Una delle novità che più mi hanno colpito tra le auto guidate di recente è la tecnologia e-Power: il full hybrid alla maniera di Nissan, che si distacca completamente dalle altre ibride in circolazione, nell’architettura e nelle sensazioni. Dopo averla assaggiata sul nuovo X-Trail (che rimane il mio SUV preferito, per il momento), vediamo come si comporta sulla più compatta e meno costosa crossover Nissan Qashqai Tekna+ (qui a confronto con Renault Austral e Toyota Corolla Cross).
AL VOLANTE
Come ho detto, il mio interesse per la Qashqai dipende principalmente dalle sensazioni che mi trasmette alla guida il suo motore e-Power. Di che si tratta? Di un sistema ibrido che in gergo si definisce di tipo serie, diverso da quelli in forza sulle varie rivali a partire da Toyota. Il sistema Nissan si ispira a quello che, un po’ di anni fa, muoveva la Chevrolet Volt e la cugina europea Opel Ampera. C’è un motore a pistoni, come in tutte le ibride, ma questo motore non contribuisce mai direttamente a dare potenza alle ruote. Una trasmissione meccanica, qui, non esiste. Non c’è un cambio né un variatore, bensì solo un gruppo riduttore che collega il tre cilindri a benzina da 1,5 litri a un generatore. Attraverso il generatore, il lavoro dei pistoni ricarica la batteria e alimenta il motore elettrico che – da solo – dà potenza alle ruote.
CHE EFFETTO FA La sensazione che provo al volante è di guidare un’auto 100% elettrica: pronta e fluida, senza alcun passaggio di marcia a interrompere la progressione. Ma soprattutto silenziosissima, con il motore a pistoni che si avvia di tanto in tanto per sostenere la ripresa e ripristinare i valori di carica ottimali nella batteria, ma che in realtà si sente poco in abitacolo per l’insonorizzazione molto efficace. L’effetto scooter o elastico, come lo chiamano gli inglesi, è scongiurato con l’aiuto di una regolazione elettronica chiamata Linear Tune, che accorda quasi perfettamente il regime del motore con la velocità, così da evitare sonorità sgradevoli per gli amanti della guida tradizionale.
UN TRE CILINDRI UNICO Lo stesso motore a pistoni è una vera rarità nel panorama automobilistico mondiale. Vanta infatti l’esclusiva soluzione tecnica della compressione variabile, che sfrutta un particolare imbiellaggio per alzare o abbassare la corsa dei pistoni nei cilindri e ottenere cosi un migliore rendimento, a vantaggio di prestazioni, consumi ed emissioni. Tutto insieme, il sistema ibrido Nissan consente numeri di tutto rispetto. Con una cilindrata effettiva di 1,5 litri alimenta un motore elettrico da 190 CV e 330 Nm, in grado di spingere la Qashqai e-Power fino a 179 km/h dopo uno 0-100 km/h in 7,9 secondi.
I CONSUMI NEL MONDO REALE Lato consumi, le prove eseguite nella comparativa con gli altri SUV full hybrid hanno mostrato che Qashqai e-Power se la gioca con i migliori, con 4,4 l/100 km registrati in città attraverso il computer di bordo e addirittura 4,3 l/100 km in extraurbano. Apprezzabili anche i consumi in autostrada, di 6,4 l/100 km a 130 km/h indicati. Ulteriori prove hanno mostrato che – come la maggioranza delle auto ibride ed elettriche – anche la Nissan soffre i percorsi brevi, le basse temperature e le alte velocità. Nel mio casa-ufficio abituale di 13 km, tra San Donato Milanese e il centro di Milano, partendo con l’auto molto fredda per le temperature di gennaio, i consumi hanno raggiunto i 7,2 l/100 km perché penalizzati dalla prima parte del viaggio in cui motore, batterie e abitacolo devono raggiungere la giusta temperatura. Consumi che si riportano tanto più vicino alle misurazioni della comparativa quanto più a lungo guido in città.
10 KM/H CHE FANNO LA DIFFERENZA In autostrada, se dalla velocità di 130 km/h indicati che usiamo come riferimento per i test di gruppo passiamo ai 140 all'ora indicati, che corrispondono ai 136 km/h effettivi tollerati dal codice della strada (misurati con il GPS), la richiesta di carburante è salita da 6,4 a 8,2 l/100 km: un dato che mostra quanto ancora i motori Diesel abbiano buone carte per sedurre chi percorre tanta strada, magari per lavoro. In autostrada ho anche avuto modo di provare il sistema di guida assistita di livello 2 ProPilot, che come tutti i sistemi di questo tipo tiene da solo velocità, corsia e distanza dal veicolo che precede, ma va usato con prudenza e richiede sorveglianza continua da parte del guidatore in carne e ossa.
QUI HA FATTO CILECCA Se infatti il “pilota automatico” riduce effettivamente il carico di stanchezza sulle lunghe distanze, alcuni svarioni del cervello elettronico non mi hanno fatto stare poi così tranquillo. Prima avvisaglia che il sistema Nissan è prono a qualche svarione l’ho avuto infilandomi in una strettoia con cantiere delimitato da barriere di cemento tipo New Jersey: laddove la riga bianca accanto alla barriera non era molto evidente, l’auto ha fatto cenno di avvicinarsi pericolosamente allo spartitraffico. Altro episodio di notte, con cielo limpido e ottima visibilità: in curva a sinistra con profilo stradale vistosamente inclinato, l’auto ha seguito la pendenza fino a toccare la riga bianca prima del New Jersey e a far suonare l’allarme del mantenimento di corsia. Solo il mio intervento mi ha evitato una costosa visita dal carrozziere. Insomma, usatelo, ma con prudenza!
GUIDA RILASSANTE Molto bene il comfort. Soprattutto per la silenziosità di marcia, che è a ottimi livelli grazie alla motorizzazione e-Power. Quando guido con un filo di gas il tre-cilindri si sveglia raramente e, quando accade, si limita a sussurrare. Rotolamento degli pneumatici e fruscii aerodinamici sono contenuti, ma bastano per nasconderlo quasi del tutto nei viaggi autostradali. Per contro, l’assetto è un compromesso che strizza l’occhio anche alla guida dinamica e a volte è parso un po’ sostenuto sulle ondulazioni dell’asfalto: non è raro avvertire qualche lieve scuotimento sulle strade secondarie. Utile il sistema di sbrinamento del parabrezza con le resistenze annegate nel vetro, peccato che i filamenti in trasparenza – invisibili di giorno - creino di notte qualche piccolo alone a X attorno ai fari delle auto che incrociamo. Un peccato comunque veniale.
E-PEDAL DEPOTENZIATO Comodo poter contare, sulle lunghe discese delle strade di montagna, sull’aumento di freno motore e di recupero energetico che ottengo attivando la funzione e-pedal sulla console centrale. Anche se, va detto, questa funzione era ancora più utile come era stata concepita sull’elettrica Nissan Leaf. Su quel modello permetteva infatti di arrivare fino all’arresto del veicolo modulando il rilascio dell’acceleratore (la famosa guida one-pedal o monopedale). Qashqai e-power, invece, non si ferma se non uso i freni e nel traffico sento la mancanza del vecchio sistema.
DOPPIA ANIMA Rilassante come poche, se guidata a ritmi normali, la Qashqai ha però un temperamento molto vivace nella guida sportiva. Se strapazzata tra le curve, o magari simulando una manovra di emergenza con una sterzata improvvisa e un rilascio dell’acceleratore, la coda può allargare vistosamente la traiettoria. Dove non arriva il guidatore, rimedia l’efficace controllo di stabilità. Questo comportamento non pregiudica la sicurezza, e potrebbe rivelarsi addirittura appagante per gli utenti più preparati e dal piede pesante.
DESIGN E INTERNI
Lunga 4,43 m, la Qashqai ha un design affusolato e filante, da vero crossover. Ci pensano le ruote da 20 pollici, calzate da gomme Michelin Primacy 4 in misura 235/45, a sottolineare la sua vocazione stradale e quasi sportiveggiante. Gli interni di questo allestimento Tekna+ al top della gamma mi piacciono molto. A partire dalla pelle che impreziosisce la plancia e i sedili con la loro impuntura a losanghe, con un alternarsi di toni tra il color tabacco e il prugna. Una nuance particolare e molto elegante. Il display a centro plancia, di forma molto allargata, è ben leggibile e ha una grafica dai bei contrasti, senza essere troppo ingombrante coi suoi 9 pollici in diagonale.
PICCOLE COMODITÀ L’ergonomia è ben studiata e sotto al gomito trovo un vano ben sfruttabile nel mobiletto centrale. Furbo il fatto che abbia un pozzetto più profondo per riporre lo smartphone e un cassetto più superficiale e ribaltabile (praticamente la mansarda) che viene buono per il portafogli. Nel pozzetto trovo due prese USB: una normale e una tipo C per la ricarica e il collegamento tramite Android Auto (Apple Carplay è anche wireless). Due scassi consentono il passaggio dei fili senza pizzicarli col bracciolo, per il passeggero che volesse usare il telefonino mentre è in carica.
TOUCH QUANTO BASTA Piace che per la regolazione dell’audio e del clima siano stati mantenuti pomelli fisici, invece che ricorrere a pulsanti e touch: quanto a comodità e immediatezza non c’è paragone. I display comunque non mancano e sono tutti ben leggibili: da quello da 9 pollici a centro plancia per l’infotainment al quadro strumenti da 12,3 pollici, fino allo Head-up Display che misura 10,8 pollici e che, secondo Nissan, è il più grande in questo segmento di vetture.
IL BAGAGLIAIO Nonostante il mobiletto centrale piuttosto sviluppato in lunghezza, e quindi un po’ invadente per chi siede dietro, lo spazio a bordo è generoso e il bagagliaio va da 402 a 1.582 litri. Il doppiofondo è poco… fondo, ma il piano di carico si allinea con gli schienali posteriori reclinati a dare un piano di carico ben sfruttabile e diviso in due: facile da sollevare senza dover togliere tutte le valigie. Un comodo sistema a incastro tiene poi sollevato il ripiano più vicino alla soglia, così da agevolare l’accesso al volume sottostante.
SALA CONCERTI Con un livello di rumorosità dell’auto molto basso da combattere, l’impianto audio Bose a 10 altoparlanti ha buon gioco a far sentire la propria voce, anche se più della potenza si apprezzano la pulizia del suono e le timbriche equilibrate. Anche perché le opzioni per dare maggiore vèrve con un’opportuna equalizzazione sono alquanto limitate. Al top è invece la funzione massaggio che trovo sui sedili anteriori (dotati anche di riscaldamento, peraltro). Un pulsante rettangolare sul fianco del sedile richiama un menu dedicato sul display dell’infotainment, da cui scelgo intensità, velocità e tipo di massaggio con regolazioni separate per guidatore e passeggero. Tre le specialità della casa: il massaggio lombare, il massaggio “rigenerante” a mezza schiena e il trattamento “rilassante” che arriva fino alle spalle. Provatelo e non vorrete più farne a meno!
PREZZI E DOTAZIONI
La Nissan Qashqai e-power Tekna+ si piazza al top del listino, con un prezzo di 46.020 euro prima di applicare eventuali incentivi. Le dotazioni di serie comprendono, solo per citare le principali, i fari LED; l’infotainment con navigatore e servizi da remoto; le telecamere a 360°; il tetto panoramico (non apribile); i sedili elettrici in pelle riscaldati e con massaggio; l’impianto audio Bose di cui sopra; i cerchi da 20” e la suite completa ProPilot per la guida assistita di secondo livello. Unico optional, il colore perlato, che porta il totale dell’esemplare in prova a 46.920 euro. Con qualche rinuncia, una Qashqai e-power in allestimento base parte da 37.270 euro. Potendo, però, è un vero peccato rinunciare a tutte le coccole della Tekna+, che vi mette tra le mani un’auto davvero completa e in grado di non sfigurare di fronte alle più blasonate premium. Se non siete tirati col budget, lasciatevi sedurre e non ve ne pentirete.
PROVA CONSUMI AL MOTORRING
| CONSUMI | Nissan |
| Città | 4,4 l/100 km |
| 130 km/h | 6,4 l/100 km |
| Extraurbano | 4,3 l/100 km |
SCHEDA TECNICA
| Nissan Qashqai e-Power | |
| Motore | Elettrico, alimentato da un 1.497 cc, 3 cil. turbo, benzina a compressione variabile |
| Potenza | 190 CV |
| Coppia | 330 Nm |
| Velocità massima | 179 km/h |
| 0-100 km/h | 7,9 secondi |
| Cambio | Monomarcia |
| Trazione | Anteriore |
| Dimensioni | 4,43 x 1,85 x 1,63 m |
| Bagagliaio | 402/1.582 litri |
| Peso O.D.M. | Da 1.687 kg |
| Prezzo | Da 37.270 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Qashqai 1.3 MHEV 140 CV Visia | 140 / 103 | 28.130 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 140 CV Acenta | 140 / 103 | 31.570 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 140 CV Business | 140 / 103 | 32.100 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 140 CV N-Connecta | 140 / 103 | 34.530 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic Acenta | 158 / 116 | 34.770 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic Business | 158 / 116 | 35.300 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 140 CV Tekna | 140 / 103 | 36.430 € |
| Qashqai e-Power 190 CV Acenta | 158 / 116 | 37.320 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic N-Connecta | 158 / 116 | 37.730 € |
| Qashqai e-Power 190 CV Business | 158 / 116 | 37.850 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic 4WD N-Connecta | 158 / 116 | 39.730 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic Tekna | 158 / 116 | 40.020 € |
| Qashqai e-Power 190 CV N-Connecta | 158 / 116 | 40.280 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV Tekna+ | 158 / 116 | 41.130 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic 4WD Tekna | 158 / 116 | 42.020 € |
| Qashqai e-Power 190 CV 90th Anniversary | 158 / 116 | 42.250 € |
| Qashqai e-Power 190 CV Tekna | 158 / 116 | 42.770 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic Tekna+ | 158 / 116 | 43.320 € |
| Qashqai 1.3 MHEV 158 CV XTronic 4WD Tekna+ | 158 / 116 | 45.320 € |
| Qashqai e-Power 190 CV Tekna+ | 158 / 116 | 46.070 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Nissan Qashqai visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Nissan Qashqai