Autore:
Matteo Larini

POTENZIALE FERRARI Ascoltando Sebastian Vettel dichiarare che la Ferrari non riesce a sfruttare appieno il potenziale della SF90, la mente è corsa veloce alle roboanti dichiarazioni della McLaren ai tempi del sodalizio con Honda, rivelatosi un fallimento su tutta la linea. Ora, tra la SF90 e la McLaren di quelle stagioni c’è una differenza enorme: è innegabile che la monoposto italiana (al contrario di quella inglese di allora) sia una buona vettura, sicuramente competitiva ma forse non così tanto da “aprire un ciclo”, come aveva osato dire qualche settimana fa Mattia Binotto, il team principal – nonché direttore tecnico, in un doppio ruolo che solleva dei dubbi – della scuderia di Maranello.

QUESTIONE DI ASSETTI? Dall’esterno, capire quali siano le ragioni alla base delle difficoltà della Ferrari è sicuramente difficile, anche se si potrebbe innanzitutto ipotizzare che la SF90 sia una macchina estremamente sensibile alle regolazioni e alle temperature. Del resto, la vettura che concorre in questo campionato è la diretta evoluzione della precedente SF71H, una monoposto non esente da difetti e difficile da assettare per ‘sbloccarne’ il pieno potenziale. Lo scorso anno, tuttavia, alle difficoltà del venerdì la Ferrari rispondeva spesso con una grande prova in qualifica, figlia delle ore di lavoro notturne al simulatore di Giovinazzi e Kvyat, che permettevano agli ingegneri di risolvere una buona fetta dei problemi correggendo, laddove necessario, il setup. Quest’anno, con entrambi i due piloti sopracitati impegnati direttamente in pista, questo sostegno è venuto in parte a mancare e da qui, forse, deriva la mancata progressione dell’auto nel corso del weekend.

PROBLEMA CURVE (LENTE?) Dopo la débâcle australiana, in molti avevano indicato nelle curve lente il punto debole della SF90, ed addirittura Alberto Antonini – addetto stampa Ferrari fino a fine 2018 - aveva scritto sulle colonne di Formulapassion.it che, nel Reparto Corse, si sapeva che l'auto avrebbe sofferto nei settori a bassa velocità. Se il problema risiede nel comportamento anomalo dell'assale anteriore alle basse velocità, però, come mai – lo si evince dai dati pubblicati sul sito ufficiale della categoria – la Ferrari, quantomeno al venerdì, in Cina era più veloce della Mercedes nelle curve lente e in quelle medie ma perdeva invece terreno, come ha affermato anche Toto Wolff, nelle curve veloci?

QUESTIONE AFFIDABILITÀ Alla luce dei problemi di affidabilità avuti sin dai test di Barcellona e riemersi anche in Cina sulla vettura di Leclerc, i tecnici hanno prudenzialmente deciso di tornare alla prima specifica della centralina: è possibile che questa sostituzione, unita all'utilizzo di mappature meno spinte, abbia rallentato la monoposto e limitato le opzioni di assetto per cercare di ridurre la perdita di velocità in rettilineo – dove Ferrari resta comunque il riferimento – a scapito della prestazione in curva.

ALA ANTERIORE Il vero punto debole della SF90 sembra l'ala anteriore, concepita con un concetto cosiddetto out-wash (in cui il flusso dell'aria è spinto verso l'esterno delle gomme, ndr) portato all'estremo che produce meno downforce rispetto all'ala più tradizionale adottata, ad esempio, dalla Red Bull. La riduzione di carico all'anteriore ha costretto gli ingegneri italiani a compensare la perdita caricando la zona dei badgeboards e cercando l'efficienza dell'ala posteriore, necessaria vista la minor produzione di carico al retrotreno a causa del flusso ridotto diretto al diffusore. Ridurre la resistenza all'avanzamento, che permette di avere velocità più alte sui rettifili, toglie però carico nelle curve lente, dove è invece importante averne in abbondanza (ed è questo uno dei motivi per cui le Williams del 2014-2015 erano poco competitive a Monte-Carlo, a differenza delle Red Bull).

TEMPERATURE DI ESERCIZIO Tendenzialmente, se si ha poco carico, in certi tipi di tracciati e in condizioni climatiche fredde, si hanno più problemi a far lavorare bene le gomme. Se Sakhir, pista definita 'rear-limited' (caratterizzata da sovrasterzo e difficoltà di riscaldamento degli pneumatici posteriori, ndr) e dall'asfalto abrasivo, ha permesso al team italiano di portare le gomme nella giusta finestra di esercizio nascondendo i difetti, Shanghai ha riportato a galla i problemi ed è quindi plausibile che, come hanno recentemente sostenuto gli ex-piloti Surer e Berger, la SF90 riesca a far funzionare correttamente gli pneumatici soltanto su tracciati con temperature elevate o dalla superficie ruvida.

ULTIMA SPIAGGIA Baku, senza dubbio alcuno, sarà il crocevia di questa stagione: se la Mercedes dovesse nuovamente ottenere una doppietta, è quasi inutile ricordare che per la Ferrari, la strada per il titolo si complicherebbe a dismisura. Certo, si potrebbe obiettare che siamo solo all’inizio della stagione, però i punti di ritardo sono già cinquantasette, mentre lo scorso anno Maranello poteva già contare su due vittorie, a fronte dei soli due podi del 2019.

DUELLO FRATRICIDA Infine, a complicare ulteriormente la rincorsa mondiale c’è la lotta fratricida tra Vettel (prima guida designata, ma spesso incapace di fare veramente la differenza rispetto al compagno di squadra) e il talentuoso Charles Leclerc, che con una strategia diversa in Cina e una migliore affidabilità in Bahrain avrebbe già al suo attivo una vittoria e, probabilmente, un podio. Alla luce della sua velocità in pista, esporre il monegasco – che in Bahrain ha disobbedito agli ordini di squadra – a tattiche volte ad aiutare Vettel o costringerlo di nuovo a dare strada al più blasonato compagno potrebbe innescare una situazione potenzialmente esplosiva i cui sviluppi sono difficili da prevedere.


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