ENTRO IL 2025 VENTI MODELLI A ZERO EMISSIONI
Audi concentra i suoi sforzi sull’elettrificazione e se per il 2025 sono in agenda 30 nuovi modelli – di cui 20 a emissioni zero – la strada intrapresa sembra ben tracciata. Una strada che si sta delineando concretamente e l’arrivo della e-tron Sportback ne è la prova. Infatti, dopo la e-tron (SUV arrivato nel 2019) ecco la sua declinazione a batterie ispirata al mondo delle coupé. Una variante sul tema Sport Utility sportivo, che coniuga l’abitabilità di un’auto lunga quasi 5 metri all’efficienza di una 100% elettrica. E se amate le prestazioni, ma avete a cuore l’ambiente e vi piace guidare, ma non restate insensibili al fascino della tecnologia… senza compromessi, la e-tron Sportback esalta questi concetti, ma in modo equilibrato.
- LO STILE
- LA TECNOLOGIA
- GLI INTERNI
- BATTERIE/AUTONOMIA/RICARICA
- COME VA SU STRADA
- GLI ADAS
- ARRIVO E PREZZO
- LA PROVA VIDEO
LO STILE
EVOLUZIONE SENZA RIVOLUZIONE L’esemplare del nostro test è la versione più potente, la 55 “quattro”, con due motori elettrici, uno per assale, fino a 408 CV e 446 km di autonomia dichiarata nel ciclo WLTP. Sviluppata sulla piattaforma MLB-Evo, destinata ad altri modelli della gamma EV, la e-tron Sportback ha uno stile sinuoso, che evolve il design delle Audi a ruote alte. La calandra single frame ottagonale - con prese d’aria attive - identifica la famiglia delle Sport Utility dagli altri modelli della Casa. I fari dal taglio così affilato sfruttano la tecnologia LED con matrice attiva per adattare l’illuminazione in maniera continua, adattando il fascio alle mutevoli condizioni di marcia. Se non vi bastasse questa tecnologia, la e-tron Sportback può essere equipaggiata con i proiettori LED Digital Matrix. Si tratta di un sistema d’illuminazione innovativo che sfrutta un chip con 1 milione di micro-specchi che cambiano posizione 5.000 volte al secondo grazie a un campo elettrostatico.
SPECCHI VIRTUALI COME ELEMENTO DI STILE Il moderno design della e-tron Sportback è definito da altri dettagli come gli specchietti… virtuali. In realtà sono delle telecamere e secondo me vincono la medaglia d’oro del design. La forma contribuisce a migliorare il coefficiente aerodinamico, elemento fondamentale per un’auto elettrica che deve “limare” ogni centimetro, smussare ogni spigolo, per migliorare la penetrazione dell’aria. Ma il SUV elettrico di Audi non ha uno stile finalizzato unicamente all’aerodinamica, perché i designer tedeschi hanno elaborato un look davvero ben riuscito. Il family feeling con il resto della gamma è percepibile ma il profilo esclusivo si spinge sui fianchi belli larghi e il parabrezza molto inclinato, che raggiunge il tetto. Fino a metà macchina la Sportback è praticamente identica alla gemella SUV e-tron. Ma poi, il padiglione scende verso il lunotto, quasi senza soluzione di fine e con i montanti C molto inclinati. L’accenno di spoiler e la firma luminosa delle luci full LED posteriori chiudono il capitolo “stile” che, secondo me, resta in perfetto equilibrio fra sportività e look classico.
LA TECNOLOGIA
TECNOLOGIA AL TOP A loro volta, gli interni esprimono molto bene il messaggio che Audi comunica tecnologia senza compromessi e quello che mi stupisce a bordo è la percezione di avanguardia che esprime la e-tron Sportback… A partire dai cinque schermi digitali ad alta risoluzione disposti nel mio campo visivo. Ci sono gli OLED degli specchi virtuali optional (2.200 euro) ai quali, per la verità, bisogna abituarsi perché all’inizio la coda dell’occhio cerca fuori dal finestrino e non così in basso, sulla portiera. Soprattutto manovrando nello stretto ho fatto un po’ fatica a prendere le misure. Poi c'è il virtual cockpit da 12,3” davanti ai miei occhi, sembra sospeso nel vuoto, è configurabile e mostra tutti i parametri di marcia, compresa la navigazione in 3D. I due touchscreen in plancia sostituiscono i comandi convenzionali e sono da 10,1 e 8,6 pollici. Attraverso il display in alto gestisco il sistema infotainment, sempre connesso al web, con quello in basso regolo la climatizzazione. Mi restituiscono un feedback tattile a conferma del mio ordine, posso digitare una destinazione, ma anche scriverla con il dito come su una lavagnetta. Il massimo della praticità è attraverso i comandi vocali naturali con ricerca on-board o nel cloud, ma se voglio eliminare ogni contatto fisico non devo fare altro che dialogare con Alexa. L’assistente virtuale di Amazon a cui chiedere praticamente di tutto, dal parcheggio libero, al ristorante, alla pianificazione di un percorso, alle… previsioni del tempo. La bravura di Audi, secondo me, è stata di rendere intuitiva l’esperienza digitale a bordo della e-tron Sportback. Basta un po’ di pratica per gestire le numerosissime funzioni dell’auto.
GLI INTERNI
ABITACOLO FIRST CLASS Poi, trovo la qualità costruttiva e dei rivestimenti un valore aggiunto imprescindibile a bordo di auto di tale lignaggio e la e-tron Sportback non mi delude affatto. I sedili offrono un ottimo sostegno e sono confortevoli, le regolazioni multiple consentono di ritagliarmi la posizione di guida quasi su misura per tenere sott’occhio tutto, dentro e fuori. Le luci soffuse a LED creano un ambiente sofisticato e piacevole da vivere. Considero questi dettagli fondamentali e mi stupirei se qualcosa non fosse a posto. Il tetto che declina sulla coda non ruba spazio a chi si siede dietro. Rispetto alla e-tron perdo solo 1 cm in altezza (da 1,63 a 1,62 metri), ma il margine per la testa rimane più che sufficiente. Con una lunghezza di 4,9 metri e una larghezza di 1,94, in quattro si viaggia perfettamente. Il pavimento piatto (non c’è l’albero di trasmissione 4WD) lascia spazio ai piedi del quinto passeggero, che può godere, anche lui, di maggiore comfort. Anche la capacità del vano bagagli è all’altezza delle mie aspettative, visto che la capacità complessiva varia da 615 a 1.655 litri, di cui 60 li trovo nella botola anteriore e dove sono alloggiati i cavi per la ricarica (Mode 3) delle batterie.
BATTERIE/AUTONOMIA/RICARICA
GRANDE BATTERIA, MA L’AUTONOMIA? Ho fatto il pieno di energia prima di partire per il test, il computer mi dice che ho un’autonomia di 328 km, molto meno dei 446 km dichiarati. C’è una spiegazione, tutto sommato semplice. Ci pensa il cervellone della e-tron a calcolarla in base a diversi parametri rimasti nella sua memoria, come le strade percorse, lo stile di guida, il traffico e la temperatura del pacco batterie. Insomma, posso avere il piede leggero come una piuma, ma non potrebbe non bastare. Se il tragitto quotidiano è sempre trafficato, i chip del SUV Audi mi diranno sempre esattamente quanta strada posso percorrere, senza trucco e senza inganno. Detto dell’autonomia… a discrezione dell’auto, ricordo che per caricare da zero all’80% le batterie agli ioni di litio mi basta meno di mezz’ora perché quelle di questa e-tron Sportback, sono da 95 kWh (con gestione termica per ottimizzarne l'efficienza) e il sistema di bordo accetta ricariche da colonnine rapide a corrente continua fino a 150 kW. Con i più comuni dispositivi a corrente alternata, il caricatore di bordo è predisposto per una potenza fino a 11 kW, con prese domestiche da 230V o trifase da 400V. Optional il charger integrato da 22 kW. Con un impianto domestico servono 38 ore per fare il pieno di energia. L’ideale sarebbe avere una colonnina rapida sotto casa, ma la verità è che sono molto rare anche se Audi ne sta ampliando la disponibilità. Vediamo come.
IN ARRIVO STAZIONI RAPIDE E TARIFFE AGEVOLATE La Casa di Ingolstadt propone un accesso semplificato a circa 140.000 stazioni in 24 Paesi europei mediante il servizio di ricarica Audi e-tron Charging Service, che integra il network ad alta velocità IONITY. Entro la fine del 2020 saranno attive in Europa 400 stazioni IONITY High Power Charging, di cui 20 in Italia. Cosa porterà questa integrazione? Risparmio di tempo, ma soprattutto risparmio sul pieno di energia grazie alle tariffe agevolate. Con un abbonamento e due piani tariffari, il costo per kWh varia fra 0,31 e 0,54 euro, invece che 0,79 euro. Quindi per un pieno completo delle batterie della e-tron Sportback, con la rete IONITY si spendono circa da 30 a 51 euro.
SU STRADA
DUE MOTORI (PER ASSALE) E DUE POTENZE Se avete digerito la teoria, è ora di passare alla pratica. La e-tron Sportback 55 quattro ha due motori elettrici asincroni, uno per assale, per una potenza complessiva di 360 CV e 561 Nm di coppia. Ma se passo nella posizione di marcia da D a S e accelero al massimo, potenza e coppia aumentano per 8 secondi fino a 408 CV e 664 Nm. È la modalità “Boost” che fa scattare l’auto da 0 a 100 in 5,7 secondi e raggiungere i 200 orari autolimitati nonostante un peso di 2.480 Kg. La trazione è integrale elettrica, con ripartizione automatica e variabile della coppia tra i due assali. Ciò significa che a seconda delle condizioni di guida e del fondo stradale ci pensa la e-tron a trasferire la motricità davanti o dietro in modo continuo. Al volante percepisco (e apprezzo) subito silenzio e comfort. Si viaggia in un ambiente ovattato grazie all’ottima insonorizzazione, ma un bel contributo è dato anche dalle sospensioni pneumatiche adattive, che non servono solo a migliorare l’aerodinamica. In città, come fuori dai centri urbani, sembra di viaggiare sul velluto! Ovvio, in mezzo al traffico bisogna prendere un po’ le misure fra auto, scooter e parcheggi… la e-tron non è un agile come un gatto…
A OGNI STRADA IL SUO PROFILO I sette profili del sistema Audi Drive Select mi permettono di scegliere la taratura di sterzo, sospensioni e acceleratore. Ma anche l’altezza da terra. A seconda del programma selezionato, la vettura privilegia il comfort, l’efficienza o la sportività, regolando le sospensioni pneumatiche con un’escursione massima di 76 mm. Tragitto casa/ufficio? Autobahn tedesca? Oppure un percorso in fuoristrada? Nessun problema, la e-tron Sportback si adatta a ogni occasione. In autostrada l’auto si abbassa di 26 millimetri per migliorare l’assetto e l’aerodinamica. Nella modalità Offroad l’auto si solleva di 35 millimetri per uscire da uno sterrato impegnativo. Volete risparmiare energia? Con la modalità Efficiency assetto, sterzo e acceleratore si predispongono per conservare più elettricità negli accumulatori. Il pacco batterie sotto al pianale pesa 700 kg! Tiene basso il baricentro, contribuisce a irrigidire la struttura e ripartire la massa in maniera perfetta, 50% davanti e 50% dietro. La spinta non è così brutale da attaccarti al sedile, qua c’è in gioco un peso di due tonnellate e mezza! Però, le quattro ruote motrici mi danno tanta trazione e mi proiettano in avanti lo stesso, con veemenza. Lo sterzo comunica bene quello che succede sotto le ruote davanti e la e-tron Sportback va esattamente dove le dico io. C’è una certa inerzia, ma non è questione di baricentro alto o basso, sospensioni morbide o rigide. È questione di equilibrio. Qui ce n’è! E offre tanta guidabilità.
IN FRENATA ACCUMULA ELETTRONI E rallentando non getto via l’energia, anzi, la recupero. Posso farlo semplicemente in rilascio, oppure agendo sui freni. Nel primo caso i motori elettrici funzionano da alternatori e posso impostare tre livelli di rigenerazione, più o meno intensi, con i paddle al volante o il touchscreen. Avverto immediatamente il livello di intensità a seconda di come rallenta l’auto. E se monta il cruise control predittivo ci pensa lei a dosare acceleratore e freni in funzione del traffico, aumentando o diminuendo la rapidità di accelerazione e rallentamento in maniera autonoma per incrementare la riserva di autonomia. Fatta un po’ di pratica, riesco a guidare quasi senza usare il pedale del freno. Con decelerazioni superiori a 0,3g intervengono i freni meccanici. La e-tron Sportback decide in base alla situazione quale sistema usare (elettrico, meccanico, oppure con entrambi) per recuperare fino al 30% dell’autonomia complessiva.
GLI ADAS
SICUREZZA AL TOP, MA NON DI SERIE E gli ADAS? A bordo di un una simile “astronave”, sinceramente, mi aspettavo qualcosa di più della frenata automatica, dell’avviso di abbandono corsia e dei sensori di parcheggio… e, listino alla mano, mi ha lasciato un po’ perplesso il fatto di dover spendere 570 euro per la telecamera posteriore. Insomma, Audi, come tutte le Case tedesche ci ha abituato che la qualità (e gli accessori) si pagano, infatti gli angeli custodi, quelli veri, sono compresi in differenti pacchetti optional. Per esempio, il pacchetto assistenza City o Tour a 1.270 euro o 2.180 euro con cruise control adattivo e predittivo o i diversi dispositivi di monitoraggio della marcia per evitare collisioni davanti, dietro e di lato. O il sistema a infrarossi Night Vision che migliora la visibilità al buio. Costa 2.600 euro. La guida semi autonoma di livello 2 è alla portata di e-tron Sportback, ma a costo di mettere mano al portafoglio.
ARRIVO E PREZZO
QUANTO COSTA E QUANDO ARRIVA Entrata in listino da pochi giorni, la e-tron Sportback 55 quattro attacca a 87.400 euro, la Business costa 93.100 euro e la S-Line edition con dettagli stilistici e tecnici che assicurano un Cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica) record di 0,25, si parte da 95.000 euro. È un attimo superare i 100mila configurandola come si deve. Ma Audi propone formule agevolate di acquisto o noleggio a lungo termine. Tirando le somme, comunque, devo dire che questo SUV coupé è riuscito a conquistarmi. Su comfort, stile e tecnologia non avevo dubbi. Alla voce “piacere di guida” avevo lasciato un punto di domanda, che dopo la prova su strada si è trasformato in un… punto esclamativo! Ma nemmeno la e-tron Sportback è riuscita a eliminare del tutto l'ansia da autonomia, quando restituisco le chiavi alla fine del test drive.
LA PROVA VIDEO
Avete letto tutto della nuova e-tron Sportback 55 quattro e l'avete conosciuta nei dettagli? Adesso non vi resta che guardare il video per osservarla in azione e capire ancora meglio come è fatta, i dettagli dell'abitacolo, tutta la tecnologia al servizio di comfort e sicurezza. Infine, come va su strada questo SUV coupé 100% elettrico made in Audi. Enjoy the movie!
