Pubblicato il 01/06/21

Lo sapete qual è la moto nuova che, attualmente, vi offre almeno 150 CV al minor prezzo? La risposta, è qua di fronte a me. La nuova Suzuki GSX-S1000, come la precedente, non rientra nel gruppo delle esasperate hypernaked affamate di cordoli, ma tra quelle maxi naked pensate per l’utilizzo su strada, fruibili e piacevoli da guidare, ma senza rinunciare (troppo) alle prestazioni. 

COM’È FATTA LA SUZUKI GSX-S1000 2021

Su com’è fatta la Suzuki GSX-S1000 in ogni suo particolare ho scritto un approfondimento con video dedicato. Se non lo avete ancora visto – oppure letto l’articolo – lo trovate a questo link.

COME VA, PREGI E DIFETTI

Da un hotel a 5 stelle in centro a Milano alle strade che si arrampicano sulle Langhe: non so perché, ma quando ho a che fare la GSX-S1000 c’è sempre qualcosa di speciale. E lei, a prima vista, è decisamente speciale. La colorazione blu e argento è meravigliosa sotto il sole di maggio, con i dettagli in simil fibra di carbonio forgiata che fanno un bell’effetto scenico.

NON INCUTE (TROPPO) TIMORE Salendo in sella alla nuova Suzuki mi ritrovo con le gambe un po’ raccolte, ma non in una posizione troppo scomoda. Il busto è particolarmente eretto, almeno per una maxi naked. Questo grazie al manubrio bello largo, che offre una buona leva. Anche se, l’angolo di sterzata non è dei più entusiasmanti: le manovre non si fanno in un fazzoletto… C’è di buono che la sella è piuttosto snella e tocco bene a terra con la pianta del piede. Per accendere i bollenti spiriti del K5 Euro5 basta un tocco sul pulsante d’accensione, e il motore prende vita con una voce cupa. Il comando della frizione non è morbidissimo, ma lo stacco è intuitivo: il Low RPM Assist si sente, e si apprezza. Della leva di sinistra ormai me ne dimentico fino al prossimo stop: finalmente, Suzuki ha messo il quickshifter! Devo dire che il suo azionamento ai bassissimi giri non è tra i più fluidi, soprattutto in scalata, ma basta girare ad almeno 3.000 giri/min per avere un funzionamento decisamente più fluido.

PARTIAMO DALL’ABC Un altro dettaglio che apprezzo molto è il lavoro svolto per mitigare l’on-off. Nella mappa C, la più morbida, è praticamente sparito; in B è poco fastidioso mentre in A si sente… anche troppo. Per un uso prettamente stradale, la A rende decisamente nervosa la moto a ogni apertura del gas. senza apportare alcun beneficio alla guida. Penso che la B sia più equilibrata, la C è perfetta se volete una guida comfortevole. Per quanto concerne il traction control, il suo intervento si sente parecchio: per una guida allegra, ma non esageratamente sportiva, consiglio il livello 2 o addirittura l’1. Il livello 3 è forse troppo invasivo per l’asfalto asciutto ma particolarmente scivoloso come quello che ho trovato nel corso del giro di prova. La 5 va bene per condizioni estremamente difficili, come la pioggia, mentre disattivando tutto potete divertirvi a sollevare la ruota anteriore.


DAMMI IL 5! Anche se è aggiornato all’Euro5, il motore K5 non perde nemmeno un briciolo della sua personalità. Ha una bellissima schiena ai medi, con un’erogazione molto fluida e lineare che, dai 6.000 giri/min, ti porta gradualmente agli alti regimi. Ecco, agli alti spinge forte, ma non è un’esplosione di potenza: una nota positiva per l’utilizzo stradale. E soprattutto ora, con il quickshifter, si riesce a dare giustizia alla spinta del motore di Hamamatsu. Con un rumore d’aspirazione e una nota dello scarico decisamente coinvolgente.

TRA LE CURVE Il meteo è stato dalla nostra parte, ma non l’asfalto; decisamente scivoloso per quasi tutta la lunghezza del percorso. Per questo motivo non mi sento di dare un giudizio alle Dunlop Sportsmax Roadsport 2. Quello che mi è piaciuto è l’assetto perché è sì sostenuto, ma non eccessivamente: avvallamenti e buche vengono digerite senza troppi problemi. Voto positivo all’impianto frenante: i freni Brembo offrono tanto mordente, a patto di spremere con decisione la leva atneriore, anche se in realtà ho apprezzato di più la modulabilità. Tra le curve, il manubrio largo offre un’ottima leva per fare cambi di direzione veloci, ma non al fulmicotone visti i 214 kg in ordine di marcia. La GSX-S1000 è molto precisa in inserimento curva e stabile in percorrenza, come farebbe una maxi naked d’esperienza. Per questo motivo ho trovato la Suzuki complessivamente intuitiva, che va guidata con un po’ di fisico se si vuole davvero alzare il ritmo. Ma che è in grado di ripagarvi con un’esperienza degna di una maxi naked.

DIFETTI Personalmente ho trovato una buona qualità costruttiva sulla Suzuki GSX-S1000: le plastiche sono ben assemblate e di buona fattura, ma ci sono dei dettagli che mi hanno fatto storcere un po' il naso. Il primo riguarda il display LCD che, con fondo scuro e caratteri bianchi, è difficilmente consultabile quando il sole è a picco. Inoltre, sebbene l'on-off sia stato mitigato rispetto a prima, è ancora presente e, in certe situazioni, rende la guida poco fluida. 

VERDETTO FINALE  

La Suzuki GSX-S1000 costa 13.190 euro, quasi 5.000 euro in meno della hyper naked europea meno costosa, ossia la Triumph Speed Triple RS 1200. Il gap aumenta se si considerano altre moto come KTM, Aprilia o Ducati. Non fraintendetemi: tra lei e l'hyper naked più venduta in Italia ci ballano quasi 50 CV di differenza, un’elettronica più evoluta e ampiamente personalizzabile, sospensioni semiattive e tecnologia derivata dalla MotoGP. (Che poi, fino a prova contraria, Suzuki è Campione del Mondo in carica).

Ma quello che mi chiedo è: le “lacune” in termini di componenti teniche, elettroniche e di potenza, valgono veramente 5.000 euro, cioè il prezzo di uno scooter 125? La risposta che mi sono dato è che la moto è una passione, e al cuore non si comanda: se una moto ti piace, ti piace. Punto. Ma a comandare, spesso, è il portafoglio. Ecco, proprio per questo motivo penso che la GSX-S1000 è un’ottima scelta se si cerca una moto dall'elevato rapporto qualità/prezzo non solo nel suo segmento, ma in tutto il mercato.

SUZUKI GSX-S1000 2021: SCHEDA TECNICA

  • MOTORE 4 cilindri in linea, 999 cc
  • POTENZA 152 CV a 11.000 giri/min
  • COPPIA 106 Nm a 9.250 giri/min
  • ALTEZZA SELLA 810 mm
  • PESO 214 kg (o.d.m.)
  • PREZZO 13.190 euro

 

ABBIGLIAMENTO

  • Cssco Caberg Drift Evo
  • Giacca Ixon Zephyr Air
  • Guanti Ixon RS Recon Air
  • Scarpe TCX Rush 2 Air

TAGS: suzuki video prova su strada maxi naked Novità 2021 Suzuki GSX-S 1000 2021