Abbiamo provato la nuova Honda Civic Type-R 2017 in pista al Lausitzring e sulle strade vicino a Dresda: ecco come è andata
LA REGINA DELLE TRAZIONI ANTERIORI Il 7 aprile scorso un esemplare di pre-serie ha completato un giro del leggendario Nurburgring Nordschleife in 7'43”80, conquistando il nuovo record tra le auto a trazione anteriore: parliamo della nuova Honda Civic Type-R 2017, che finalmente possiamo toccare con mano e mettere alla prova per le strade attorno a Dresda e sulla pista tedesca del Lausitzring. Ma prima di metterla alla frusta vale la pena vedere com'è fatta, anche per capire che differenze presenta rispetto alla già sportiva Honda Civic 2017.
DESIGN PIÙ COERENTE In versione Type-R la Civic guadagna vistose appendici aerodinamiche che migliorano la stabilità ad alta velocità e che ne completano felicemente lo stile. Il design fortemente caratterizzato delle Civic 2017, che può forse risultare eccessivo sui modelli più tranquilli, qui acquista maggiore coerenza e armonia. Oltre a essere pienamente giustificato dalle esigenze tecniche. A bordo, i sedili sportivi, il pomello della leva cambio in alluminio e altri ritocchi alle finiture danno all'ambiente un tono sportivo e un aspetto compiuto che sulle Honda Civic normali era parso meno convincente. La capacità del bagagliaio è stata ridotta da 478 a 420 litri: comunque tanti per una sportiva, che grazie all'architettura a 5 porte rimane una delle più pratiche da vivere.
STRUMENTI DIGITALI Lo schermo touch a centro plancia comanda un impianto audio da 540 W e 12 altoparlanti e gestisce un infotainment compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Anche il quadro strumenti è digitale, con un display da 7 pollici che consente di selezionare informazioni specifiche per la guida sportiva, come la percentuale di utilizzo di acceleratore e freni, la spia di cambiata, il tempo sul giro, la pressione del turbo e le accelerazioni in progressione, in frenata e in curva. Unica nota stonata è il freno a mano di tipo elettrico, che non mancherà di fare storcere il naso a chi già pregustava qualche numero nei tornanti.
IRRIGIDITA CON LA COLLA Sotto al cofano troviamo un 2 litri turbo a benzina da 320 cavalli e 400 Nm di coppia, scaricati a terra attraverso le ruote anteriori tramite un cambio manuale a 6 marce, con l'aiuto di un differenziale autobloccante meccanico. Il bello è che per far fronte alle maggiori prestazioni la Type-R ha una scocca irrigidita rispetto alle Civic normali, tramite l'uso di collanti strutturali tra le varie porzioni di lamiera. Il cofano anteriore, ora in alluminio, consente un risparmio di peso di 5,3 chili.
L'ASSETTO È ADATTATIVO Lo schema delle sospensioni rimane invariato,con le anteriori di tipo Mac Pherson e le posteriori multilink, ma ora ci sono ammortizzatori a controllo elettronico (Adaptive Damper System) che si adeguano in tempo reale in base ai dati raccolti tramite tre accelerometri montati a bordo dell'auto, quattro sensori che registrano la compressione degli ammortizzatori e un rilevatore dell'angolo volante. L'Adaptive Damper System, insieme con lo sterzo a passo e assistenza variabile, l'acceleratore drive-by-wire e l'impianto frenante, sono regolabili su tre livelli diversi in base al tipo di guida che si intende adottare (Comfort, Sport e +R): insieme con il sistema che in scalata fa salire automaticamente i giri motore imitando la manovra del punta-tacco. La nuova Type-R arriva a ottobre, in un unico allestimento, a 38.700 euro.
SCAPPO DALLA CITTÀ Inizio la prova dal centro di Dresda: devo uscire dalla città per raggiungere la pista e scelgo il settaggio di guida Comfort. Trovo facilmente la posizione ideale del sedile, che è estremamente profilato, ma non costrittivo. Tutti i comandi sono al posto giusto e i rivestimenti in alcantara del tunnel centrale come delle portiere danno un bel tono all'abitacolo. Il motore a 4 cilindri turbo con tecnologia VTEC è trattabilissimo e riprende fluido e regolare fin da 1.500 giri in quinta marcia: che elasticità!
GUIDA RAFFINATA Guidando con un filo di gas, in condizioni di traffico scorrevole non fatico a registrare consumi di circa 8 litri per 100 chilometri. L'assetto assorbe bene anche il pavé e provo subito la sensazione di un'auto dalla messa a punto molto raffinata. Appena la strada consente velocità più elevate mi godo la progressione nelle marce lunghe, che sulle autobahn tedesche mi consente di superare in poco tempo e in scioltezza i 200 km/h di tachimetro. Il motore, in queste condizioni, ha una rumorosità molto civile, aiutato da un trucco aerodinamico per soffocare la sonorità del propulsore attraverso la contropressione che si crea all'interno del risuonatore del condotto di scarico centrale (la Civic di scarichi ne ha tre, proprio come alcune Ferrari).
TRE ASSETTI IN PUNTA DI DITA Incontro altre auto e il freno risponde bene alle decelerazioni blande, risultando molto fermo sotto il piede come i comandi delle auto da corsa. Provo a cambiare i settaggi e se la Civic Type-R in Sport ha ancora un assetto accettabile per affrontare le strade normali, con il manettino in posizione +R mi sembra in po' troppo rigida sui giunti di dilatazione dei cavalcavia.
+R PER LA PISTA Arrivo in circuito dove provo nuovamente i settaggi in progressione e qui è subito chiaro – come se servissero conferme – che puntare sul rigido è la scelta giusta. Intendiamoci, l'auto è sempre prevedibile, sicura e intuitiva, ma in curva l'appoggio garantito da sospensioni più rigide migliora nettamente il controllo. La progressione si conferma molto incisiva e regolare. Il VTEC è un turbo anomalo, che accetta di girare alto, ma raramente è d'aiuto tirare le marce oltre i 6.500 giri.
INGRESSO CURVA In velocità l'auto è molto stabile grazie all'aerodinamica, che sfrutta generatori di vortici al termine del tetto per aumentare l'efficacia dell'ala posteriore e che anche senza una vera carenatura del sottoscocca riesce a generare un vero carico deportante: “È l'unica a riuscirci, nella sua categoria”, dicono i tecnici Honda. In staccata il retrotreno si alleggerisce molto: una caratteristica che richiede un pizzico di impegno in più, ma che una volta prese le misure va sfruttata per aiutare l'inserimento nelle curve strette, se si vuole davvero andare forte.
IN PERCORRENZA Se esagero in curva sento il dispositivo Agile Handling Assist che mi aiuta a pennellare la traiettoria, frenando leggermente le ruote interne alla svolta, e in uscita il differenziale a slittamento limitato di tipo meccanico (aiutato dall'erogazione progressiva) consente un'ottima trazione. In percorrenza di curva l'assetto è regolato per garantirmi una stabilità granitica del posteriore e l'unica preoccupazione è concentrarmi sull'aderenza delle ruote anteriori.
PUNTA-TACCO AUTOMATICO Il cambio, come da tradizione Honda, ha una corsa cortissima e una precisione a tutta prova, con il plus del sistema Rev Matching che effettua il punta-tacco in automatico, accelerando e facilitando le manovre di scalata: il sistema si può spegnere, ma in pista lo trovo molto efficace e quindi decido di mantenerlo attivo.
DOPPIA ANIMA È proprio un'auto dalla doppia anima, questa nuova Honda Civic Type-R: valida e decisamente appagante tanto in pista quanto per un uso granturistico. Tanto valida da farmi dimenticare il look, che in certi contesti può apparire impegnativo.
