Una Ducati “da Deserto”. Follia, almeno fino a qualche anno fa, ma ora c’è la DesertX. La Casa di Borgo Panigale – che in pista ha costruito la sua fama – grazie a lei potrà dire la propria anche sulle piste… sahariane. Una sfida che Ducati ha preso di petto, spingendo forte sulla comunicazione (il video di Meo che salta con la DesertX in un crossodromo fa spavento) ma soprattutto dove è più forte: l’ingegneria. La formula prevede ruote da 21/18 pollici e sospensioni a lunga escursione, come si confà ad una vera enduro, il motore Testastretta 11° e tanta tecnologia. Basteranno per diventare il punto di riferimento del segmento? L’ho messa alla prova in Sardegna, tra curve mozzafiato e sterrati sassosi, ecco come se l’è cavata, pregi e difetti e il prezzo. Dai che si va!
- Ducati DesertX: com’è fatta
- Ducati DesertX: come va
- Ducati DesertX: prezzo e accessori
- Ducati DesertX: scheda tecnica
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COM’È FATTA
Prima di essere svelata in una delle puntate della Ducati World Premiére la mia curiosità era tanta, così come lo erano gli interrogativi, vuoi per la mancanza di esperienza, vuoi perché Ducati nell’ultimo periodo ha sfornato moto sempre di ottima qualità ma una enduro stradale con il 21 davanti non l’aveva ancora mai realizzata. Sono bastati il comunicato stampa e qualche immagine delle evoluzioni nel deserto per capire che però, in quel di Borgo Panigale, la questione è stata presa sul serio. Hanno preso parte allo sviluppo esperti di fuoristrada, che hanno lavorato a stretto contatto con designer (l’estetica è uno dei punti forti della DesertX) e ingegneri. Et voilà, ecco una moto che sembra pronta per farvi sognare la Dakar.
ESTETICA EVOCATIVA Le linee riprendono quelle delle maxi enduro che correvano la gara fuoristradistica per eccellenza con un tocco di modernità. Una pratica tipica del marchio Scrambler, d’altronde DesertX è nata dal lato “joy” di Ducati con quel concept che ha fatto furore a EICMA, ma che anche dal lato “rosso” funziona parecchio. Design pulito e semplice che trasmette robustezza, con il serbatoio e le sue carenature protagonisti in accoppiata con il cupolino che integra le caratteristiche luci a LED DRL a segmenti circolari. Sono ovviamente a LED anche i fari anteriori e quello posteriore, così come gli indicatori di direzione. Vi ricorda la Elephant? Beh come dire di no, d’altronde in quella Cagiva batteva un cuore Desmo, proprio come in questa Ducati… e poi i colori scelti – unici disponibili – non fanno altro che enfatizzare questo effetto amarcord. A me piace e penso che anche a tanti altri motocilisti farà lo stesso effetto.
QUALITÀ PERCEPITA Le moto da enduro, quelle specialistiche, sono spartane per necessità: meno peso, meno componenti che si possono rompere. La DesertX vuole rievocare le bicilindriche degli anni ’80, ma non nasce come moto da competizione quindi noto con piacere che la cura del dettaglio e la qualità percepita sono di buon livello, proprio come ti aspetteresti da una moto che nel segmento delle enduro stradali medie con ruota da 21 pollici punta a posizionarsi al vertice per dotazione e non solo. I blocchetti elettrici sono familiari, già visti ad esempio su Multistrada V2, e facili da usare, mi piace la strumentazione verticale che ricorda i roodbook e anche la zona di contatto tra serbatoio e sella, priva di spigoli.
CICLISTICA Pensi a Ducati e parti dal motore, da loro stessi soprannominato “il Re”, ma quando realizzi per la prima volta una maxi enduro come la DesertX è naturale che la parte più interessante – e sfidante per Ducati trattandosi di una prima assoluta – è la ciclistica. Le sospensioni Kayaba – accoppiate ad un telaio a traliccio in acciaio inedito – hanno lunga escursione: all'anteriore 230 mm, 220 mm al posteriore con luce a terra di 250 mm, la più alta per una Ducati. La forcella a steli rovesciati da 46 mm è completamente regolabile, con la gestione della compressione e del ritorno idraulico su due steli indipendenti; al posteriore anche il mono ammortizzatore ha tutte le regolazioni del caso, con comando remoto per la regolazione del precarico molla e serbatoio diviso per olio e azoto in pressione, a tutto vantaggio della scorrevolezza della sospensione.
RUOTE E FRENI Ovviamente su una moto di questa tipologia il cerchio da 21 pollici all’anteriore è come il cacio sui maccheroni (divino, e vi sfido a dire il contrario), specialmente se abbinato a quello posteriore da 18 e con cerchi a raggi di tipo tubeless. Ducati ha lavorato molto per ottenere tutte le omologazioni a libretto necessarie per equipaggiare la Desert X anche con pneumatici dalla vocazione più estrema dei già validissimi Pirelli Scorpion Rally STR, ma anche più stradali per chi il fuoristrada lo vuol vivere a “piccole dosi”. Le misure sono 90/90 all’anteriore e 150/70 al posteriore. L’impianto frenante di una maxi enduro è un argomento che può diventare spinoso, trovare il giusto compromesso tra potenza frenante su strada e modulabilità in off-road non è cosa semplice; sulla DesertX Ducati pensa di aver trovato la quadratura del cerchio con un impianto frenante Brembo composto da dischi anteriori da 320 mm morsi da pinze monoblocco ad attacco radiale M50 e un disco da 265 mm con pinza a doppio pistoncino al posteriore. Ovviamente c’è l’ABS Cornering a sovraintendere le operazioni con tre diversi livelli di intervento di cui 2 specifici per l’utilizzo in fuoristrada.
ELETTRONICA RICCA E l’ABS Cornering non è la sola concessione alla tecnologia, anzi, il pacchetto di aiuti alla guida della DesertX è davvero completissimo e ampiamente personalizzabile in base alle proprie esigenze. Per il motore ci sono 6 diversi riding mode (con Enduro e Rally dedicati all’uso in fuoristrada con tanto di tarature specifiche di controllo di trazione e ABS) e non mancano nemmeno l’anti impennata, il controllo del freno motore, il cruise control e il quickshifter di serie bidirezionale. Per finire, la connettività Bluetooth che oramai sta diventando un must per poter connettere lo smartphone e gestire oltre alle classiche funzioni, come le chiamate o la messaggistica, anche il navigatore con indicazione Turn by Turn.
DULCIS IN FUNDO… IL MOTORE La ciclistica sarà anche protagonista ma come può non esserlo il motore? In origine la DesertX era nata attorno al motore 1.100 cc ad aria della Scrambler, ma per garantire prestazioni, intervalli di manutenzione più lunghi e anche maggior affidabilità Ducati ha ritenuto più utile passare al 937 Testastretta a 11° nel suo ultimo aggiornamento, per intenderci quello che spinge il nuovo Monster e la nuova Multistrada V2. Un motore più leggero di 1,7 kg, più facile da utilizzare grazie ad un nuovo tamburo cambio e alla frizione idraulica a 8 dischi, ma sempre dal carattere Ducati. La scheda tecnica dichiara 110 CV a 9.250 giri/min e una coppia massima di 92 Nm a 6.500 giri/min.
RAPPORTI AD HOC Per adattare al meglio il motore all’indole della moto gli ingegneri hanno studiato una rapportatura del cambio su misura per l’ultima arrivata. È stata complessivamente accorciata su tutte le marce fino alla quinta per garantire il miglior comportamento in fuoristrada. Prima e seconda marcia sono molto più corte rispetto agli altri modelli, per agevolare le fasi di guida a bassa velocità di alcuni passaggi difficili tipici dell’utilizzo in off-road. All’altro estremo, la sesta marcia è adeguatamente lunga per favorire l’utilizzo autostradale della moto mantenendo regimi di rotazione contenuti, che consentono di limitare il consumo di carburante e aumentare il livello di comfort. A proposito di carburante, il serbatoio ha una capienza di 21 litri, che possono diventare 29 montando l’optional del serbatoio aggiuntivo… una soluzione molto dakariana.
COME VA
Il pacchetto sembra di quelli di successo, almeno sulla carta. Ma è solo saltando in sella che si scopre se la teoria va a braccetto con la pratica. E, a proposito di sella, di serie quella della DesertX è piuttosto alta se non si supera il metro e settanta. Chi è sopra questa soglia, come me che sono altro 1,74 m, riesce a toccare abbastanza bene il terreno grazie al cavallo piuttosto stretto. Il resto della triangolazione con pedane e manubrio è buona, con le prime leggermente avanzate e il secondo largo il giusto e ben distanziato dal busto. L’ospitalità è buona, l’imbottitura mi ha convinto a pieno: dopo un giro da oltre 240 km non ho mai sofferto di indolenzimenti o fastidi e anche la porzione riservata al passeggero sembra avere le stesse caratteristiche.
QUALCHE LITRO IN MENO… In realtà un piccolo dubbio sull’ergonomia mi è rimasto, nella guida in piedi – tipica del fuoristrada – avrei preferito un serbatoio ancora più stretto e facile da stringere con le ginocchia, che invece tende a rimanere piuttosto largo. In generale la sensazione di controllo è buona, ma con qualche litro in meno e una forma leggermente differente lo avrei preferito. Ben utilizzabili tutti i comandi, con la chicca del pedale del freno che può essere portato in posizione più rialzata senza l’utilizzo degli attrezzi ruotandolo con le mani per facilitarne l’utilizzo con gli stivali da fuoristrada.
SU STRADA È VERA DUCATI Messa la prima e affrontati i primi chilometri ho trovato la risposta a uno dei miei dubbi: non è che a concentrarsi troppo sull’uso off-road su strada abbia perso il suo DNA Ducati? La Sardegna è un toboga di curve e la DesertX le affronta con la naturalezza di una Multistrada o di una naked. Chiaramente il cerchio da 21 pollici davanti comporta una guida rotonda, con una certa progressività nella discesa in piega, ma fatti i conti con queste caratteristiche il piacere di guida è altissimo. Il merito va dato al bilanciamento dei pesi, alle gomme Pirelli Scorpion Rally STR (facilitate anche dal miglior asfalto del paese in quanto a grip) ma soprattutto alla taratura delle sospensioni. La forcella, specialmente, affonda in maniera evidente ma mai scomposta, anche quando ci si attacca al freno anteriore per perdere velocità in un batter d’occhio. A centro curva si riesce a portare tanta velocità e quando si riprende il gas in mano il posteriore si siede ma non fa perdere direzionalità e trazione.
RIDING MODE In queste condizioni mi è venuto istintivo preferire il riding mode Sport, che dà una bella risposta diretta del comando del gas e mette in mostra tutta la prontezza del motore anche a regimi di rotazione più bassi, per divertirsi su strada è quella ideale anche perché priva di effetto on-off. Se avessi dovuto affrontare lo stesso percorso con il passeggero probabilmente avrei optato per una più conservativa Touring, ancora più dolce nella risposta del gas a tutto vantaggio del confort del secondo passeggero. Urban e Rain rendono la DesertX ancora più facile da gestire, ma se avete già una buona dimestichezza con i “ferri del mestiere” probabilmente non le prenderete mai in considerazione.
BEL TESTONE! Il Testastretta si conferma uno dei motori più interessanti nella categoria “medio-massimi”, per usare un gergo pugilistico. Con la rapportatura accorciata rispetto a Monster e Multistrada è ancora più pronto ai bassi, i medi rimangono il suo punto di forza, tant’è che trovato il giusto rapporto mi sono quasi dimenticato del cambio, comunque rapido e preciso, e l’allungo è convincente. Bene anche i consumi, non lesinando sull’uso dell’acceleratore il dato registrato dal computer di bordo è di 5,7 l/100 km, un valore buono e che potrebbe essere ancora migliore se si adotta uno stile di guida più cauto… la parte di test in off-road a colpi di spazzolate ha fatto alzare il valore.
IN FUORISTRADA LIKE A PRO E ora la parte più interessante, ovvero il comportamento in fuoristrada. Le aspettative erano alte, il segmento in cui si va a inserire la DesertX ha veri e propri mostri sacri – come Honda Africa Twin e Ténéré – moto dal DNA off-road come la 890 Adventure R e perfino le sorprendenti Tuareg 660 e Tiger 900 Rally Pro e ben figurare non è cosa semplice. La strada scelta da Ducati è quella della tecnologia che aiuta la guida, l’elettronica c’è e aiuta anche i neofiti su terra e fango a sentirsi meno “pivelli” quando ci si alza sulle pedane. Ma gli aiuti non sono solo per chi è alle prime armi, anche io nel corso del test ho provato sia il riding mode Enduro, sia il Rally e non ho mai escluso totalmente l’elettronica. Se la tecnologia aiuta a fare meno fatica e a sentirsi più sicuri non c’è vergogna nell’utilizzarla.
DUE CARATTERI, TANTO DIVERTIMENTO Il ride mode Enduro, che riduce la potenza a 75 CV e mantiene l’ABS inserito su entrambi gli assi, è perfetto per prendere le misure con la moto, ma anche per quei tratti un po’più tecnici dove la cavalleria non serve. Se invece ci sono strade più aperte o il vostro livello è già buono, la Rally è quella che più vi convincerà: il motore è prontissimo fin da subito, il traction control permissivo vi farà fare spazzolate da foto profilo senza correre il rischio (o quasi) di rompervi l’osso del collo e senza ABS al posteriore si può bloccare la ruota e inserire in curva la moto con maggior facilità.
TRAZIONE E SOSPENSIONI Inizialmente pensavo che il set up delle sospensioni fosse un po’ troppo duro, specialmente al posteriore, ma con il passare dei chilometri e con l’aumentare dell’andatura mi sono dovuto ricredere. Lo smorzamento è efficace anche quando il fondo è più impervio e anche la trazione al posteriore è valida. Sarei curioso di riprovarla in terreni ancor più insidiosi; non che il granito coperto dalla sabbia o le mulattiere rocciose della Sardegna non lo siano, ma per un giudizio completo ci vorrebbe del fango e altre situazioni simili… anche se non credo che l’opinione cambierà poi tanto. Bene, anzi benissimo, l’ABS sul davanti, dove non interviene mai in maniera invasiva, lasciando all’impianto Brembo la possibilità di mettere in mostra tutta la sua potenza.
PREZZO E ACCESSORI
Una recensione con i massimi voti quasi in tutte le categorie non fa altro che aumentare le aspettative in vista della nostra comparativa enduro medie con ruota da 21 pollici in arrivo a brevissimo, il podio è un risultato raggiungibile e, forse, potrebbe esserlo anche la vittoria assoluta. Il prezzo in questo segmento è una discriminante che va tenuta in considerazione, quello della Ducati DesertX è di 16.290 euro, tra le top del segmento come Triumph e Honda, ma come loro anche l’enduro bolognese offre tanta tecnologia e accessori utili compresi nel prezzo.
SCHEDA TECNICA
| Motore | bicilindrico a L, Euro 5 |
| Cilindrata | 937 cc |
| Potenza | 110 CV a 9.250 giri/min |
| Coppia | 92 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 202 kg a secco |
| Prezzo | 15.290 Euro |
ABBIGLIAMENTO
- Casco LS2 Subverter
- Giacca Rev'It! Off Track
- Pantaloni Rev'It! Off Track
- Guanti Alpinestars Copper
- Stivali TCX Infinity GTX
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| DesertX | 110 / 81 | 17.390 € |
| DesertX Rally | 110 / 81 | 22.490 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Ducati DesertX visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Ducati DesertX