Pubblicato il 10/08/20

RUOLO IMPEGNATIVO PER LA SUPERSTITE LANCIA

UN BEL FARDELLO SULLE SPALLE Ha un compito arduo la Ypsilon, mi viene da dire cruciale. Quello di mantenere in vita un marchio che ha una storia alle spalle fra le più importanti a livello mondiale. In attesa di capire se vedremo il modello totalmente inedito realizzato sulla piattaforma PSA della Peugeot 208, Lancia (o Fiat o FCA o Stellantis, chiamatela come preferite…) le ha assegnato un ruolo complicato in un segmento, quello delle citycar, che più combattuto non potrebbe essere. Ma la piccola tiene botta, se è vero che ancora oggi, a 9 anni dalla sua entrata in scena (ultimo facelift nel 2011), è la seconda auto più venduta del Gruppo dopo la corazzata Panda. Ma le arrembanti rivali sferrano attacchi da ogni lato, con contenuti tecnologici sempre più seducenti per il pubblico. A partire dall’elettrificazione, cioè quello che sembra essere il nuovo Eden in campo automotive. Meno consumiamo (benzina), più siamo puliti, più siamo bravi. Ragionamento che non fa una grinza, ma che va ancora del tutto interpretato. Tuttavia, anche la Ypsilon si adegua e si mette al passo con le rivali dandosi una bella scossa, planando sul mercato con la motorizzazione FireFly micro ibrida, che le regala nuova vita. Dopo 500 e Panda, è lei la designata per farvi sentire più “green”, avere libero accesso agli sgravi fiscali e alle ZTL, dove consentito. L'abbiamo guidata per un po', ora ve la raccontiamo.

 

STILE E INTERNI

Nuova Lancia Ypsilon Hybrid: look attuale anche dopo tanti anni

SEMPRE LEI, ANCORA ATTUALE La linea è quella conosciuta, compatta, con forme smussate e alcuni spunti tuttora moderni come il taglio dei proiettori davanti e dietro (ma niente LED) e le maniglie posteriori nascoste nei montanti. Anche dentro la Ypsilon non cambia rispetto al passato e offre sempre la sensazione di piccola, elegante automobile. Trovo una disposizione dei comandi intuitiva e finiture gradevoli, come la leggera imbottitura della plancia e dei pannelli porta. Però, c’è anche qualche plastica rigida al tatto sulle portiere.

INFOTAINMENT E COMFORT DI BORDO

NUova Lancia Ypsilon Hybrid: la plancia sente un po' il peso degli anni

SISTEMA MULTIMEDIALE: LUCI E OMBRE La strumentazione analogica al centro della plancia stessa era un vezzo qualche tempo fa, oggi secondo me è un po’ superata dai nuovi cruscotti digitalizzati, con display per l’infotainment molto più grandi e nitidi. Quello della Ypsilon Hybrid è da 5”, come uno smartphone di seconda fascia… Inoltre, il sistema non è compatibile con Apple CarPlay o Android Auto, la trovo una mancanza piuttosto rilevante all’alba del 21° secolo. Apprezzo, tuttavia, come il display sia di tipo touch, che su questo esemplare ci sia il navigatore satellitare (UConnect Nav 500 euro) e che il sistema UConnect possa essere gestito attraverso delle App native, che ne rendono più agevole l’utilizzo.

PRATICITÀ, VOTO PIÙ In ogni caso gli strumenti sono chiari e non disturba il dover girare un po’ la testa verso destra per leggerli. A proposito di praticità, trovo furba la posizione della leva del cambio, bella alta, sulla penisola che scende dalla plancia. Una soluzione copiata da altri Costruttori e che non smette mai di piacermi, però sento la mancanza di un appoggiabraccio. Sarebbe stata una combo perfetta. A sottolineare la vocazione “green” della Ypsilon Hybrid ci sono anche i rivestimenti dei comodi sedili, realizzati con un sintetico ricavato dal riciclo della plastica raccolta in mare. Si chiama Seaqual: è gradevole al tatto e abbastanza fresco, sono certo che lo rivedremo a bordo di altre auto della Casa italiana. Bene, ma non benissimo, l’abitabilità: si sta comodi in quattro (il quinto posto si paga 250 euro), ma se vi sedete dietro e siete più alti di 1,75 metri, sfiorate lo schienale davanti a voi con le ginocchia e il padiglione con la testa. Infine, il taglio dei montanti e del tetto verso la coda riduce un po' la visibilità. E quanto a capacità di carico? La Ypsilon non è un drago perché nei 3,84 metri di lunghezza trova posto un bagagliaio con un volume da 245 a 820 dm3. Per esempio, la nuova Hyundai i10 (3,67 metri) va da 252 a 1.050 dm3.

IL MOTORE IBRIDO

Nuova Lancia Ypsilon Hybrid: il 3 cilindri elettrificato assicura ridotti consumi di benzina

MECCANICA AVANZATA Se dal punto di vista dell’autotelaio la Ypsilon Hybrid ricalca fedelmente lo stesso schema da anni, con sospensioni McPherson davanti e a ruote interconnesse dietro, si gioca la sua carta migliore con la motorizzazione. Il nuovo tre cilindri 0,9 litri aspirato della famiglia FireFly è lo stesso di 500 e Panda ibride e ha preso il posto del vetusto quattro cilindri Fire. In questa versione ibrido leggera a 12V mette sul piatto quella tecnologia oggi tanto richiesta dal mercato. Si tratta di un sistema alimentato da una batteria da 11 Ah collocata sotto il sedile del guidatore, che accumula energia nei rallentamenti per restituirla in accelerazione grazie al piccolo “boost” di 20 Nm di coppia, che in totale arriva a 92 Nm/3.500 giri. C’è anche un aiuto di circa 5 CV, ma che non si somma alla potenza totale (70 CV/6.000 giri) perché è erogato ai bassi regimi, nello spunto iniziale. Naturalmente, la batteria ha anche il compito di mantenere in vita i servizi di bordo quando l’auto rallenta in modalità di veleggio o è ferma - e spenta - al semaforo in attesa di ripartire. Infatti, la Ypsilon Hybrid, più che alle prestazioni – raggiunge i 163 km/h e scatta da 0 a 100 orari in 14,2 secondi – punta innanzitutto a ridurre i consumi e le emissioni inquinanti di CO2 (90 g/km).

COME VA SU STRADA

Nuova Lancia Ypsilon Hybrid: scatta veloce dal semaforo, ma in allungo è un po' pigra

TUTTA MIA LA CITTÀ In rilascio sotto i 30 km/h, si accende la spia nel cruscotto che mi avvisa di mettere in folle, l’auto si ammutolisce per arrivare silenziosa allo stop e ripartire appena si ingrana la marcia grazie all’alternatore/starter a cinghia. A questo punto scatta avanti con un discreto piglio, utile per non tirarle il collo e lasciarsi indietro gli altri. Il FireFly prende giri velocemente nelle prime marce, con un timbro di voce appena accennato, come le vibrazioni, che si avvertono ma non infastidiscono. È sottinteso come la città sia l’ambiente naturale della Ypsilon, dove si destreggia senza timore grazie alle misure compatte e a un reparto sospensioni che si merita un bel voto su lastricati, rotaie e traversine, se affrontati senza esagerare. Menzione anche allo sterzo che, è vero, sacrifica qualche cosa in termini di precisione, ma è tanto leggero quanto piacevole da gestire negli spazi più stretti. Grazie alla funzione “City”, che incrementa la servoassistenza elettrica, è sufficiente solo un dito per girare il volante. Non è una novità, ma una volta provato non potrete più farne a meno.

FUORI DAL TRAFFICO SENZA PAURA Prese le misure a incolonnamenti e parcheggi stretti, esco dalla circonvallazione e mi butto in tangenziale. Il mille mild-hybrid allunga un po’ più svogliato, sarà che la sesta è di riposo per favorire i consumi (il vecchio Fire aveva 5 marce), ma ammetto che qui avrei preferito un pizzico più di brio. Pazienza, mi godo il discreto silenzio dei tre cilindri che sbuffano volenterosi senza chiedere troppo in cambio perché, grazie all’elettrificazione, il motore a benzina è chiamato meno in causa. Se nel traffico il computer di bordo indicava un onorevole 6,7 l/100 km (14,9 km/l), fuori città mi regala un interessante 5,2 l/100 km (19,2 km/l), in autostrada sale fino a 7,2 l/100 km (13,9 km/l). Comunque, un buon risultato visto che, invece, a 130 km/h funziona sempre il motore a combustione e i 70 CV sono sotto torchio. Ed è questa la ricetta messa sul piatto dalla Ypsilon: prestazioni giuste, consumi bassi e la solita, intramontabile, raffinatezza per distinguersi nel mare di perfette, ma un po’ freddine, concorrenti orientali.

GLI ASSISTENTI ALLA GUIDA

Nuova Lancia Ypsilon Hybrid: facile e intuitiva su strada ma assistenti alla guida non pervenuti

ADAS? LE ALTRE FANNO MEGLIO Rivali che, però, vincono a mani basse in quanto a sistemi di sicurezza attiva. Le più attuali come Honda Jazz, Hyundai i10, Suzuki Swift e Toyota Yaris, montano di serie tanti dispositivi per avvicinare, o raggiungere, la guida autonoma di livello 2. Dispositivi assenti sull’italiana; una lacuna da circoletto rosso perché, a conti fatti, la dotazione è tirata all’osso (c’è il controllo di trazione, ma non la frenata automatica di emergenza) e non è neppure integrabile mettendo mano al portafoglio.

VERSIONI E PREZZI

NUova Lancia Ypsilon Hybrid: tre allestimenti per la piccola ibrida italiana

TRE VERSIONI PER LA CITYCAR ITALIANA La Lancia Ypsilon Hybrid è a listino nelle versioni Silver (14.450 euro), Gold (15.750 euro) e Maryne – con la ''y'' – come quella della prova (16.400 euro). Sul modello base troviamo climatizzatore manuale (l’automatico costa 500 euro) e autoradio DAB; la Gold aggiunge sensori di parcheggio e una radio Bluetooth con display da 5 pollici. La top di gamma ha anche vetri privacy, cruise control e i sensori pioggia e crepuscolare. Come per tutte le ibride gode degli incentivi proposti dalla Casa italiana e di quelli statali oltre, naturalmente, alle agevolazioni sulla circolazione.

LA NOSTRA PROVA IN VIDEO

LA YPSILON HYBRID DAVANTI ALLA TELECAMERA Vi ho raccontato come è fatta e come va la nuova Lancia Ypsilon Hybrid, che mi ha accompagnato per un po’ di giorni in città e fuori. Ne ho apprezzato i pregi e conosciuto i (pochi) difetti. Ma il mio consiglio è di vederla anche in video. La bella prova di Emanuele vi permetterà di conoscerla ancora più in dettaglio. Non aspettate, cliccate qui!

SCHEDA TECNICA LANCIA YPSILON HYBRID MARYNE

Motore 3 cilindri 999 cc mild-hybrid 12V
Potenza  70 CV/6.000 giri
Coppia massima 92 Nm/3.500 giri
Velocità/accelerazione 163 km/h/14,2 secondi
Trazione anteriore/cambio manuale 6 marce
Dimensioni/vano bagagli 3,84 x 1,68 x 1,52 m/245-820 litri
Consumo medio  4,0 litri/100 km (25,0 km/litro)
Serbatoio 40 litri
Prezzo

da 16.400 euro


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