Il mondo (Sportster) come lo conoscevate non esiste più, la rivoluzione H-D lo ha spazzato via. Quanta differenza c’è tra evoluzione e rivoluzione? La stessa che c’è tra la vecchia e la nuova generazione di Harley-Davidson Sportster. La nuova Sportster S 1250 inaugura un nuovo corso, fatto di tecnologia, prestazioni e… motore raffreddato a liquido. La rivoluzione avrà portato miglioramenti o “si stava meglio quando si stava peggio”? Scopriamolo insieme!
- HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S 2021: COM’È FATTA
- HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S 2021: COME VA
- HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S 2021: QUANTO COSTA
- HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S 2021: SCHEDA TECNICA
COM’È FATTA
MOTORE PROTAGONISTA Ovviamente, trattandosi di una Harley-Davidson, partiamo dal motore che come sempre gioca un ruolo da protagonista, sia a livello visivo, sia a livello tecnico. Il cuore pulsante della Sportster 1250 S è il bicilindrico a V raffreddato a liquido Revolution Max. Le soluzioni tecniche sono le medesime di quello montato sulla cugina Pan America: doppio albero a camme in testa e fasatura variabile, con contralberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni. Rispetto al Revolution Max, il Revolution Max T della Sportster prede qualche cavallo di potenza massima, da 150 a 121 CV, e qualche Nm di coppia, da 128 a 125, ma meglio si adatta alle caratteristiche di questa tipologia di moto.
LA T STA PER TORQUE La coppia motrice è fondamentale in questo tipo di moto, motivo per cui sono state modificate tante componenti interne. A partire dalle valvole più piccole, ma anche la forma della camera di scoppio, i condotti d’aspirazione e gli alberi a camme. A dar voce al bicilindrico Made in USA c’è una configurazione inedita dell’impianto di scarico, che promette anche di dissipare al meglio il calore, fatto non trascurabile con l’Euro 5 di mezzo.
LA CICLISTICA Il motore sfruttato come elemento portante, una soluzione adottata da Harley-Davidson anche sulla Pan America 1250, permette di contenere il peso a 228 kg in ordine di marcia, risparmiando qualche kg di acciaio superfluo dato che il motore stesso offre una maggior rigidità strutturale. La Sportster è quella che ha sempre offerto una dinamica di guida coinvolgente, motivo per cui anche la dotazione ciclistica è di livello. La forcella è un’unità Showa con steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile, al posteriore lavora un monoammortizzatore – anch’esso completamente regolabile – con regolazione remota per il precarico. A frenare la mole ci pensa l’impianto frenante marchiato Brembo, composto da un disco anteriore singolo da 320 mm morso da una pinza radiale a 4 pistoncini comandata a sua volta da una pompa radiale… roba mai vista prima sulle Sportster, mentre quello posteriore da 260 è servito da una pinza con pistoncino singolo flottante. Generosi nelle dimensioni gli pneumatici Dunlop GT 503 sviluppati appositamente per H-D, con misure 160/70-17 all’anteriore e 180/70-16 al posteriore.
LA TECNONOLOGIA Il balzo in avanti avviene anche dal punto di vista della dotazione tecnologica. Ci sono infatti 3 riding mode preimpostati da Harley più due ulteriori personalizzabili in tutti gli aspetti, dall’elettronica alla risposta del gas, finanche il freno motore. Con la piattaforma inerziale a 6 assi, poi, fanno il debutto anche qui gli aiuti elettronici che già abbiamo visto sulle Touring, LiveWire e Pan America, con controllo di trazione e ABS di tipo cornering, ma anche controllo della coppia in rilascio.
CIRCOLO DIGITALE Al centro del ponte di comando c’è un display TFT circolare da 4 pollici con connettività Bluetooth che permette di collegare il proprio smartphone e consultare anche le informazioni del navigatore. Completano il quadro le luci full LED.
COME VA
Tra tante soluzioni inedite e rivoluzionarie, una conferma non fa male: la posizione in sella. Rispetto all’ultima generazione anche lei è cambiata, ma rimane sempre quella tipica da power cruiser. La seduta rasoterra permette di poggiare saldamente entrambi i piedi a terra – cosa utilissima dato che il peso da gestire non è propriamente quello di una moto da trial – mentre il busto e le braccia si protraggono in avanti per andare ad afferrare il manubrio. Per le pedane ci sono due soluzioni: di serie la moto nasce con le pedane avanzate per una guida più “relax”, ma tra gli optional è presente anche il kit per montarle in posizione centrale, ciò riduce leggermente il confort ma migliora sensibilmente la capacità di controllare il veicolo quando l’andatura si fa Rock n’ Roll. Buoni i comandi di frizione e freno, entrambi regolabili, anche se trovare lo stacco frizione non è immediato.
NUOVE SENSAZIONI Che lei sia l’inizio di un nuovo corso per la gamma Sportster è evidente: il motore ha ancora qualche pulsazione che ricorda lontanamente le “Good VIbrations”, ma quel leggero dondolio che tanti ha fatto innamorare è ben altra cosa. Come lo è anche il sound, le timbriche sono più educate e meno distintive, niente “potato-potato”, l’Euro 5 si avverte anche in questi dettagli. La Revolution tanto sbandierata è dunque un flop? Alt, è molto presto per dirlo, sono solo giudizi a moto ferma, la nuova Sportster punta tutto sul dinamismo. Dunque un colpo di pulsante (la chiave con il keyless serve solo per aprire il serbatoio del carburante e inserire il bloccasterzo) e fuoco alle polveri.
UN MOTORE TRE MOTO Il vantaggio indiscutibile dell’elettronica e dei riding mode, a patto che siano ben studiati – è che con un motore solo si possono avere tre caratteri ben distinti. In Road la Sportster S è fluida ai bassi, quasi “fiacca” se la si paragona ai motoroni Milwaukee Eight, ma si prende la rivincita tra i 3.500 e i 6.000 giri, spingendo forte in maniera progressiva. Con la fasatura variabile migliora l’elasticità (non zoppica praticamente mai, se non con marce alte e velocità in cui è più facile perdere l’equilibrio che rimanere in piedi) e in compenso allunga forte fino ai quasi 8.500 giri/min. Se però cercate la classica castagna la “mappa” giusta è la Sport: qui riconosco l’erogazione muscolosa, pronta fin da subito, delle power cruiser di Milwaukee. Anche la Rain, seppur castri il bestiale V-Twin, acquista senso per quanto è ben distanziata dalle altre; per la guida sotto la pioggia è perfetta, ovviamente, ma la immagino bene anche per un giro rilassato in coppia guardando il tramonto per quanto è fluida.
GOMMONA CARATTERIZZANTE Fin dalla presentazione mi sono chiesto come sarebbe stata da guidate una moto che ha ottima dotazione ciclistica, ma anche una gomma posteriore all’anteriore. Ovviamente si scherza, ma fino ad un certo punto dato che qualche naked entry level usa una gomma da 160 al posteriore mentre sulla Sportster S si trova al centro dei due steli della forcella. La risposta arriva immediata appena s’affrontano le prime svolte: c’è tanto peso, il manubrio tende a chiudere alle basse andature, mentre quando si alza il ritmo si fa fatica a farla scendere in piega. Se però le si prendono le misure, ci sia aiuta con il freno posteriore per farle chiudere le curve e si spinge sulle pedane (qui le arretrate fanno la differenza), allora ci si può divertire anche tra le curve, a patto che sia un misto abbastanza veloce, godendo dell’ottimo appoggio offerto dalle gomme e dalla stabilità della ciclistica. Nel lento, invece, interasse lungo e gommone sono un punto a sfavore. Su questo tipo di moto il look la fa da padrone, ma ci avrei visto bene una gomma dalle misure più tradizionali… Ma forse sono solo un nostalgico della Sportster XR1200.
NON IMBUCARE LA 8 L’altra mia grande curiosità era rivolta alla ciclistica: sospensioni regolabili, pompa freno radiale, insomma, tutta roba rara per una Sportster. Nonostante l’andatura del nostro test non sia stata altamente probante, l’impianto frenante si conquista la sufficienza: un disco sembra bastare… almeno fino a quando non si esagera. Potente e ben modulabile, invece, il posteriore. Per quanto riguarda le sospensioni e il confort di marcia c’è da fare dei distinguo. La forcella merita ottimi voti, scorre il giusto e ha una taratura che permette di assorbire le asperità senza perdere quel po’ di feeling trasmesso dalla gomma anteriore. Al posteriore invece i miracoli non possono accadere: poca escursione, poca sospensione ma con questa tipologia di moto è difficile viaggiare comodi se l’asfalto non è liscio come il tavolo di un biliardo. Peccato perché la sella, nonostante le apparenze, s’è dimostrata più confortevole del previsto.
TIEPIDA NEL FRESCO… Per quanto riguarda il confort termico, il clima primaverile che ci ha accolto ad Essen, nord della Germania, ha fatto da pompiere sui “bollenti spirti” della Sportster S: il calore c’è ma finché non si rimane fermi in coda lo si sopporta. Con 35 °C magari la faccenda sarebbe stata diversa, il giudizio è rimandato. Quello sulla tecnologia invece è ottimo: bene gli aiuti alla guida e la strumentazione, sempre leggibile in ogni condizione.
PREZZO E VERSIONI
La nuova Harley-Davidson Sportster 1250 S è disponibile in 3 diverse colorazioni: Vivid Black, Midnight Crimson e Stonewashed Pearl. Il prezzo di listino parte da 15.900 euro. Più alto delle vecchie Sportster 883 e 1200, ma qui c’è tanta tecnologia in più e, come c’è stato anticipato dai tecnici del “Bar&Shield”, lei è la moto di punta, in futuro arriveranno modelli più accessibili.
SCHEDA TECNICA
| HARLEY-DAVIDSON | SPORTSTER S 1250 2021 |
| MOTORE | Bicilindrico a V 60°, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1250 cc |
| POTENZA | 121 CV |
| COPPIA | 125 Nm |
| PESO | 228 kg o.d.m. |
| PREZZO | 15.900 euro |
ABBIGLIAMENTO
Casco Nolan N21 Visor
Giacca Hevik Mustang
Guanti Hevik Garage R
Pantaloni Hevik Harbour
Scarpe Stylmartin Core WP
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Sportster 1250 S | 122 / 90 | 17.900 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Harley-Davidson Sportster 1250 S visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Harley-Davidson Sportster 1250 S