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Suzuki V-Strom 1000 XT 2017

Suzuki V-Strom 1000 XT 2017: prova, caratteristiche, prezzo [VIDEO]

La nuova Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 è una gran viaggiatrice e non ha perso la voglia di divertire fra le curve

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Autore:
Andrea Rapelli

PIATTO RICCO La ricetta è quella di sempre ma, adesso, il piatto è ancora più ricco: la Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 riceve infatti un sacco di aggiornamenti di sostanza, per battagliare ad armi pari con le più agguerrite enduro stradali sul mercato.

XT COME... Cosa significa la sigla XT? Come sulla sorellina V-Strom 650, questo allestimento porta in dote gli scenografici cerchi a raggi che fanno crescere esponenzialmente l'appeal dell'endurona Suzuki, specie nell'abbinamento serbatoio giallo-cerchi oro delle foto.

PARABREZZA REGOLABILE Se il look diventa ancora più teso e concentrato, con il solito becco in stile DR BIG più pronunciato, la nuova V-Strom 1000 XT conquista un parabrezza regolabile (oscilla avanti e indietro) che si alza di ben 49 mm rispetto al modello precedente. La sella inoltre è stata modificata e ora vanta un tessuto laterale in materiale grippante, per mantenere salda la presa con le ginocchia in caso di guida in piedi.

ABS CORNERING Ma le news più succose arrivano sottopelle: date il benvenuto alla piattaforma inerziale Bosch a tre assi, che ha portato con sé un ABS di tipo cornering non disinseribile – funziona cioè anche a moto piegata – e un sistema di frenata combinata. Se tirate la leva destra le pinze mordono sia i dischi anteriori sia quello posteriore, premendo sul pedale frenate invece solo con il posteriore.

TRACTION All'appello non manca nemmeno il controllo di trazione (regolabile su due livelli o escludibile), peccato che non sfrutti le informazioni provenienti dalla piattaforma inerziale ma si “accontenti” di cinque sensori sparsi sulla moto. Stuzzicati sul tema, i ragazzi di Suzuki hanno comunque confermato che è già in programma un TC più evoluto. Come sulla sorellina, inoltre, ci sono Low RPM Assist, l'assistente in partenza e l'Easy Start, per avviamenti sempre pronti.

SOSPENSIONI REGOLABILI Tutto confermato, invece, nella parte telaistica: la Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 vanta sempre il classico telaio in alluminio, con forcellone bibraccio dello stesso, nobile, materiale. Sia il monoammortizzatore sia la forcella, a steli rovesciati da 43 mm di diametro, sono regolabili: davanti si può variare precarico, estensione e compressione, dietro precarico e compressione.

V ETERNA Il vecchio proverbio squadra che vince non si cambia calza a pennello al motore, l'eterno bicilindrico a V di 90° Suzuki. In regola con la normativa Euro 4, sviluppa 101 cavalli a 8.000 giri e ben 101 Nm a quota 4.000 giri. Senza mappe né ride-by-wire, questo cuore – grazie al serbatoio da 20 litri – dichiara un'autonomia di oltre 400 km con un pieno, con un consumo medio di oltre 20 km/litro.

PREZZI E OPTIONAL Disponibile in tre colori, la Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 costa 13.190 euro, che scendono a 12.690 per la versione liscia con cerchi in lega. Ampia la disponibilità di optional, confezionati ad hoc per i mototuristi più incalliti: si va dalle manopole riscaldate al parabrezza maggiorato, passando per fari fendinebbia, indicatori di direzione a led, barre laterali, cavalletto centrale, tris di valigie e due selle (820 o 880 mm da terra).

REGOLAZIONI E COTILLON Se fossi bendato direi di essere seduto su una V-Strom 650, tanto la posizione di guida è simile. Qui però la sella è a 850 mm da terra, il parabrezza si può regolare con un particolare meccanismo a scatto e sia la leva della frizione sia quella del freno anteriore hanno la pratica rotella per variarne la posizione. Persino il quadro strumenti è molto simile a quello della sorellina, con il piccolo display LCD che mostra una gran quantità di informazioni.

GIROVITA SNELLO I 233 kg in ordine di marcia della Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 impongono qualche attenzione nelle manovre da fermo, specie se non siete dei giganti. Il girovita, però, è molto simile a quello – snello – della 650 e questo mi fa sentire ben inserito, con una bella sensazione di controllo.

PREGO, SI ACCOMODI Messa la prima, bastano poche centinaia di metri per capire che la V-Strom 1000 è sempre lei. Non vibra, è docile ai comandi, la sella è morbida e perfino l'eventuale secondo gode di una sistemazione quasi regale. Il nuovo cupolino ha migliorato il riparo aerodinamico alle velocità autostradali anche se, a dir la verità, nel percorso di prova nei dintorni di Tarragona di caselli ne abbiamo visti zero.

TUTTE CURVE Già, perché i 170 km di prova erano quasi tutti di misto talmente stretto che nemmeno alle prove speciali del Rally Tour de Corse. Affrontati tutti, giusto per non sbagliare, alla garibaldina. Ero sinceramente un po' timoroso: un percorso così, con una moto da 233 kg e un'interasse da 1.555 mm, poteva diventare una tortura in un attimo. E invece, la V-Strom 1000 mi ha stupito.

GRAN BEL MEZZO Non è un fuscello, bisogna lavorare con il corpo ma la nuova V-Strom 1000 è ben felice di buttarsi in piega e mantenere la traiettoria impostata con aplomb invidiabile. Perfino quando l'asfalto si attorciglia come una massa di capelli lunghi al risveglio mattutino. Il manubrio non è mai ballerino e le sospensioni offrono la giusta taratura, assorbendo le (rare, per la verità) sconnessioni dell'asfalto spagnolo senza diventare troppo mollaccione quando ci si dà dentro sul serio. Non è un caso, infatti, che lo sviluppo della V-Strom 1000 sia stato portato a termine dallo stesso team che ha collaudato la nuova GSX-R 1000...

FRENA CHE TI FRENA La frenata combinata funziona bene, si sente che bilancia bene la moto e lascia – giustamente – la possibilità di usare il solo freno posteriore alla bisogna, per aiutare a chiudere la traiettoria. Magari nelle frenate più intense la leva diventa un poco spugnosa, ma tutto qui. Solo lodi anche per l'ABS Cornering: difficile sentirlo entrare in azione, ma sapere che c'è è un bel vantaggio psicologico.

IN FUORISTRADA? Il percorso di prova prevedeva anche una decina di km di sterrato, reso più insidioso da piogge recenti. Pur essendo il percorso sostanzialmente facile, la V-Strom 1000 XT 2017 ha mostrato la sua anima stradale dopo pochi metri: sulla terra se la cava senza grossi problemi, ma alcune rivali con dotazioni più fuoristradistiche (vedi ruota anteriore da 21" al posto di quella da 19" e sospensioni con maggior escursione, che garantiscono una luce a terra più ampia) fanno meglio. E poi, l'ABS non si può escludere.

UN MOTORE, UN GIOIELLO Ultimo ma non in ordine d'importanza il motore, altro tassello fondamentale dell'esperienza V-Strom 1000. Fluido sempre, il bicilindrico ha medi regimi semplicemente splendidi, estremamente pieni e rotondi: ecco che 100 cavalli (e 101 Nm) bastano ed avanzano per divertirsi su strada, ma anche per viaggiare. La rapportatura piuttosto lunga, infatti, fa dormicchiare il bicilindrico a 130 km/h a poco più di 5.000 giri. Esplorare la seconda metà del contagiri si può ma, a conti fatti, non ne vale la pena: dai 7.500 ai 9.500, infatti, il V2 s'irruvidisce e vibra un po'.

ELISIR DI LUNGA VITA Se cercate una moto per macinare km (anche in due) e che vi faccia divertire fra le curve, con una ciclistica sana e un motore che è letteralmente un portento, dovreste prendere in seria considerazione la nuova Suzuki V-Strom 1000 XT. Una moto vera, analogica, che bada al sodo e sembra non sentire – o quasi – il peso degli anni. 

ABBIGLIAMENTO TECNICO UTILIZZATO

CASCO SCORPION-EXO 3000 AIR E' molto leggero (1.420 grammi) per essere un modulare, anche perché ha la calotta in fibre. Comoda la mentoniera, che si apre con una sola mano, sbloccando un tasto rosso mentre gli interni sono in tessuto antibatterico, asportabili e lavabili in lavatrice. Una pompetta permette di gonfiare (o sgonfiare) i guanciali interni, per farli aderire perfettamente alle guance. In questo modo, si può compensare la naturale usura delle imbottiture. Non manca il visierino parasole estraibile con trattamento Antifog, la visiera (disponibile in quattro diverse tonalità, trasparente di serie) con Pinlock, il cinturino di chiusura a regolazione micrometrica. E poi una calzata comoda, che non stringe la nuca in nessun punto. 
Taglie: XS-XXL
Prezzo: 359,90 euro

DAINESE SANDSTORM GORE-TEX JACKET Una giacca per il turismo vero, capace di adattarsi a qualsiasi tipo di clima grazie alla membrana Gore-Tex e all'interno in pile tecnico staccabile (che funziona anche da stiloso giacchino indipendente). Senza dimenticare le prese d'aria su braccia, petto e schiena, le infinite possibilità di regolazione, la cerniera aggancio giubbino-pantalone. Comode, per il cellulare, le due taschine all'altezza del bacino. Naturalmente non mancano le protezioni su spalle e gomiti e l'inserto per il paraschiena. Il tutto con vestibilità regular a 469,95 euro. Taglie: 42-62

PANTALONI DAINESE GALVESTONE GORE-TEX Degni compagni di cotanta giacca, vestono piuttosto attillati e, in sella, sembra quasi di non averli. Comodi e pensati per macinare km, hanno il plus dell'impermeabilità: l'imbottitura termica, inoltre, li rende molto caldi in inverno. Completano il quadro un design sobrio e protezioni sulle ginocchia. Anche dopo una giornata in sella, non stancano. Prezzi: 249,95 euro. Taglie: 42-64

GUANTI DAINESE ERGOTOUR GTX X-TRAFIT Un paio di guanti più invernali, 100% impermeabili e con polsino lungo. Le protezioni sulle nocche, le dita e il mix di pelle (bovina e capria) e tessuto garantiscono comodità anche dopo molti km. Ottime le possibilità di regolazione e chiusura, di pregevole fattura la pelle. Prezzo: 179,95 euro. Taglie: XS-XXL

STIVALI DAINESE FREELAND GORE-TEX Un bello stivale da turismo, comodo (quasi) come una pantofola e caldo, giusto giusto per i mesi invernali. In più, è anche Gore-Tex: anche sotto i peggiori acquazzoni, i piedi stanno all'asciutto. La suola è rinforzata, così come la zona dei malleoli (anche se non ci sono protezioni rigide). Pratica la linguetta per aprire il velcro laterale, che nasconde una cerniera. Facile la calzata.
Taglie: 39-50


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Modello / Versione MY Potenza Prezzo
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