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Suzuki GSX-S950, la prova della maxi erede della GSX-S750


Avatar di Giorgio Sala , il 21/12/21

1 mese fa - Tre grandi domande per la più grande moto A2 del mercato

Quanto cambia dalla 1000? Meglio lei o la vecchia GSX-S750? Ma soprattutto, che senso ha una maxi naked guidabile a 18 anni?

Secondo aristotele, la virtù sta nel mezzo. Ma secondo gli uomini di Hamamatsu, la virtù non sta più nella cilindrata di mezzo. La GSX-S750 è uscita di produzione a causa delle norme antinquinamento Euro5, e per rimpiazzarla Suzuki ha preso una GSX-S1000, l’ha addolcita e ne ha ricavato la GSX-S950: la naked A2 secondo Suzuki. Ovviamente questa scelta ha fatto un po’ specie, soprattutto perché la 750 era la Suzuki più venduta in Italia. Dunque, per raccontarvi al meglio la nuova Suzuki GSX-S950 voglio rispondere a tre domande che mi sono fatto prima di mettermi in sella per la prima volta.

1° DOMANDA: QUANTO CAMBIA LA GSX-S950 RISPETTO ALLA 1000?

Suzuki GSX-S950 Suzuki GSX-S950

Alll’apparenza sembrano uguali, visto che le sovrastrutture delle GSX-S sono identiche nella forma, compresa la fanaleria full LED e i dettagli in simil fibra di carbonio forgiata. Ma le differenze estetiche con la 1000 non finiscono qui: il parafango anteriore e la coda sono in tinta e non a contrasto, i cerchi sono neri anziché blu, le frecce alogene invece che a LED e gli steli della forcella argento anziché oro. A proposito di ciclistica, cambiano alcuni elementi come – proprio – le sospensioni: il monoammortizzatore con leveraggi è regolabile in precarico ed estensione, mentre la forcella KYB da 43 mm non è personalizzabile. Cambiano i freni, ma solo davanti: all’anteriore le pinze Brembo sono rimpiazzate da una coppia di Tokico abbinate a dischi da 310 mm. Cambia anche l’elettronica, perché ritroviamo il Suzuki Low RPM Assist, l’Easy Start System e il Suzuky Easy Clutch Sistem, mentre sparisce il quickshifter, niente modalità di guida selezionabili e il Traction Control è personalizzabile su 3 livelli (oppure escludibile) anziché 5.

Comuni alla GSX-S1000 invece ci sono il telaio in alluminio, il forcellone di derivazione GSX-R1000, il peso di 214 kg in ordine di marcia gli pneumatici Dunlop RoadSport2 di misura 120/70-17'' e 190/50-17'' e il motore, solamente nella struttura: 4 cilindri in linea, 999 cc e derivazione GSX-R K5. Ovviamente la potenza cambia, visto che per essere depotenziabile a 48 CV e dunque guidabile con patente A2, il motore non può erogare più di 95 CV in versione stock. Il modello in prova è in modalità full power che, nonostante i 57 CV in meno della 1000, presenta gli stessi pregi: in primis l’elasticità del 4 in linea Suzuki, le poche vibrazioni e l’ottima coppia ai medio/bassi regimi. Peccato per l’allungo, che si esaurisce a quota 8.000 giri/min lasciando un range di quasi 2.000 giri/min praticamente inutilizzato. Un altro pregio comune alle due GSX-S è la sensazione di facilità offerta dalla ciclistica e dalla posizione di guida, che è invariata. Manubrio largo dalla piega bassa, busto leggermente reclinato in avanti senza affaticare i polsi, pedane un po’ arretrate ma non eccessivamente alte, così da accogliere le gambe anche dei più alti che vengono accolte dal serbatoio da 19 litri.

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Tra le curve, la dinamica di guida della 950 è molto simile a quella 1000. Ovviamente si fa tutto a un ritmo più blando, e usando più spesso la frizione per l’assenza del quickshifter… ma l’impianto frenante meno blasonato è assolutamente in linea con le performance. Così come le sospensioni che devono gestire trasferimenti di carico leggermente meno impegnativi e velocità più stradali. La frenata spicca più per modulabilità che per mordente, mentre l’assetto è abbastanza confortevole, soffre un po’ solo con le buche più accentuate.

Ma non mancano i difetti. Lo schermo non è il massimo della leggibilità con il sole a picco, il traction control, nel livello più alto (cioè il 3) è troppo invasivo, mentre sul livello 2 talvolta non tiene a sempre bada la ruota posteriore in situazioni di aderenza non ottimale. Un’altra critica la muovo agli pneumatici Dunlop che – proprio come con la 1000 – non mi hanno ancora convinto: non mi regalano un grande feeling in fase di piega, e penso che non rendono giustizia alla GSX-S a patto di ritrovare situazioni veramente perfette. Cosa che, ahime, non è sempre possibile come nella giornata odierna.

2° DOMANDA: MEGLIO LEI O LA GSX-S750? 

La risposta è assolutamente sì. La GSX-S950 è senza dubbio una moto migliore della 750 per svariati motivi. In primis, il peso: nonostante sia un mille contro un 750, tra le due ci balla soltanto 1 kg a sfavore della 950 che, però, ha un serbatoio da 19 litri anziché da 17 della 750. Ma non è solo questione di serbatoio: si tratta di un progetto più recente contro uno che accusava il peso dell’età: un esempio è il telaio in acciaio anziché in alluminio. Un altro motivo è la posizione in sella, già comoda e tutto sommato sportiva sulla 750, ma migliorata sulla 950 senza però intaccare l’altezza da terra, che resta di 82 cm. Migliora anche l’ergonomia dei comandi, con una frizione più intuitiva allo stacco.

Maxi comparativa naked medie: Suzuki GSX-S 750 Yugen Carbon, 3/4 anteriore Maxi comparativa naked medie: Suzuki GSX-S 750 Yugen Carbon, 3/4 anteriore

Anche il motore è decisamente migliore, con un confronto già vinto alla prima apertura del gas, ma ancora prima guardando la scheda tecnica. Paragonando le versioni da 95 CV, la potenza massima della 950 viene erogata 2.700 giri/min prima, con un valore di coppia maggiore (92 Nm contro 76) erogata a 6.500 giri/min anziché 8.000. E i numeri sono migliori anche confrontando le versioni da 48 CV: la 950 li eroga circa 1.000 giri/min prima, mentre anche in questo caso c’è più coppia: 76 Nm contro i 63 della settemmezzo. Ovviamente migliori performance, dovute a una maggior cubatura, si pagano dal benzinaio: i consumi medi (urbano, extraurbano e autostrada) sono di 14 km/l contro i 16 rilevati della 750. Ovviamente, tutte le migliorie del caso, si pagano anche al concessionario: il prezzo della vecchia GSX-S750 era di circa 8.700 euro, mentre lei costa 10.130 euro.

3° DOMANDA: HA SENSO UNA MAXI NAKED CHE SI PUÒ GUIDARE A 18 ANNI?

Attualmente, la GSX-S950 detiene un primato: è la moto di maggior cubatura guidabile con patente A2. Ma per Suzuki non è solo questione di record, ma è molto di più. Quando ho guidato la GSX-S1000 qualche mese fa mi ha sorpreso l’enorme facilità di guida, la sensazione di sicurezza offerta dall’avantreno (peccato per gli pneumatici...) e un feeling generale di controllo della moto nonostante qui, i controlli, non sono molto sofisticati. Ecco: sono proprio questi gli aspetti che reputo fondamentali per una moto guidabile con patente A2.

 Ovviamente va fatta anche un’altra considerazione: il prezzo è esattamente in linea con le naked medie, moto decisamente più leggere e agili della ''novemmezzo'' e che sono anch’esse disponibili in versione A2. La GSX-S950 è, di fatto, una GSX-S1000 in versione “lite” per quanto riguarda le performance, ma non la dinamica di guida. Il modo in cui si inserisce in curva, come reagisce nei cambi di direzione, quella guida fisica richiesta dalle mille… ecco, nessuna naked media sa offrirla. E per una naked A2 che ha anche uno scopo propedeutico, cioè quello di portare nuovi motociclisti verso l’olimpo delle maxi naked stradali, la GSX-S950 è perfetta: è una maxi naked perfetta per i 18enni.

SUZUKI GSX-S950: SCHEDA TECNICA

Suzuki GSX-S950 Suzuki GSX-S950

ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA

  • CASCO HJC RPHA 11
  • GIACCA Macna Sonar Night Eye
  • GUANTI Macna Haros
  • PANTALONI Macna Invidi
  • SCARPE Gaerne G.Rocket WP

Pubblicato da Giorgio Sala, 21/12/2021
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Listino Suzuki GSX-S 950
Allestimento CV / Kw Prezzo
GSX-S 950 95 / 70 9.390 €

Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Suzuki GSX-S 950 visita la pagina della scheda di listino.

Scheda, prezzi e dotazioni Suzuki GSX-S 950
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