Dopo tanti anni di onorata carriera la Royal Enfield Himalayan così come la conosciamo va in pensione, rimpiazzata dalla nuova Himalayan 450. È sempre strettamente legata all’heritage della casa indiana ma non teme più la tecnologia; sono andato a provarla lì dove affonda le sue radici, dove è più frequente incontrarla delle mucche sdraiate a bordo strada, sull’Himalaya per scoprire pregi e difetti. Ecco com’è andata.
- Royal Enfield Himalayan 450: com’è fatta
- Royal Enfield Himalayan 450: come va, pregi e difetti
- Royal Enfield Himalayan 450: data d’arrivo e prezzo
COM’È FATTA LA NUOVA HIMALAYAN
A primo impatto, quando sono apparse in rete le prime foto spia, non vi nego che la nuova Himalayan mi ha lasciato insoddisfatto per il suo aspetto. Quel design squadrato, un po’ militaresco, che tanto mi aveva conquistato lasciava il posto a un look decisamente più glamour e moderno, che sulla carta sembrava meno adatto all’avventura. Dopo averla vista dal vivo, in tutte le sue diverse varianti cromatiche, devo ammettere che il mio scetticismo iniziale era del tutto ingiustificato. La nuova Himalayan rispetto alla vecchia risulta più attuale, meglio rifinita ma allo stesso tempo sempre solida e pronta all’avventura. Ne sono un esempio i blocchetti elettrici curatissimi, le nuove protezioni serbatoio con passa-cinghia integrati, ma anche la sella e i supporti per il nuovo strumento.
HA MESSO SU PANCIA L’elemento caratterizzante su una moto così semplice è ovviamente il serbatoio. Sulla vecchia sembrava quasi una tanica di quelle militari poggiata tra il guidatore e il manubrio mentre sulla nuova è più tondo e panciuto nella parte frontale; così guadagna in capacità, ora cresciuta fino a 17 litri, ma soprattutto permette di posizionare l’airbox al di sotto di lui, rendendo la zona di giunzione con la sella ancora più snella, facilitando chi guida nel raggiungere il terreno.
CI PENSA LO SHERPA Spostando l’attenzione poco sotto al serbatoio entra in scena la vera grande novità, ovvero il motore. Niente più raffreddamento aria/olio, per il nuovo monocilindrico da 452 cc – denominato Sherpa, tanto a rimarcare ancora una volta la connessione tra la moto e l’habitat da cui tra ispirazione – c’è un nuovo sistema di raffreddamento a liquido. Incremento di cubatura e passaggio al raffreddamento a liquido, al pari di modifiche interne alla parte termica del motore, hanno portato ad un sensibile aumento di performance. Ora la potenza massima è di 40 CV a 8.000 giri/min, mentre il picco di coppia è di 40 Nm a 5.500 giri, ora ancora meglio sfruttabili grazie al cambio a 6 rapporti. A “dirigere l’orchestra” ci pensa un acceleratore elettronico (prima assoluta per R.E.) che ha permesso l’introduzione dei riding mode Performance ed Eco, entrambi disponibili anche con ABS posteriore disinserito.
DA CAPO Ok, 40 CV non saranno certo difficili da gestire, ma se si considera che la prima Himalayan ne aveva poco più di 20 allora non è così sbagliato riprogettare da capo a piedi la ciclistica. Il telaio tubolare in acciaio è ora più rigido e sfrutta il motore come elemento stressato per aumentare ancora di più la rigidità del sistema, inedito anche il forcellone, ora asimmetrico, e ovviamente il comparto sospensioni. La nuova forcella a steli rovesciati Showa SFBP ha steli da 43 mm ed escursione utile di 200 mm, valore identico al posteriore, dove il monoammortizzatore è collegato tramite un leveraggio progressivo ed è regolabile nel precarico su 7 posizioni. Più escursione delle sospensioni si traduce con maggior luce a terra, ora di 230 mm, mentre il peso cala di 4 kg rispetto alla precedente generazione: 196 kg in ordine di marcia. Peso non record ma tutto sommato contenuto, che viene fermato in caso di necessità dal nuovo impianto frenante potenziato a cura di ByBre. Il disco cresce nel diametro fino a 320 mm all’anteriore, mentre è confermato a 270 il diametro di quello posteriore, il tutto tenuto a bada dall’ABS a due canali.
TECNOLOGICA Se il ride by wire è una prima per Royal Enfield, grazie alla stretta partnership con Google, il navigatore Google Maps integrato con grafica circolare è una prima mondiale. Grazie a questa novità il brand indiano è riuscito a introdurre tantissima tecnologia senza perdere il legame con la tradizione rappresentato dalla forma circolare del suo strumento. Oltre alla navigazione, è possibile collegare lo smartphone per gestire musica e chiamate, con diverse modalità di visualizzazione per rendere la consultazione sempre immediata. Ovviamente non potevano mancare le informazioni tradizionali come odometro, tachimetro, contamarce, contagiri, indicatore dei consumi, autonomia residua e due trip.
COME VA, PREGI E DIFETTI
Al centro dello sviluppo dei tecnici di Royal Enfield per la nuova Himalayan c’è senza alcun dubbio la connessione con la vecchia, in termini di semplicità d’uso e accessibilità, obiettivo secondo me raggiunto: in sella alla nuova 450 mi sono trovato subito a mio agio, ancor più che con la precedente generazione. La sella ora è regolabile su due diverse posizioni (825-845 mm) così è facile trovare subito il contatto con il terreno, per i più bassi a catalogo optional è presente una sella ribassata (805-825 mm) e davvero tutti possono salire in sella alla Himalayan. Personalmente, dopo due giornate passate in sella tra asfalto e off-road, ho trovato la posizione alta della sella la migliore, un buon compromesso tra guida attiva e facilità di controllo della moto a bassa velocità, mentre avrei gradito un manubrio leggermente più alto per la guida in piedi sulle pedane, tipica del fuoristrada.
FACILI Non ho nulla da eccepire, anzi, solo complimenti, per la facilità e la precisione dei comandi. La frizione è molto leggera da azionare e prevedibile allo stacco, con una funzionalità molto simile al Low RPM Assist di Suzuki che alza leggermente i giri motore quando si sta per partire, rendendo praticamente quasi impossibile lo spegnimento della moto. Molto bene anche il cambio, preciso negli innesti e dalla corsa giusta, sia che si usi uno stivale da off-road, sia una scarpa tecnica. Le leve regolabili nella distanza dal manubrio avrebbero messo la ciliegina sulla torta, peccato.
COMODA PER VIAGGIARE In Europa la Himalayan, vuoi per la cilindrata e le prestazioni, vuoi per il suo prezzo competitivo, viene vista da molti come una valida e stilosa alternativa allo scooter per il commuting cittadino, ma mi è bastato vedere quante ce ne sono qui ai piedi dell’Himalaya per capire che la sua vera indole è quella della esploratrice, un’escursionista che al posto degli scarponi ha due ruote tassellate. Quando si passano ore in sella il confort è di un’importanza assoluta e sulla nuova Himalayan è decisamente di buon livello. La sella è ben imbottita e anche le vibrazioni, seppur siano quasi d’obbligo per un monocilindrico, si avvertono – specialmente superati i 5.000 giri - ma non danno eccessivo fastidio. Di serie il cupolino è piuttosto striminzito, per chi ha maggior necessità di riparo aerodinamico nel catalogo optional è presente quello maggiorato, ma la sensazione è che anche con quello il solo casco rimane al riparo, lasciando all’aria spalle e braccia.
FATICA A RESPIRARE Non vi nego che ero proprio curioso di capire come si sarebbe comportato questo nuovo motore monocilindrico, ho sempre trovato il vecchio un po’ sottotono e limitante per il successo di questa piccola enduro stradale. Percorsi i primi metri la delusione mi ha pervaso… “Cacchio, va come il vecchio”, poi però il mio fiato corto mi ha ricordato che il test si stava svolgendo a quasi 4.000 metri sul livello del mare e che, nonostante l’iniezione abbia messo una pezza al problema rispetto ai vecchi carburatori, anche i motori a questa altitudine soffrono di fiato corto. Dunque il giudizio sulle prestazioni assolute del nuovo Sherpa 450 è rimandato a quote più simili alle nostre, mentre è apprezzabile il fatto che l’erogazione sia pulita, con il nuovo ride by wire che non fa pasticci, cosa per nulla scontata data la complessità di sviluppare un comando preciso partendo da competenza zero in materia. Ottimi i consumi, considerando anche che ho spesso dovuto utilizzare i rapporti corti per superare le pendenza, lo strumento della Himalaya ha fatto registrare un ragguardevole dato di 30km/l.
PRECISA E PIACEVOLE Se il motore soffre il mal di montagna, la ciclistica non risente affatto dell’altimetria, anzi. Proprio l’accoppiata sospensioni-telaio è quella che maggiormente mi ha impressionato. Qui di similitudini con il passato non ce ne sono, la nuova Himalayan si mangia la vecchia sotto tutti i punti di vista. Più rapida e precisa nella discesa in piega, più stabile a centro curva e ad alta velocità, il lavoro fatto dai tecnici per ottenere maggior rigidità è tangibile con mano. Una buona mano la danno anche le sospensioni, ben tarate per garantire confort ma anche sostegno quando si vuol guidare in maniera un po’ più sportiva. Ovviamente non bisogna pensare che si sia trasformata in una naked affilata, in generale è una moto più stabile che agile, per farla passare da un lato all’altro necessita di un po’ di persuasione, ma l’esame piacere di guida è ampiamente superato. Farà inoltre piacere sapere agli amanti della vecchia che la nuova ha finalmente la capacità di frenare per bene, ovviamente le prestazioni frenanti sono allineate al genere, niente stoppie alla Toprak Ratzgatlioglu, ma ora portete affrontare le discese dei passi facendo affidamento ai freni e non ai santi/divinità/entità superiori.
CAPRETTA DI MONTAGNA La bontà della nuova ciclistica emerge prepotente anche nell’uso in fuoristrada della nuova Himalayan. L’indiana s’inerpica senza problemi praticamente dovunque, proprio come le capre tipiche di questa zona montuosa. Ovviamente non si tratta di una specialistica, il peso vicino ai 200 kg in ordine di marcia la avvicina alla guida delle moderne enduro stradali medie, con il vantaggio per i neofiti di un motore decisamente più dolce nell’erogazione e facile da gestire. Scordatevi le spazzolate di potenza in uscita di curva, non rientrano tra le specialità della casa, ma potrete apprezzare una buona trazione anche con pneumatici piuttosto stradali come i CEAT di primo equipaggiamento. Molto bene anche in questo caso la ciclistica; seppur non regolabili, le sospensioni vanno in difficoltà solo quando vengono messe a dura prova con fondo particolarmente smosso, più adatto ad una specialistica che a una enduro stradale. Ottimo il feeling quando si procede a passo svelto, un po' meno a bassa andatura e reputo che sia colpa della taratura della forcella che fa fatica ad entrare in funzione. In generale convince, per ergonomia, comportamento e dotazione, sono in poche ad offrire l'ABS disinseribile al posteriore nel suo segmento.
DATA D'ARRIVO E PREZZO
Al momento l'arrivo in Italia della nuova Himalayan è previsto per la primavera del 2024, tra marzo e aprile, Il prezzo della Royal Enfield Himalayan 450 è invece a partire da 5.900 euro nella colorazione Kaza Brown, fino ai 6.500 euro della Hanle Black.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Himalayan 450 | 40 / 29 | 5.900 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Royal Enfield Himalayan 450 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Royal Enfield Himalayan 450