'iperspazio, con le altre auto che spariscono dietro di voi quasi allungandosi, come le stelle nei film di Star Wars. In questa esperienza quasi ''relativistica'' - Einstein mi perdonerà se uso il termine a sproposito - a riportarmi sulla terra ci pensa il sound del motore, che è un'autentica danza tribale di pistoni scatenati sui tamburi degli dei. Incredibile che là sotto ci sia un quattro cilindri di soli 2,0 litri: suona meglio di tanti V8.

Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, il motore Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, il motore

SEMPRE CONTROLLATA Non valutabile, in questa sede, l'effetto del launch control, che Mercedes chiama Race Start: quella funzione che rende automatica la partenza a tutta velocità per stampare il miglior tempo possibile nello 0-100 km/h. Il dato dichiarato è 3,4'', ma la funzione Race Start non si attiva se l'auto non riconosce, tramite il GPS, di trovarsi in uno dei circuiti memorizzati e visto che l'ho provata altrove... ciccia! Comunque, anche nei settaggi più aggressivi possibili in strada non ho mai la sensazione che la C 63 S si trasformi in una belva fuori controllo. Anche perché i controlli elettronici non si spengono mai del tutto, ma arrivano a consentire sbandate anche molto accentuate, se gli chiedete di farlo.

DIMMI COME FRENI... Passano i chilometri e noto ancora una volta quanto sia stata curata l'ergonomia: la pedaliera, in particolare, è ben centrata e consente comodamente di scegliere se azionare acceleratore e freno con il solo piede destro o se invece frenare col piede sinistro, come fanno i piloti. La risposta molto pronta consiglia quest'ultima pratica solo a chi è esperto e non corre il rischio di trattare il pedale come fosse la frizione, producendosi in inchiodate atomiche senza motivo: pena subire un tamponamento quasi garantito. Ma per chi sa il fatto suo, la sensazione di controllo totale che ne deriva aumenta ulteriormente il piacere di guida, esaltato da una consistenza molto solida e davvero racing del pedale.

Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, cerchio e freno anteriore Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, cerchio e freno anteriore

NEL MONDO REALE In un percorso misto tra Milano e Mantova apprezzo il comportamento della guida assistita di livello 2 che mi tiene con precisione al centro della corsia rendendomi meno faticosi i tratti autostradali (ma incoraggiandomi a qualche distrazione di troppo, va detto). Meno convincente, a mio avviso, la navigazione in realtà aumentata, che mostra le svolte come frecce sulle immagini del mondo reale riprese da una telecamera frontale: nelle rotatorie mi manda in confusione e preferisco spegnerla per godermi le classiche, semplici, ma chiare mappe colorate. Consumi non molto contenuti: oltre 9 l/100 km a 130 km/h in autostrada e oltre 11 l/100 km di media su percorso misto. Ma da un bombardone simile è difficile pretendere di meglio.

PREZZI E VERSIONI

Mercedes-AMG C 63 S E-Performance è il top della gamma, proposta a partire da 125.322 euro. In casa Mercedes non ci sono altri modelli che potrebbero rappresentare una scelta alternativa su cui riflettere. L'unica è guardare alle storiche rivali tedesche: la più vicina per prezzo e prestazioni è l'Audi RS 6 Performance (qui la prova), proposta nella sola versione station wagon Avant, con 630 CV, prestazioni dichiarate analoghe alla AMG e un prezzo di 148.900 euro. BMW risponde con la M3 CS berlina, da 550 CV e 165.000 euro, o con Touring M3 Competition da 510 CV e 115.700 euro. Ma la Stella ha alzato l'asticella.

SCHEDA TECNICA

Motore 2,0 litri, 4 cilindri, turbo benzina, plug-in hybrid
Potenza massima 476+204 CV
Coppia massima 1.020 Nm
Velocità 280 km/h
0-100 km/h 3,4 secondi
Consumo dichiarato 6,9 l/100 km
Cambio Automatico a 8 marce
Trazione Integrale
Dimensioni 4,83 x 1,90 x 1,44 m
Peso 2.090 kg
Bagagliaio n.d.
Prezzo Da 125.322 euro

Pubblicato da Emanuele Colombo, 19/02/2024
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