Prova in pista
Suzuki GSX-R1000 2017 in pista al Mugello

Suzuki GSX-R1000R 2017:
la prova al Mugello

Grandi ambizioni per la nuova Suzuki GSX-R1000R: 202cv, ciclistica compatta e un’elettronica raffinata per chi cerca le prestazioni assolute

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Autore:
Alberto Raverdino

OBIETTIVO MONDIALE? Non c’è dubbio che la serie GSX-R, in ben 30 anni di evoluzione tecnica, abbia sempre messo al centro le prestazioni. Oggi, con questa ennesima evoluzione, Suzuki non smentisce se stessa e ci propone la Suzuki GSX-R1000R più potente, raffinata e prestazionale di sempre. Dopo le fortunate e vittoriose GSXR1000 K5 e K6 (ottimi progetti ma di oltre dieci anni fa) ed Endurance a parte, la Gixxer ha in realtà patito una concorrenza sempre più agguerrita rimanendo un po’ in ombra, non solo nei campionati di maggiore risonanza mondiale, ma anche in quelli nazionali dove a causa dei budget limitati, la scelta dei team e dei piloti sul “cavallo” vincente dice molto sulle migliori candidate del momento.

IL CUORE INNANZITUTTO Per tornare a scaldare gli animi degli smanettoni più agguerriti non si poteva che mettere mano al quattro cilindri giapponese. Ecco perché Il nuovo motore della GSX-R1000R 12017 è il frutto di una radicale evoluzione del precedente. Maggiore alesaggio, valvole di aspirazione più grandi, minore corsa dei pistoni, più compressione e minori masse in movimento regalano ben 1.000giri in più rispetto al precedente modello. Non poco… anzi, tradotto in soldoni si tratta della bellezza di 17cv in più (202 contro i 185cv rispetto all’unità precedente). Roba da applausi, non c’è che dire.

MOTO GP DOCET Qualcuno ha detto che la potenza è nulla senza controllo… e come dargli torto? Anche in questo caso ci si è preoccupati di garantire un’erogazione rotonda e lineare nonostante le bordate di cavalli sparati dai pistoni. Per fare ciò gli ingegneri del sol levante giocano in casa e trasferiscono direttamente dalla propria MotoGp alcune tecnologie capaci di compiere il miracolo. Una su tutte il sistema di fasatura variabile delle valvole che, attraverso il movimento progressivo di una serie di sfere poste su altrettante slitte, anticipano o ritardano i movimenti di apertura delle valvole di aspirazione. Ma non è tutto, visto che anche gli iniettori (sempre due per cilindro ma ora posizionati in modo differente) migliorano il riempimento delle camere di combustione ad ogni regime, il tutto mentre nuovi bilanceri a “dito” consentono una sensibile diminuzione delle masse in movimento.

AVANTI TUTTA Sulla base delle indicazioni dei piloti si è inoltre cercato di avanzare le masse per avere più peso sulla ruota anteriore e favorire la maneggevolezza. Ecco perché il nuovo motore è ora più corto (-22,2mm), soprattutto grazie ai cilindri meno inclinati in avanti, ed è anche leggermente più stretto per favorire l’aerodinamica, mentre l’interasse si è allungato (da 1405 a 1425mm). Anche il telaio è stato completamente riprogettato, ora più leggero del 10%, è anche più stretto, rigido e compatto e consente una inclinazione del cannotto leggermente più chiusa e un’avancorsa ridotta. Anche il bel forcellone è tutto nuovo e più lungo per favorire la trazione.

SHOWA BFF… è la blasonata forcella che equipaggia la nuova Gixxer ma solo per la R. Si tratta di una unità inizialmente utilizzata solo nelle competizioni e che ora trova applicazione anche per moto dotate di targa e fanali. Estremamente riconoscibile grazie ai due “barilotti” esterni destinati alla gestione di passaggi dell’olio, offre tutte le regolazioni di cui potete aver bisogno.

…E BREMBO Il reparto freni cambia rotta visto che si torna ai dischi da 320 in luogo dei 310mm dell’impianto precedente e pinze monoblocco rigorosamente Brembo, ma solo all’anteriore visto che al disco posteriore pensa una pinza Nissin. Naturalmente non manca l’ormai obbligatorio sistema ABS.

ELETTRONICA A GO GO Inutile quasi sottolineare che la componente elettronica risulta ormai essenziale per garantire prestazioni al top e per consentire lo sfruttamento di tutto il potenziale di una moto tanto potente e raffinata. Ecco che quindi una piattaforma inerziale capace di “leggere” tutte le informazioni dinamiche come il grado di beccheggio, di rollio e di imbardata e trasferire tutte queste informazioni alla centralina elettronica che in tempo zero e sulla base della posizione del gas rigorosamente ride by wire, è in grado di elaborarle e, in poche parole, permettere al pilota di sfruttare al meglio il potenziale della moto.

A, B, C e TRACTION CONTROL Tre mappe e 10 livelli di intervento. Dalla guida su asfalto bagnato, fino a quella in pista con il coltello tra i denti, tutto è facilmente “aggiustabile” grazie al blocchetto posizionato sul semi manubrio sinistro. Inoltre è possibile cambiare grado di intervento anche a moto in movimento; unica limitazione, per scorrere tra le varie possibilità occorre tenere il gas chiuso.

CAMBIO VELOCE E LAUNCH CONTROL Altro elemento di spicco che caratterizza e distingue la GSXR1000R dalla meno accessoriata GSXR1000 è il cambio elettronico che per la R funziona anche in scalata facendovi dimenticare l’uso della frizione. Infine, ad ulteriore testimonianza dello spirito corsaiolo della R, ecco il sistema Launch Control, un giochino capace di spararvi da zero all’infinito proprio come accade per i piloti professionisti. Insomma… pronti per la griglia di partenza.

IL PREZZO La Suzuki GSX-R1000R 2017 è in vendita ad euro 18.990,00; non male soprattutto in considerazione del pacchetto generale e il livello della diretta concorrenza. Per la versione “base” con qualche sacrificio in termini di dotazioni e diavolerie elettroniche, ci si ferma ad euro 16.590,00, un buon compromesso… 

COME A CASA In sella alla Suzuki GSX-R1000R 2017 ci si sente subito a proprio agio. La triangolazione tra sella, pedane e manubri non è particolarmente estrema o sacrificata. Solo i due semi manubri sembrano un pochino troppo chiusi, nulla di drammatico anche perché con un piccolo intervento è possibile “aprirli” a piacimento. Anche lo spazio in sella è Ok, è facile accucciarsi sotto il cupolino che permette un’ottima visuale e la moto è snella tra le gambe.

BELLA SCHIENA E ALLUNGO PAURA Il quattro cilindri jappo gira in fretta. Aprire il gas sul rettilineo del Mugello mette immediatamente in risalto le qualità d’erogazione della potenza, che arriva come un fiume in piena ma senza particolare brutalità o cattiveria. I cavalli dichiarati ci sono, eccome se ci sono, ma sono i così detti “cavalli buoni”, quelli che ti consentono di aprire il gas in fretta, di allungare fino all’inserimento del rapporto successivo senza particolari patemi d’animo. Con tanta coppia fin dai medi regimi, questo motore ha un allungo che sembra non finire mai. Rapporto dopo rapporto la Gixxer vola ed è facile rimanere incantati dall’incremento della velocità che si legge sul grosso dashboard.

DOWN SHIFT FANTASTICO Promosso a pieni voti il cambio elettronico che per questa R funziona anche in scalata. Ok… nel panorama delle supersportive non si tratta di una novità, ma è sempre una gran bella invenzione perché permette di concentrarsi esclusivamente sulla frenata e sulla traiettoria che si desidera seguire in inserimento di curva.

STACCATONE Il doppio disco anteriore offre potenza e modulabilità a profusione. Il tutto dipende anche all’ottimo lavoro svolto dalla forcella BFF che consente un trasferimento di carico controllato e progressivo, senza repentini affondamenti ne rimbalzi quando si riprende in mano il gas. La Gixxer entra ed esce di curva come su un binario tanto che sembra poter concedere tanto margine di miglioramento giro dopo giro mettendo al centro l’abilità del pilota più che il limite della moto. Una caratteristica che ormai sembra dilagare nel mondo delle supersportive di ultima generazione.

PIF PAF Anche quando si tratta di sbattere la moto da una parte all’altra non ci si può lamentare. La R si muove rapida e precisa. Solo la posizione dei semimanubri tende ad affaticare gli avambracci più del dovuto, ma per il resto la moto danza tra un cordolo e l’altro senza fatica apparente. La volontà dei tecnici giapponesi di spostare il peso sulla ruota anteriore ha dato i suoi frutti visto che si ha proprio la sensazione di tenere ben saldo il toro per le corna.

IN PUNTA DI PIEDI Anche in percorrenza la Gixxer non si tira indietro anzi consente di sdraiarsi ad angoli di piega assurdi e prendere in mano il gas molto presto. A questo proposito occorre sottolineare che l’intervento dell’elettronica ha la grande qualità di non farsi sentire troppo. Non è di quelli che ti lasciano con il dubbio di aver sbagliato qualcosa, di aver esagerato oppure “che si poteva fare di più”. Solo piccoli aggiustamenti invogliano ad abbassare il livello di intervento del dispositivo, giusto per vedere che effetto fa…

GIU’ LA TESTA Tra le note di pregio c’è anche il lavoro dell’anti-wheeling, il sistema anti impennata che consente alla ruota anteriore di “galleggiare” sull’asfalto sfruttando al massimo le doti di accelerazione del motore e di mantenere la direzionalità desiderata. Anche in questo caso siamo di fronte ad un intervento estremamente progressivo e preciso. Ottimo davvero.

ALLA FINE DEI CONTI Questa Suzuki GSXR1000R esce a testa alta da questa prima presa di contatto, non c’è che dire, ma la domanda è: permetterà a Suzuki di tornare ai vertici della categoria? Forse, ma una cosa è certa, ora se la può giocare alla grande è c’è solo da esserne contenti. Unico neo? Ok, diciamolo, in fatto di estetica si poteva fare qualcosa di meglio… eppure si sa: “de gustibus non disputandum est”

 

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO NEL SERVIZIO

CASCO SHARK RACE-R PRO Il top di gamma Shark per la pista, scelto anche da un campione come Zarco. Leggero (1.250 g) calza bene e non affatica la nuca. Molto curata la ventilazione. La visiera il classe ottica 1 elimina le distorsioni della visuale e lo spoiler posteriore stabilizza il casco alle alte velocità. Non mancano calotta in fibra di carbonio, sistema Shark Easy Fit per gli occhiali e chiusura a doppio anello.
Taglie: XS-XL

TUTA ARLEN NESS LS1: offre una sensazione di protezione totale, anche se a costo di una certa pesantezza d’insieme. pur se indossata per ore (l’abbiamo infilata alle sette di mattina e tolta circa 11 ore dopo…) non crea particolari disagi, aspetto molto importante durante la guida sportiva. Un po’ rigida nella zona del bacino, ma solo perché è provvista di schiumati piuttosto spessi, necessari ad assorbire gli eventuali impatti. Dotata di fodera con tasca interna e microfori nella zona frontale, è perfetta per l’utilizzo con temperature anche piuttosto basse.

GUANTI ARLEN NESS G9149: Molto ben rinforzati nella zona del palmo vicina al polso e sopra l’intero palmo, nocche comprese, grazie a ampi inserti plastici rigidi. Il tutto però non influenza la sensibilità anche nella guida sportiva, grazie alla pelle morbida dove serve, come la zona del palmo. Il cinturino di serraggio del polso tende a sfilarsii, ma la chiusra dotata di ampie zone di Velcro è robusta e facilmente utilizzabile.

STIVALI TCX RS-2: la sensazione di protezione è elevata, soprattutto nella zona posteriore “blindata” da grandi placche in materiale plastico. La tomaia è ben aderente al collo del piede ed è dotata di microfori che evitano il surriscaldamento anche se la zona è investita dall’aria calda del motore. Servono un po’ di km di utilizzo per creare le “pieghe” che facilitano la rotazione della caviglia, il tutto facilitato dalla “plissettatura” della porzione anteriore. Una chicca: la micropompa situata sul bordo superiore dello stivale permette la perfetta aderenza al polpaccio: per sfilarli, basta “sgonfiare” i cuscinetti pneumatici e allentare la stringatura interna, che chiude la “scarpetta” solidale con lo stivale.


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