Auto elettrica sì, ma che fa a meno delle noiose colonnine di ricarica. La soluzione sta in una semplice formula chimica, H2. Di idrogeno e fuel cell, argomenti che sembravano ormai passati nel dimenticatoio dopo la febbre della elettrificazione pura, si parla sempre più spesso e BMW, zitta zitta, dopo quattro anni di sviluppo sta testando dall’inizio di questo 2023 in tutte le condizioni climatiche una piccola flotta di iX5 che dallo scarico emettono soltanto vapore acqueo. E il pieno lo fanno in un paio di minuti.
L’ALTERNATIVA C’È E VA SFRUTTATA Mi fa piacere sentire parlare sempre più di soluzioni alternative all’auto elettrica, negli ultimi anni considerata l’unica panacea di tutti i nostri mali ambientali. Si parla di e-fuel, i carburanti sintetici prodotti utilizzando la famigerata CO2, e di idrogeno. Finora l’idea dell’alimentazione a idrogeno è stata abbinata al trasporto pesante e alle flotte per il trasporto pubblico, e forse queste saranno le prime applicazioni massive delle fuel cell, ma oggi ho avuto un assaggio di un futuro abbastanza prossimo.
UN PROTOTIPO CHE È REALTÀ Ho provato, innanzitutto, la BMW iX5 a idrogeno, un prototipo, ma che potrei utilizzare tutti i giorni a patto di avere un distributore di H2 vicino a casa. Un prototipo con un bel motore elettrico da 295 kW (402 cavalli) tra le ruote posteriori alimentato dai 125 kW delle fuel cell che trovano spazio nel vano motore e dai 170 kW della batteria. Il pieno da sei chilogrammi di idrogeno, buoni per 504 chilometri di autonomia, è contenuto in due serbatoi, uno longitudinale sotto al tunnel centrale e uno trasversale davanti alle ruote posteriori. Due serbatoi super blindati che pesano 90 chilogrammi.
SERVONO I DISTRIBUTORI DI IDROGENO Fare il pieno di H2 oggi non è facile, l’unica possibilità aperta al pubblico si trova a Bolzano, ma ho provato in anteprima la prima stazione di servizio multi offerta di Eni che, oltre a fornire i soliti derivati del petrolio provvede a rifornire anche di energia elettrica e di idrogeno. Una normale stazione di servizio esistente alle porte di Mestre che ha ampliata l’offerta tradizionale con la ricarica elettrica e che, a breve, sarà aperta al pubblico anche per il rifornimento di idrogeno.
RIFORNIMENTO SENZA PROBLEMI Un rifornimento, quello dell’idrogeno, che avviene in pochi minuti, più o meno quanto impiega una pompa moderna per benzina e gasolio. Anche la procedura è la stessa: si infila la pompa nel bocchettone, si attendono pochi secondi che auto e pompa si “parlino” e poi, quando il pulsante Start si illumina in verde, si fa il pieno. L’auto fornisce alla pompa una serie di informazioni, come temperatura e pressione dell’idrogeno nel serbatoio perché la pompa da 700 bar di pressione provveda al rifornimento in sicurezza raffreddando l’idrogeno fino a -40 gradi per evitare che, comprimendolo nel serbatoio, si surriscaldi.
IMPIANTI STANDARD OVUNQUE Dietro alla pompa, che si potrebbe confondere con una normale pompa di benzina o gasolio, c’è un casotto con i muri in cemento armato ma senza tetto che ospita il carro bombolaio, ovvero un rimorchio carico di bombole di idrogeno utilizzato per il trasporto, più o meno come un’autocisterna di benzina che, invece di scaricare il contenuto e ripartire, si ferma alla stazione. Un compressore preleva l’idrogeno dalle bombole e alimenta la stazione di stoccaggio a 870 bar. Da qui l’idrogeno è pronto per il rifornimento. Al contrario di quanto è avvenuto per la ricarica delle auto elettriche, con bocchettoni differenti e la necessità di carte e app ancora oggi, per l’idrogeno è già stabilito uno standard mondiale sia per il bocchettone sia per la procedura di rifornimento, e anche per l’idrogeno che deve essere puro al 99,9%, senza contaminanti. Mi pare che sul fronte H2 si parta già con il piede giusto.
DOPO MESTRE ARRIVERANNO ALTRE STAZIONI Alla stazione di Mestre seguiranno entro la seconda metà del 2026 anche una stazione a San Donato Milanese, sempre con tutte le opzioni di rifornimento e ricarica, una a Taranto, pensata soprattutto per i mezzi pesanti, e una a Marghera per alimentare i 100 autobus a idrogeno che verranno consegnati al Comune di Venezia. Quello erogato sarà soltanto idrogeno verde, prodotto da partner di Eni come Linde e Sapio. Entro il 2030 il piano di sviluppo prevede una stazione di rifornimento con idrogeno almeno ogni 200 chilometri, con 600 stazioni in Europa di cui 70 in Italia.
UNA SOLUZIONE “GREEN” Ecco lo scettico che alza la mano e chiede quale sia il vantaggio di avere un’auto elettrica con un range extender alimentato da idrogeno, idrogeno che è prodotto utilizzando energia elettrica. Oltre all’indubbio vantaggio della velocità e della facilità di rifornimento, l’idrogeno è immagazzinabile e trasportabile come benzina e gasolio. Avevamo un problema di come immagazzinare e non sprecare l’energia elettrica prodotta e non utilizzata? Ecco una soluzione, magari trasferendo energia da Paesi in cui è facile produrre energia elettrica green, molto soleggiati o molto ventosi, per esempio, a Paesi dove è più difficile, come avviene per il gas. E per il trasporto si possono utilizzare proprio le strutture e le condutture utilizzate finora per trasportare il gas. I vantaggi non finiscono qui se consideriamo il fatto che l’idrogeno non ha il problema del decadimento delle performance delle batterie alle basse temperature, oppure del loro drenaggio quando fa caldo e si spinge sul climatizzatore, o quando si trainano barche, roulotte e carrelli.
VEICOLI PIÙ EFFICIENTI ED EFFICACI Le auto FCEV hanno poi batterie del 90% più piccole rispetto a quelle necessarie alle BEV, riducendo parimenti la necessità di materie prime rare, con il platino necessario per le fuel cell che è altamente riciclabile. Non solo, le componenti delle fuel cell sono componenti ordinarie, simili per tipologia, materiali e produzione a quelle presenti sui motori termici, con costi di massa appena la produzione potrà diventare di massa. L’obiettivo dei progettisti è di riuscire ad avere una scelta tra le differenti motorizzazioni a un prezzo più o meno equivalente.
I PRIMI MODELLI ENTRO POCHI ANNI? BMW potrebbe inserire nei suoi listini auto a idrogeno già nella seconda metà di questo decennio, ma lo sviluppo potrebbe intensificarsi all’inizio del prossimo. Quello che ho provato oggi mi pare già il presente o un futuro prossimo per la funzionalità e la praticità sia della BMW iX5 sia della stazione di rifornimento Eni. La strada non è breve né priva di ostacoli perché questo futuro prossimo diventi presente, ma mi pare che già queta fase prototipale sia a uno stadio avanzato. Le infrastrutture saranno fondamentali come per le auto elettriche, anche se, per le auto a idrogeno, la rete di rifornimento ha bisogno di una minore capillarità. E l’autonomia così come lo 0-100 km/h della BMW iX5 possono soltanto migliorare. Chissà, forse presto potremmo chiedere un paio di chili di idrogeno bello fresco. So’ due chili e tre signo’, che faccio? Lascio?
