BMW M5 a trazione integrale:
la prova in pista a Vallelunga

Autore:
M.A. Corniche

TRAZIONE INTEGRALE Lo dico subito: la BMW M5 è uno dei miei bombardoni preferiti. Non ha le forme da supersportiva due posti secchi, ma ha gran bei muscoli morbidi che le segnano i fianchi e la comodità di una superberlina lunga quasi cinque metri (496 cm) in ogni occasione, in gita con famiglia come in pista. La vorrei addirittura wagon e mi manca la M5 touring con il V10 da Formula 1. Porte e portelloni a parte, la nuova BMW M5 credo non mi farà rimpiangere il V10, con il suo V8 da 600 cavalli e la trazione M xDrive personalizzabile.

TETTO IN CARBONIO Elegante, anche troppo per gli standard un po’ vistosi del momento, la Serie 5 nella trasformazione in M5 guadagna ancora più personalità che nelle edizioni precedenti. Belle bocche anteriori squarciano il paraurti, parafanghi muscolosi che sembrano contenere a fatica i cerchi taglia 19” (gommati 275/40 ZR19 all’anteriore e 285/40 ZR19 al posteriore) e l’immancabile estrattore aerodinamico in coda incastrato tra gli altrettanto immancabili quattro tubi di scarico. Alla nuova BMW M5 xDrive non mancano nemmeno le branchiette sui parafanghi anteriori e, a completare la personalizzazione M, concorrono un microspoiler sul bagagliaio e il tetto in carbonio (CFRP Carbon Fiber Reinforced Plastic) con la scalfatura centrale, attore principale della riduzione di peso di 15 kg rispetto alla quinta generazione della M5. Pochi tocchi, tanto carattere.

PERSONALIZZABILE Anche all’interno della sesta generazione della BMW M5 i tocchi M sono ben dosati e funzionali. Il primo dettaglio che non si può non notare sono i due pulsantini rossi sulle razze del volante sportivo M, che offrono accesso immediato a due setup predefiniti dal pilota. Rossi come il pulsante di accensione sulla plancia e un paio di bordature sulla leva del cambio e sui tre tasti, che danno accesso a setup diretti per motore, assetto e l’azione del servosterzo Servotronic. I sedili sportivi M dalle mille regolazioni elettriche rivestiti in pelle Merino (possono essere sostituiti da sedili sportivi con il poggiatesta integrato) e la strumentazione solid state completano la dotazione della BMW M5.

MOTORE E CAMBIO Ma veniamo al sodo, alla dotazione tecnica della nuova BMW M5. Il motore è un V8 4.4 con tecnologia M TwinPower Turbo abbinato al cambio automatico Steptronic a otto marce, che deve gestire 441 kW (600 cavalli) e 750 Nm tra 1.800 e 5.600 giri. È l’evoluzione del V8 della precedente M5, con 40 cavalli e 70 Nm di coppia in più grazie a una serie di interventi che vanno, tra gli altri, da nuovi collettori di aspirazione (che lo rendono più reattivo del 30%), nuove turbine, nuovo impianto di iniezione da 350 bar e una nuova coppa dell’olio più bassa grazie a una nuova pompa orizzontale che consente anche di montare il motore più in basso, abbassando il baricentro.

TRE MAPPE PER IL CAMBIO Il V8 4.4 TwinPower Turbo è abbinato al cambio automatico M Steptronic a otto marce con Drivelogic a tre modalità: Mode 1 per la guida efficiente e confortevole, Mode 2 per cambiate più veloci e sportive e Mode 3 per la guida sportiva su pista, con cambiate secche e superveloci. Ovviamente non manca la possibilità di scegliere la marcia desiderata utilizzando in sequenziale la leva del cambio o le palette solidali al volante.

TRE REGOLAZIONI PER L'ASSETTO Tre modalità, Comfort, Sport e Sport Plus, sono disponibili anche per gli ammortizzatori variable Damper Control e per il servosterzo Servotronic. I freni di serie sono M compound, con dischi ventilati e forati strizzati all’anteriore da pinze a sei pistoncini e al posteriore da pinze mono pistone verniciate in blu. Se vedete dietro ai bei cerchi a cinque razze pinze dorate significa che la BMW M5 che state guardando con cupidigia è dotata di dischi freno carboceramici che riducono il peso dell'auto di 23 chilogrammi (e quello del portafogli di 9.100 euro).

VELOCITÀ MASSIMA Potenza e coppia sono sufficienti perché i circa 19 quintali della BMW M5 in ordine di marcia vengano lanciati da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi (da 0 a 200 in 11,1”) fino ai 250 km/h autolimitati: un limite che si può elevare fino a 305 km/h con il pacchetto opzionale M Driver's Package, nel quale è compreso un corso di guida sportiva.

COME È FATTO L'AWD La vera novità della nuova BMW M5 sta però nella trazione, che abbandona lo schema al posteriore per approdare all’integrale M xDrive. Puristi delle sportive, non iniziate a storcere il naso e concedetemi qualche riga per spiegarvi bene come funziona. Al cuore del sistema ci sono un ripartitore di coppia a lamelle centrale, comandato elettronicamente, e un differenziale posteriore attivo M con lamelle in carbonio, che arriva a inviare fino al 100% della coppia a una sola delle ruote posteriori: i due sono integrati con il sistema di stabilità DSC.

IL 4X4 SI PUÒ SPEGNERE Ancora un attimo di pazienza, ora arriva il bello: le modalità di azione della trazione M xDrive sono quattro. All’avviamento la BMW M5 si predispone per la guida più sicura, con trazione 4WD e DSC in massima allerta, anche se già in questa configurazione le ruote posteriori si prestano al pattinamento per non farci sentire troppo autisti con il cappello. Passando al M Dynamic Mode MDM con modalità 4WD Sport lo slittamento al posteriore aumenta tanto da consentire derapate controllate. Ma, sorpresa, con il DSC disinserito la trazione anteriore può essere disattivata del tutto nella modalità 2WD e anche voi puristi siete accontentati. Certo, potrete obiettare che davanti rimane il peso della trazione anteriore ma sappiate che la distribuzione del peso sui due assi rimane in un eccellente rapporto 50/50. Il sovrasterzo facile è assicurato.

VERSIONI E PREZZI Il prezzo della nuova BMW M5 parte da 122.000 euro, se volete sboccare la velocità fino a 305 km/h dovete investire 2.550 euro per l’M Driver’s Package che include anche il corso in pista. Inizialmente erano state proposte 400 BMW M5 F90 in edizione speciale First Edition: disponibili solo in colore Frozen Dark Red Metallic, e con finiture nere high-gloss Shadow Line per il doppio rene e i quattro scarichi, avevano anche cerchi neri da 20 pollici e dettagli Piano Black all’interno. Costavano 19.500 euro in più, ma sono già tutte esaurite

SUPERCAR PER TUTTI I GIORNI Perché mi piace tanto la BMW M5? Sicuramente perché mi piace l’oggetto, con i muscoli che tirano il suo abito elegante, ma mi piace soprattutto perché è una supersportiva che si può usare tutti i giorni e in tutte le occasioni, non è il feticcio relegato al giro domenicale: possibile solo quando si verifica una determinata combinazione astrale fatta di particolari impegni familiari, condizioni meteorologiche e situazioni lombari. È sempre stata così e ora, con la trazione M xDrive, diventa veramente la supersportiva che non rimane mai in box. E fatela questa touring, dài!

DALLA STRADA ALLA PISTA Per esempio, pensate al lunedì mattina, un po’ addormentati salite in auto per raggiungere l’ufficio e un bel V8 dalla voce roca e piena vi dà il buongiorno. Magari è lo stesso V8 da 600 cavalli che vi ha accompagnato a sciare durante il fine settimana o quello che vi ha concesso una bella iniezione di adrenalina in un turno libero tra i cordoli del circuito più vicino (o più amato). Lo stesso V8 che poi avviate quando siete in vacanza. Volete mettere? Il sorriso è indelebile 365 giorni l'anno.

SETTAGGI IN PUNTA DI DITA Alla solita, ottima ergonomia della Serie 5 la nuova M5 aggiunge i sedili sportivi che l’aiutano nel suo ruolo di supersportiva tuttofare, pronti a sostenere lombi delicati anche per ore e ore alla guida. Così come sono pronti a trattenere lateralmente quando la si fionda tra i cordoli. A sinistra della leva del cambio, davanti alle regolazioni rapide per sterzo, sospensioni e mappatura motore, si trova il tasto del DSC che, premuto a lungo, si mette a riposo. E con il DSC disattivato si ha accesso a tutti e tre i settaggi della trazione integrale M xDrive. Ok, il pulsantone rosso sulla plancia mi aspetta, sveglio il V8. Si sveglia senza rabbia, senza sgasare, con un rombo cupo ma forse anche troppo educato per molti. Accelerando la voce diventa più roca, scoppietta in rilascio ma senza mai esagerare. Soltanto quando passa sul rettilineo a gas pieno l’idea è che stia passando un bireattore a volo radente.

DI TRAVERSO SUL PIAZZALE Il V8 è avviato e mi muovo verso il primo esercizio nel paddock del circuito di Vallelunga. Metto subito alla prova la trazione e, per voi puristi scettici, voglio subito fugare ogni dubbio iniziando con la trazione soltanto al posteriore, su asfalto bagnato che simula un tornantino. La coppia è tale e tanta che procedo in seconda, la coppia sulle ruote posteriori non manca. Colpo di freno per mettere bene le ruote vicino al punto che userò come perno e per scaricare un poco il posteriore e via di gas. La nuova M5 parte veloce ma progressiva, gestire il primo sovrasterzo con volante e gas mi è facile come se mi fossi allenato per ore. Anche quando finisce l’asfalto bagnato e passo all’asciutto continuo a pattinare con le ruote posteriori fino alla fine dell’area di prova. È tremendamente facile e altrettanto acrobatico. Poche auto, specie se lunghe quasi cinque metri e pesanti quasi due tonnellate, consentono un controllo così facile e preciso.

IL CAMBIO AUTOMATICO IMITA UN MANUALE Ok, ora abbiamo fatto conoscenza ed è il momento di entrare in pista. Ho girato prima con M2 e M4, che sono il mio riferimento: più agile e diretta nell’inserirsi in curva la M2, più bombardona la M4, che è più potente e muscolosa anche nella voce. Il ricordo delle due sorelle minori svanisce subito, il V8 della nuova M5 me le fa dimenticare immediatamente. Il cambio chiude la frizione del convertitore non solo nei rapporti lunghi, come avviene nella maggior parte dei cambi automatici, ma appena dopo l’avviamento in tutte le marce, senza perdite di potenza come in un cambio manuale.

IN PISTA A VALLELUNGA Con 600 cavalli e 750 Nm tra 1.800 e 5.600 giri, i circa 19 quintali della BMW M5 sembrano decisamente meno. Il V8 la spinge come un maledetto e consente di giocare con il trasferimento di carico tra i due assi per guidare tanto anche con il gas, accelerando per sfiorare il cordolo in uscita e decelerando per andare a prendere la corda con precisione: per esempio tra le Cimini 1 e 2, che trasformo facilmente in una curva unica. Un vero giocattolone, tra le curve del circuito di Vallelunga, la nuova M5 sembra più leggera e più corta di quanto sia davvero. Anche in pista è facile e sincera, ben bilanciata, agile come un atleta. I dischi freno carboceramici opzionali dell'auto in prova, grandi come tavolini del bar, la frenano magnificamente anche quando arrivo lungo dopo lo scollino prima della curva Campagnano. Fantastica.

STEP BY STEP Inizio con il setup da casalinga di Voghera, quello attivo all’accensione. Mi diverto molto comunque, sento i controlli entrare in funzione con discrezione quando spingo molto in uscita di curva e quando do gas sopra i cordoli, ma il telaio della BMW M5 è così ben bilanciato che non sento mai l’intervento del controllo di stabilità. Passo alla modalità MDM M Driving Mode, che mantiene il DSC inserito ma attiva la modalità sportiva della trazione M xDrive. L’acceleratore diventa più reattivo, ho più coppia al posteriore e il DSC mi concede un leggero sovrasterzo in uscita di curva, che mi aiuta nelle curve più strette di Vallelunga. Pochi giri, peccato. Non scenderei più, cercando a ogni giro di avvicinarmi ai limiti su ogni curva.

DALLE PISTE D'ASFALTO A QUELLE DA SCI Cara BMW M5, anche con la trazione integrale rimani sempre uno dei miei bombardoni preferiti. Anzi, con la trazione M xDrive sei ancora più l’auto totale, ora capace anche di affrontare condizioni difficili, come la neve, in scioltezza. Sei la supersportiva 24/7.

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