PICCOLA GRANDE RIVOLUZIONE In un inverno che ci ha restituito delle monoposto pressoché identiche all'anno precedente, a causa di un regolamento tecnico quasi congelato, la Ferrari è il team che più di tutti ha cercato di voltare pagina dopo un disastroso 2020. La SF21 rispetto alla SF1000 potrà contare su una nuova power-unit su cui si è lavorato alacremente per cercare di risolvere quello che è stato il grande tallone d'Achille dello scorso campionato. 065/6 è il nome del nuovo propulsore che presenta un layout rinnovato, un motore a combustione interna con maggior efficienza (il partner Shell ha calcolato un decimo di secondo di guadagno sul giro), un turbocompressore rivisto nell'alimentazione e nell'efficenza del recupero di energia dei gas di scarico e una nuova parte elettronica per l'ibrido. Ma le novità riguardano anche l'aerodinamica: i due gettoni di sviluppo concessi ai progettisti sono stati utilizzati per rifare il posteriore, con nuovo cambio e nuove sospensioni, che ora si presenta molto più rastremato. Modifiche anche al sistema di raffreddamento, dal radiatore centrale al bodywork ora più down-washing. In generale, in sede di progettazione si è lavorato per recuperare il carico aerodinamico perso per via delle novità imposte dal regolamento tecnico e per diminuire la resistenza all'avanzamento, altro punto critico della passata stagione. Novità sull'anteriore riguardo l'ala e il naso della vettura, mentre il musetto in sé è rimasto uguale proprio a causa dei gettoni già utilizzati per il posteriore. Vediamo nel dettaglio la scheda tecnica della SF21 che verrà affidata a Charles Leclerc e Carlos Sainz.
SCHEDA TECNICA FERRARI SF21
TELAIO
- Monoscocca: materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo Carrozzeria e sedile in fibra di carbonio
- Sospensioni anteriori: a puntone (schema push-rod)
- Sospensioni posteriori: a tirante (pull-rod)
- Sistema frenante: freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
- Peso: 752 kg comprensivo di pilota, olio e acqua
TRASMISSIONE
- Differenziale posteriore a controllo idraulico
- Cambio: longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
MOTORE
- Power unit: 065/6
- Componenti principali: motore a combustione interna (ICE), Motor Generator Unit - Kinetic (MGU-K), Motor Generator Unit - Heat (MGU-H), batterie (ES), turbocompresso (TC)
- Power unit stagionali per pilota: 3
MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA (ICE)
- Cilindrata 1600 cc
- Regime di rotazione massimo 15.000
- Sovralimentazione Turbo singolo
- Portata benzina 100 kg/hr max
- Configurazione V6 90°
- Alesaggio 80 mm
- Corsa 53 mm
- Valvole 4 per cilindro
- Iniezione Diretta, max 500 bar
ENERGY RECOVERY SYSTEM (ERS)
- Configurazione Sistema ibrido di recupero dell’energia attraverso motogeneratori elettrici
- Pacco batteria Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
- Capacità massima pacco batterie 4 MJ
- Potenza massima MGU-K 120 kW (161 cv)
- Regime di rotazione massimo MGU-K 50.000 giri minuto
- Regime di rotazione massimo MGU-H 125.000 giri minuto
Appassionato di corse fin da quando organizzava il GP di Vigliano Biellese sulla moquette di casa, si laurea in Scienze della Comunicazione con l'idea di diventare giornalista sportivo. Dopo un inizio nelle radio locali seguendo basket e calcio, nel 2012 entra a far parte di FormulaPassion dove, tra un'intervista e una trasferta a un gran premio, crea “T&F – I Top & Flop della Formula 1”, un modo ironico di commentare le gare. Le cronache riportano la sua partecipazione a Reazione a Catena nel 2010: nel celebre programma di Rai 1 la sua squadra vince sei puntate e una buona somma di denaro, ma lui resta umile. A MotorBox arriva nell'autunno 2019.