Nissan Micra R

RABBIA

La R suggerisce qualcosa. Una versione sportiva, una Micra cattivissima, una di quelle piccole con qualche cavallo in più e lo spoiler sul lunotto. Dalla più tondeggiante della auto urbane non te l’aspetti. Ma alla Nissan sono andati oltre: una Micra da 265 CV. No, non è possibile. E invece sì.

CENTRALE

Come un’auto che dai rally ci viene davvero, come una muscolosa coupettona americana o una supercar di qualche tempo fa, la giapponesina scarica sull’asfalto tutti quei cavalli. Tanti da aver richiesto di rivedere completamente la distribuzione dei pesi, col motore montato dietro ed entro il passo. E naturalmente trazione posteriore per evitare un sottosterzo ingovernabile.

BTCC

Il propulsore è un duemila derivato dalla produzione di serie. Quattro cilindri, sedici valvole, architettura quadra (alesaggio x corsa: 86 x 86 mm), messo così sembrerebbe un tranquillo due litri da berlina di famiglia. Ma il motore non è nuovo alle atmosfere racing: nel 1999 ha già corso nel British Touring Car Championship, vincendo. Allora era nel cofano di una Primera, oggi dentro l’abitacolo di una Micra montato in una sede di alluminio a nido d’ape. Con tanto di oblò trasparente che lascia vedere il coperchio in fibra di carbonio, sennò che gusto c’è…

MAPPATURE

Il coperchio è quello dei due assi a camme, che comandano le valvole con alzata (cioè corsa) lunga. Nuovo l’impianto di aspirazione, completamente rifatto quello corsaiolo di scarico. E molto interessante la gestione elettronica, che consente di scegliere fra una mappatura "limitata" a 250 CV a 7000 giri, e un’impostazione hard da 265 a 8000.

MIC(R)A SI SCHERZA

Ma l’erogazione di potenza non è l’unico parametro che si può regolare: il conducente può agire anche sugli ammortizzatori. Mica scherzano alla Nissan, ci sono 3 livelli di smorzamento. E l’atmosfera si fa già da preparazione pre-gara. In attesa di una futura, possibile competizione monomarca a cui la Casa fa solo un accenno, per il momento bisogna accontentarsi di modificare l’assetto in base alle esigenze di comfort. Più eloquenti le dichiarazioni in merito alle prestazioni: 240 chilometri all’ora, 0-100 km/h in "meno di cinque secondi".

METRO’

Numeri da tachicardia, che hanno reso inevitabili le modifiche alla telaisitica. Sospensioni riprese dall’Almera, come il servosterzo di tipo idraulico anziché elettrico. All’avantreno e al retrotreno lo schema è McPherson, non proprio nobilissimo ma efficace, specie se l’auto è alta da terra appena dieci centimetri dietro e undici davanti. Una Micra di serie raggiunge rispettivamente i 14 e i 16 cm. Problema marciapiedi a parte, il baricentro adesso può competere in altezza con quello della metropolitana.

BRAKING

Le ruote calzano pneumatici 245/35 al posteriore e 215/35 davanti, su cerchi in lega scomponibili da 18 pollici. Che nascondono freni a disco Brembo con un diametro da trentatré-giri, 350 mm davanti e 330 dietro. Ma il dettaglio che fa paddock è la possibilità di regolare la distribuzione della forza frenante sui due assi. Una vera chicca da competizione: il guidatore può impostare l’impianto a seconda del percorso e dei carichi che l’auto deve sopportare, modellandosi addosso le reazioni della macchina. Tutto con una leva all’interno del cofano per evitare cambiamenti durante la guida.

KART

E non manca un’altra caratteristica molto nota a chi corre, ma a chi corre in kart. Sulla Supermicra i cambi marcia si possono fare anche senza premere la frizione, purché però il motore sia ad un regime sufficientemente alto. Perché i sei rapporti sono talmente ravvicinati che quando il propulsore supera il punto di coppia massima, avvicinandosi al fuorigiri, il salto di Nm fra una marcia e l’altra è esiguo. Al punto da non impedire la cambiata cruda, ruvida, veloce come quella di un kart – almeno secondo la Nissan. Le dita fremono dalla voglia di provare…ma non sono in tanti a poterlo fare, la trasmissione è sequenziale. Dove sequenziale non significa automatica o robotizzata, ma che le marce entrano meccanicamente in sequenza. Roba da professionisti insomma.

SPINTA

Il due litri non si risparmia quanto a coppia: eroga 250 Nm al regime cui di solito le altre auto danno il massimo della potenza, 6000 giri/min. Senza controlli elettronici, senza ESP o sistema antipattinamento. La R rinuncia a molti dei congegni tecnologici delle piccole ultima generazione, vuoi per limitare il peso, vuoi per il gusto della guida dura e pura. Come nel caso dell’ABS, eliminato perché inciderebbe sulle frenate al limite del bloccaggio.

INTERIORS

Poi ci sono gli interni. I dettagli da sportiva si sprecano, dai componenti in fibra di carbonio agli inserti in alluminio sul pianale. Al posto della strumentazione tradizionale c’è un visore elettronico a menu, che informa su temperatura e pressione di acqua e olio. Ma sono altri sulla Micra R i dettagli che fanno crescere il battito cardiaco: la finitura con lo speciale tessuto scuro delle vetture usate in pista, il volante rimovibile, i sedili Sabelt con cinture di sicurezza a cinque punti approvate dalla FIA. Non manca nemmeno l’estintore.

GABBIA

E su tutto, dentro spicca la struttura d’acciaio a gabbia. Offre ai passeggeri una protezione spessa 44,45 mm per ogni tubolare, contribuendo anche a irrigidire la scocca del 30%. Se si tiene conto che la massa totale è diminuita, il risultato della giapponesina sembra ancora più importante. Infatti il peso è contenuto in circa 1000 kg – che per 265 CV sono davvero pochini – con qualche mancanza come climatizzatore, radio, ruota di scorta. Peccato però che siano stati sacrificati anche gli airbag, mentre i progettisti hanno preferito non rinunciare a parte dei materiali fonoassorbenti.

STRADALE?

Ci sono tutti i presupposti per urti un po’ traumatici per i passeggeri. Per fortuna le zone a deformazione programmata sono le stesse della vettura di serie, e c’è anche una protezione per il serbatoio che sulla Micra incavolata è davanti, nel cofano. Ma basterà a rendere omologabile per la strada un piccolo mostro da pista? Nell’attesa, meglio non esercitarsi a cambiare senza frizione.

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