Mazda MX-30: al volante del SUV full-elettric. Ecco come va

MAZDA MX-30 35,5 kWh: COM'È FATTA E COME VA

La sigla MX-30 non è scelta a caso: dal lontano 1981, con l’acronimo Mazda Experiment (MX) la Casa giapponese ha sempre indicato modelli innovativi, capaci di sfidare le convenzioni del mondo dell’auto. MX-30 segue proprio questa filosofia, il crossover di Hiroshima è infatti il primo modello interamente elettrico a uscire dagli stabilimenti del Gruppo nipponico. Una BEV (Battery Electric Vehicle) pensata prevalentemente per l’uso urbano, ma che se guidata con criterio può rivelarsi adatta anche per coprire distanze più impegnative. Ho avuto modo di metterla alla prova in un test drive di circa 200 km, svoltosi fra il centro città e l’hinterland milanese. Tutti i suoi segreti i pregi, i difetti e le immancabili impressioni di guida le trovate riassunte nel mio personalissimo diario di bordo. Siete pronti a scoprire come si convive con un’auto a batterie? Partiamo!

• Design
• Interni
• Abitabilità
• Motore e batterie
• Impressioni di guida
• Versioni e prezzi
• Scheda tecnica

SGUARDO RAPACE

Appena arrivata in redazione, Mazda MX-30 mi colpisce per le sue forme delicate e sinuose. Pochi gli spigoli e gli angoli vivi sulla carrozzeria, le sagome dell’elettrica ''jap'' sono permeate dall’ormai celebre Kodo Soul of Motion: un approccio stilistico portato al debutto su Mazda3 e votato all’essenzialità. Uno stile in grado di far convivere senza forzature semplicità e raffinatezza. Nonostante mi trovi di fronte a un crossover compatto, MX-30 riesce comunque a trasmettermi un senso di sportività, un aspetto enfatizzato dal tetto spiovente che dona al posteriore sembianze da coupé. Peccato solo per le vistose protezioni in plastica sui passaruota e per il voluminoso paraurti posteriore. È vero, come ho ribadito più volte, sono un fan della tinta Soul Red Crystal, un optional da 2.250 euro - ahimè la MX-30 che arriva in redazione è in colorazione bi-color Ceramic Metallic (1.750 euro). Una verniciatura che mette però in risalto alcuni dettagli estetici come la targhetta metallica sull’affusolato montante posteriore, i cerchi in lega da 18” Bright e i proiettori LED incastonati sotto il cofano, che regalano all’auto un aggressivo sguardo da rapace.

Mazda MX-30: 3/4 anteriore

FRA PASSATO E FUTURO MX-30 misura in lunghezza 4,39 metri per 1,79 metri di larghezza. L’altezza si ferma invece a 1,55 metri - dimensioni ideali per dare l’assalto alla città. La giapponese adotta inoltre soluzioni originali, che le permettono di distinguersi dai tanti rivali a ruote alte. Aprendo infatti la portiera noto l’assenza del montante centrale: il sistema di apertura ad ''armadio'' è identico in tutto e per tutto a quello della coupé sportiva RX-8. Una scelta che guarda al passato e che regala alla giapponese un tocco di originalità, facendo però perderle qualcosa in praticità. Seduto al posto di guida riesco a regolare senza intoppi la seduta grazie a dei comodi pulsanti sul bordo laterale del sedile, assenti su quello del passeggero. L’abitacolo è un trionfo di materiali pregiati, la plancia è rivestita quasi interamente da pelle morbida, la plastica si ritrova solo sui pannelli porta, il cui margine superiore è ricoperto con fibra ecosostenibile piacevole al tatto. Il vero tocco di classe è però il sughero che veste buona parte della console centrale e le maniglie delle portiere. Una scelta che omaggia le origini da produttore artigianale di Mazda - azienda fondata nel 1920 da Jujiro Matsuda con il nome di Toyo Cork Kogyo Co.

IL GIUSTO COMPROMESSO

Seduto dietro il volante impiego davvero pochissimo tempo a mettermi a mio agio. Scomparsi gli ingombri della trasmissione, la console centrale è suddivisa in un doppio livello: nella parte superiore si trovano il display per il controllo della climatizzazione, oltre all’immancabile selettore di velocità. Più sotto è stato ricavato invece un vano per riporre oggetti e cianfrusaglie. Qui si trovano inoltre una presa 220V e due slot USB per la ricarica veloce dello smartphone. A bordo di MX-30 la tecnologia non manca di certo: a mio avviso l'abitacolo propone un giusto compromesso fra analogico e digitale, senza eccedere in un inutile sovraffollamento di schermi touch. Il quadro strumenti può infatti contare su uno display compatto affiancato da indicatori a lancetta che riportano il livello di carica, la temperatura delle batterie e l’erogazione della potenza, mentre i dati di marcia vengono proiettati sul parabrezza dall’Head-Up display. L’infotainment si avvale poi di uno schermo da 8,8” (non-touch) dal profilo allungato che si comanda dal pomello sulla console centrale, per ridurre così a zero le ditate e gli aloni.

Mazda MX-30: gli interni

ABITABILITÀ

Al posto di guida lo spazio non manca di certo, una volta che mi sposto sul divanetto posteriore la situazione cambia e con i miei 187 cm di altezza devo contorcermi un po’ per raggiungere il sedile . Stando seduto poi, il mio capoccione sfiora inevitabilmente il cielo dell’abitacolo. Il tetto spiovente da coupé in questo caso non aiuta di certo gli spilungoni, che saranno costretti a qualche sacrificio in termini di confort, ma tutto sommato quattro adulti viaggiano ancora in scioltezza. L’idillio svanisce però con un quinto occupante, in quel caso si è costretti a scendere davvero a scomodi compromessi. Il bagaglio tutto sommato non risente della presenza del pacco batterie da 35,5 kWh, il vano è abbastanza regolare anche se presenta uno scalino fra soglia e piano di carico e ha una capienza minima di 366 litri, che si riducono a 341 litri se si opta per la versione top di gamma con impianto audio Bose.

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THE SOUND OF SILENCE

Apro il cofano e resto sorpreso dalle dimensioni del motore elettrico. Il propulsore e-Skyactiv ha un ingombro davvero minimo, con tanto spazio vuoto sotto il bonnet. Mazda MX-30 è spinta da un’unità sincrona a corrente alternata in grado di sviluppare una potenza massima di 145 CV e una coppia a zero giri di 270 Nm, il tutto scaricato direttamente sull’asse anteriore. Con questi numeri MX-30 scatta da 0 a 100 orari in 9,7 secondi raggiungendo, laddove consentito, i 140 km/h di velocità massima. A dare energia al sistema, ecco dunque un pacco batterie a ioni di litio Panasonic da 35,5 kWh, collocato sotto il pianale e dal peso di 310 kg. È vero, la capacità degli accumulatori non è da record, ma Mazda si giustifica sottolineando che solo con una batteria di questa taglia è in grado di ridurre sensibilmente il livello di emissioni di CO2 lungo tutta la catena produttiva.

COME VA?

Nonostante sulla bilancia MX-30 faccia segnare 1.645 kg (a vuoto), il peso aggiuntivo del pacco batterie regala all’auto parecchia stabilità: una sensazione di compostezza che si sperimenta soprattutto quando si affrontano le curve con più decisione, con un rollio davvero risicato. Lo sterzo, morbido aiuta nelle manovre in città, perdendo invece un po’ di precisione quando si viaggia a ritmo sostenuto. Il motore spinge e si fa sentire - al contrario di tante elettriche, in abitacolo, il segnalatore acustico rimane sempre attivo e simula molto efficacemente, e con un tono tutt’altro che fastidioso, il sound di un motore termico. Lo scatto non è dei più esaltanti, ma resta comunque più che sufficiente per bruciare in scioltezza i semafori cittadini. Ben congegnata la frenata rigenerativa, regolabile su quattro diversi livelli tramite due comodi paddle dietro il volante. Se la imposto al massimo livello, posso guidare l’auto con un solo pedale, sfruttando una decelerazione che all’occorrenza può portare all’arresto completo. Se ci si vuole divertire, basta poi disattivare controllo di trazione e recupero di energia e con il “gas” a martello lo sprint si fa ancor più brillante. Bene l’insonorizzazione, alle alte velocità si notano solo leggeri fruscii in prossimità degli specchietti, ma il tutto è accentuato dalla silenziosità del motore. Le sospensioni fanno il loro dovere, filtrando senza troppa fatica le asperità del fondo.

Al volante di Mazda MX-30

AUTONOMIA E RICARICA L’auto mi viene consegnata con l’81% di carica, che si traducono in 116 chilometri di autonomia effettiva. Nella vita reale, con gli accumulatori completamente carichi l’auto percorre fino a 145 km, contro i 200 km omologati in condizioni ottimali nel ciclo WLTP - ma molto dipende dallo stile di guida adottato, dal livello di congestione del traffico e non ultimo delle condizioni climatiche esterne. Nel mio test di circa 200 km mi sposto fra città e provincia per rilevare i valori di consumo. In città, il computer di bordo mi segna un assorbimento energetico di 18,8 kWh/100 km, una cifra che tocca i 20 kWh/100 km nell’extraurbano e raggiunge i 23 kWh/100 viaggiando a 130 km/h in autostrada. Al termine della prova decido di fermarmi all’Esselunga per “rifornire” gratuitamente l’auto alla colonnina fast-charge DC del supermaket. Con una carica residua del 31% e ancora 45 km nelle batterie, grazie al sistema di ricarica a corrente continua da 50 kW, impiego poco più di quaranta minuti per ripristinare completamente gli accumulatori. I tempi si fanno ovviamente più lunghi se si opta per una Wallbox da 7,4 kW o se si decide di usare la presa Shuko domestica. Nel primo caso l’attesa è di circa 5 ore, mentre per il “pieno” di elettroni dalla spina di casa tocca attendere quasi 15 ore.

Mazda MX-30: il motore elettrico

ALLESTIMENTI E PREZZI

Nuova Mazda MX-30 è disponibile in 3 allestimenti: Executive da 34.900 euro, Exceed da 37.600 euro ed Exclusive dal valore di 39.350 euro. L’auto in prova è in allestimento top di gamma e dispone fra l’altro di una suite di sistemi di assistenza alla guida davvero completa, che prevede: riconoscimento stanchezza guidatore, frenata automatica di emergenza con rilevamento pedoni, mantenimento corsia, sistema monitoraggio angoli ciechi con avviso pericoli posteriori, riconoscimento segnali stradali e cruise control adattivo. Per portarvela a casa vanno però aggiunti i 1.750 euro della colorazione bi-color Ceramic Metallic, che portano la somma finale a 41.100 euro, incentivi esclusi. 

SCHEDA TECNICA MAZDA MX-30 35,5 KWH