Autore:
Simone Dellisanti

TECH ADDICTED Eccoti qui. Se stai leggendo il test drive della Nissan Leaf è perché sei sicuramente un tipo che guarda con interesse al futuro dell'auto che, come tu saprai certamente, sarà elettrico e sostenibile. Oppure, perché no, stai leggendo solo per curiosità, per capire come si guideranno le auto di domani. Guidare la Nissan Leaf è stato come entrare in una macchina del tempo per andare a sbirciare come guideremo nel prossimo futuro. Affinché tu lo sappia, guidare una macchina elettrica è molto diverso dalla guida a cui siamo abituati con le nostre macchine a benzina, diesel, metano o gpl, e adesso te lo racconto.

ESTETICA Dammi solo un secondo, cosi diamo uno sguardo d'insieme alla Leaf. Il suo look è senza dubbio originale e le sue linee le definirei spigolose. Mi piace. Soprattutto davanti dove il frontale è sagomato e punta verso il basso e poi c'è la trama tridimensionale che contorna il logo Nissan in bella vista. Davanti non possono certo mancare i fari a LED, mentre le luci posteriori hanno un disegno inedito a boomerang. A proposito della coda; il posteriore si alza verso l'alto per far spazio a un simil-diffusore in plastica nera, mentre il lunotto posteriore, cosi spiovente verso l'esterno, non incontra i miei gusti ma a qualcuno potrebbe piacere visto che slancia la silhouette della Leaf.

ALLA GUIDA Ora passiamo alla guida. Dicevo che guidare una Leaf è stato come sbirciare nel futuro, per vedere come guideremo da qui ai prossimi anni. Prima di tutto, la Nissan Leaf non fa il minimo rumore quando si sposta. Bella scoperta! La Nissan è tutta elettrica e si basa sulla piattaforma di 2° generazione sviluppata dalla casa nipponica e che garantisce una autonomia di 300 chilometri. L'unico suono che sentirete alla guida, sarà il lieve fruscio degli specchietti, oltre che un leggerissimo sibilo del power train elettrico da 150 CV.

NELLA METROPOLI Ammetto che in città è una vera goduria passare (sempre a velocità di codice) di fianco ai passanti che ti guardano straniti. Dopotutto, sono abituati a sentire il rombo dei motori o il suono un po' sgraziato del diesel e quando ti vedono partire alla garibaldina (l'accelerazione è davvero eccezionale, come mi sarei aspettato da una elettrica) quando torna il verde del semaforo, ti seguono con lo sguardo aspettando di sentire il rumore del motore tornare da un momento all'altro. Che brio alla guida, la progressione della coppia del motore elettrico è lineare e non ci sono vuoti. Non devo cambiare marcia, il cambio e i rapporti semplicemente non ci sono.

UNO PER DOMARLI...Tra l'altro, dimenticatevi di spostare il vostro piede destro dall'acceleratore al freno. Sulla Leaf si guida con un piede solo. Basta attivare l'e-Pedal, che da all'acceleratore la duplice funzione di 'gas' e freno. E' davvero comodissimo in città ma non temete, modulare la frenata staccando il piede dal 'gas' e altrettanto facile che modularla pigiando sul freno, a me è bastata solo un po' di pratica. Attivando il 'pedale unico, il processo di rigenerazione dell'energia elettrica da parte del motore (in poche parole la Leaf recupera energia elettrica dalla frenata e la trasforma in energia elettrica da sfruttare per la trazione del veicolo) diventa più aggressivo e basta sollevare leggermente il piede per rallentare e, nello stesso tempo, ricaricare le batterie.

FUTURISTA Si lo so. La tua domanda è lecita: "Nel caso di un'emergenza, come freno? Con l'e-Pedal o con il freno normale?" Prima di tutto, devi saper che sulla Nissan Leaf la dotazione tecnologica è impressionante. C'è il mantenimento di corsia, il monitoraggio dell'angolo cieco, il riconoscimento dei segnali stradali e, dulcis in fundo, la frenata automatica col riconoscimento dei pedoni e dei ciclisti. E poi, se ne sentirai il bisogno, anche avendo azionato l'e-Pedal potrai comunque agire sul freno, in qualsiasi situazione.

EXTRA URBAN Facciamo un giretto fuori città e poi cerchiamo qualche strada più sgombra dal traffico e con qualche curvone. Senti come risponde bene lo sterzo, è diretto e trasparente. Le sospensioni non sono eccessivamente molleggiate e mi tengono incollato all'asfalto, non c'è il rollio che mi sarei aspettato da una vettura di 4,48 metri di lunghezza. Questa volta disattivo l'e-Pedal e agisco direttamente sul pedale del freno. Non ho la possibilità di modulare la frenata al millimetro, ma i freni fanno sempre il loro dovere. Nel mio girovagare, prima in città e poi sulle strade extraurbane, su un percorso misto, il consumo è stato di 5 km/kWh. In poche parole, in città l'autonomia si è attestata sui 250 km mentre schiacciando un po' di più il pedale del 'gas', l'autonomia è scesa a 200 km circa.

SUI TRAMPOLI C'è qualcosa però che mi fa storcere il naso. La guida è molto alta e anche abbassando del tutto il sedile, mi sembra di guidare sul trespolo. Questa sensazione è pure enfatizzata dall'impossibilità di regolare in profondità il volante che rimane sempre troppo in basso. Una pecca da tenere in considerazione. Tutto il resto dell'abitacolo è composto da un mix di plastiche dure e morbide di buona fattura. L'aspetto finale è curato e lascia il giusto spazio anche alla modernità, con la plancia che presenta un inedito joystick rotondo per selezionare la direzione di marcia, presente sul cruscotto il tachimetro a lancetta, con inserti di colore blu. Poco più a sinistra, ecco lo schermo a colori che, tramite i comandi sul volante, mi permette di tenere sotto controllo i consumi, l'autonomia e di capire, in tempo reale, se il power train sta sfruttando tutta l'energia a disposizione o se sta ricaricando le batterie. C'è anche un bel pad touchscreen, a colori, da 7" per il sistema di infotainment, compatibile sia con Apple CarPlay che con Android Auto.

RECHARGE Le batterie a Lioni di litio sono poste nel pianale posteriore, sotto al bagagliaio ma questo non influisce sulla sua capacità: 385 litri tondi tondi. Lo spazio a disposizione è molto, soprattutto in profondità, ma ho trovato lo scalino di entrata un po' troppo alto e la bocca del baule un pelo troppo stretta. E' tempo di ricaricare le batterie. Non mi resta che aprire lo sportello posto sul cofano e scegliere se utilizzare la presa di ricarica standard, presente nelle case di ognuno di noi, o quella rapida delle colonnine a 50 kW a corrente continua (entrambe fornite di serie). Devo ammettere che l'unica ricarica che ho provato a fare a casa mi ha fatto saltare la corrente per ben sette volte, in un pomeriggio. Per una ricarica completa ho dovuto 'attaccare' la macchina alla redazione e dopo 20 ore, la Nissan Leaf era nuovamente carica (dal 30% all'80%). Usando una colonnina, il tempo di ricarica si riduce a 10 ore.

QUANTO MI COSTA? E infine il prezzo. Per portarsi a casa la Nissan Leaf in prova, nell'allestimento Tekna che comprende tutti i sistemi alla guida sopracitati nonché cerchi in lega, clima automatico, navigatore e cruise control adattivo, l'assegno da staccare deve aver su scritto un bel 39.790 euro.


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